寧波港口與城市經(jīng)濟互動發(fā)展的實證分析

劉潤喆吳玲

（宿州學院 管理學院，安徽 宿州 234000）

0 引言

港城關(guān)系作為港口城市發(fā)展的主線，貫穿了港口城市發(fā)展的始終，它不僅包含著港城在不同時間及空間的經(jīng)濟、社會、文化、產(chǎn)業(yè)等關(guān)系，而且還體現(xiàn)在城對港的促進和依托、港對城的依賴和帶動等。[1]新中國成立之后，特別是改革開放政策實施以來，寧波市的港城關(guān)系發(fā)展歷經(jīng)了初始期、成長期、成熟期的歷史進程，經(jīng)濟社會發(fā)展也體現(xiàn)出從港口興起、港口工業(yè)城市發(fā)展、現(xiàn)代化國際港口城市建設(shè)的嬗變，[2]港、市兩者互相促進，相得益彰。

如今，港城互動已經(jīng)進入了轉(zhuǎn)型期，在“港口經(jīng)濟圈”背景和實現(xiàn)寧波港城互動發(fā)展戰(zhàn)略目標下，實施了區(qū)港聯(lián)動、港港聯(lián)動、港橋聯(lián)動以及港城聯(lián)動等舉措，以助力港城關(guān)系實現(xiàn)成功轉(zhuǎn)型。[3]2020年是寧波港城關(guān)系發(fā)展的關(guān)鍵之年，貨物及集裝箱吞吐量分別位居全球港口第1和第3位；與此同時，地區(qū)生產(chǎn)總值也達到了11 985億元，躍居全國第12位，在所有計劃單列市中排名第二，僅次于深圳。寧波“城以港興，港為城用”發(fā)展特征正是對港城互動的具體內(nèi)涵和發(fā)展規(guī)律的典型詮釋。

隨著寧波港的跨越式發(fā)展，集疏運結(jié)構(gòu)不合理、港城互動的支持不強、渠道不夠順暢等問題日益顯現(xiàn)。目前有關(guān)港城互動的研究集中在相關(guān)概念及內(nèi)涵、評價指標體系構(gòu)建等定性研究方面，[4]缺乏定量分析；對某個港口城市針對性的研究較少，缺乏實踐性。面對經(jīng)濟發(fā)展新常態(tài)和區(qū)域競爭新態(tài)勢，寧波要想把握住機遇獲得新的發(fā)展，定性和定量相結(jié)合地在新形勢下探索寧波港口與城市經(jīng)濟的良性互動機理，對于全面建成現(xiàn)代化的國際港口城市和實現(xiàn)打造具有國際影響力的“港口經(jīng)濟圈”目標實現(xiàn)顯得尤為重要。[5]

1 港口與城市相互作用的機理分析

港口對于城市的經(jīng)濟增長和社會變革具有很大的影響，而城市的發(fā)展反過來提升了港口的功能和規(guī)模，港口和城市之間互相促進、融合，是兩者互動和協(xié)調(diào)發(fā)展的主要推動力。

1.1 港口對城市的推動作用

如圖1所示，作為物流網(wǎng)絡(luò)的樞紐，港口吸引了人才流、物流、資金流、技術(shù)流和信息流等各種資源的聚集并不斷進行優(yōu)化配置，實現(xiàn)了港口城市經(jīng)濟的輻射能力的擴大；港口以及相關(guān)產(chǎn)業(yè)可以創(chuàng)造稅收，提升城市知名度和投資環(huán)境；港口對產(chǎn)業(yè)的影響主要體現(xiàn)在實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)聚集、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、促進臨港產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展上。此外，港口為城市提供了大量的就業(yè)機會，有研究顯示：每增加1個集裝箱泊位，可為社會多提供2.76萬個職位。[6]

圖1 港口推動城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展進程

1.2 城市對港口的促進作用

港口城市綜合運輸網(wǎng)的發(fā)展程度、通訊網(wǎng)絡(luò)的發(fā)達程度、交通設(shè)施的管理水平、口岸設(shè)施的先進程度及金融、貿(mào)易等城市現(xiàn)代服務業(yè)的發(fā)展，為港口運轉(zhuǎn)提供了必要的外部支撐；[7]城市經(jīng)濟的不斷發(fā)展為港口注入越來越多的資金，港口為適應城市經(jīng)濟的發(fā)展不斷提出更高層的要求，拓展運輸功能、發(fā)展臨港工業(yè)、現(xiàn)代物流業(yè)等；[8]城市對港口的管理功能則體現(xiàn)在制定相應的港口政策和法律法規(guī)。

2 寧波港口與城市經(jīng)濟互動發(fā)展的實證分析

2.1 數(shù)據(jù)的選取及處理

國民生產(chǎn)總值（GDP）這一指標能夠較好地反映出一個地區(qū)的經(jīng)濟發(fā)展速度，因而選擇GDP作為寧波經(jīng)濟發(fā)展水平的衡量指標；另外，運輸以及中轉(zhuǎn)功能是港口最主要和核心的功能，而這兩種功能最直接的反映指標就是港口貨物吞吐量(TFL)和集裝箱吞吐量(TEU)，此外，該指標還能夠進一步體現(xiàn)出一個港口的生產(chǎn)能力。

考慮到作為港口物流指標之一的集裝箱吞吐量自1990年起才有官方統(tǒng)計數(shù)據(jù)，本文以1990-2019年的時間序列為樣本，避免了選取較長時間序列會削弱近期數(shù)據(jù)影響力的問題。并采取對數(shù)化處理消除序列中存在的異方差現(xiàn)象和指數(shù)增長特征，將以上選取的指標分別記lnGDP、lnTFL以及l(fā)nTEU。樣本中的數(shù)據(jù)均來源自1990-2019年的《寧波市統(tǒng)計年鑒》以及《寧波市國民經(jīng)濟和社會發(fā)展統(tǒng)計公報》。另外，由于2015年浙江省最大的兩家港口企業(yè)寧波港和舟山港實現(xiàn)一體化，合并成寧波舟山港，為了保持數(shù)據(jù)的連貫性和穩(wěn)定性，2015年之后的港口相關(guān)數(shù)據(jù)依然使用原寧波港域部分。

2.2 單位根檢驗

在建立時間序列后，為了避免偽回歸問題，本文選用ADF檢驗來驗證時間序列的平穩(wěn)性，三數(shù)列的ADF檢驗結(jié)果如表1所示。

表1 ADF檢驗結(jié)果

分析上表中內(nèi)容可以判斷：各個變量的原序列均存在單位根，是不平穩(wěn)序列，而一階差分序列在5%的顯著性水平上是平穩(wěn)的，即各變量為一階單整序列I(1)，可以進行回歸分析。對數(shù)數(shù)據(jù)是一階單整序列I(1)，兩者有可能具有一定的協(xié)整關(guān)系。

2.3 協(xié)整檢驗

2.3.1 模型的建立

為了檢驗1990至2019年的生產(chǎn)總值(GDP)、港口貨物吞吐量(TFL)和集裝箱吞吐量(TEU)之間是否存在長期均衡關(guān)系，用E-G兩步法進行協(xié)整檢驗，首先以生產(chǎn)總值的自然對數(shù)(lnGDP)為因變量，以港口貨物吞吐量的自然對數(shù)(lnTFL)和集裝箱吞吐量的自然對數(shù)(lnTEU)進行回歸。

運用Eviews10.0軟件得到的估計結(jié)果為：

通過上述從1990至2019年選取的時間序列數(shù)據(jù)進行了回歸分析后發(fā)現(xiàn)，模型的判定系數(shù)R2=0.979 6，可以表明該式整體擬合度很好，自變量可以解釋因變量97.96%的變動程度。

2.3.2 模型的檢驗與修正

由上述回歸結(jié)果可以看出，模型的DW值為0.294 5，經(jīng)查表，dl=1.16，du=1.65，0

各個變量的系數(shù)均通過顯著性檢驗，方程的判定系數(shù)R2=0.998 0。從該方程的系數(shù)上看，lnTFL的回歸系數(shù)為0.429，由此可以得出港口貨物吞吐量對寧波GDP有非常明顯的正向推動作用。經(jīng)過調(diào)整后，該模型的DW值為1.906 5，du

2.3.3 協(xié)整檢驗

對上式殘差進行平穩(wěn)性檢驗，最佳滯后階數(shù)根據(jù)SIC準則確定，結(jié)果見表2：

表2 殘差ADF檢驗結(jié)果

因為殘差序列ADF值的-4.570小于5%的臨界值，所以殘差序列μt為平穩(wěn)序列，檢驗結(jié)果說明了InGDP、InTFL和InTEU三者存在著長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系。

2.4 誤差修正模型

誤差修正模型（ECM）能更準確地反映數(shù)據(jù)的波動程度，進而彌補協(xié)整模型的不足，利用一階差分序列及前期誤差序建立的初始模式如下。

其中，

利用Eviews10.0軟件估計得到：

從估計系數(shù)值來看，誤差修正項的系數(shù)為0.913，說明當生產(chǎn)總值短期波動偏離長期均衡的情況下，會以0.913的調(diào)整力度拉回至均衡狀態(tài)。

2.5 格蘭杰因果檢驗

格蘭杰因果檢驗可以進一步檢驗港口物流和經(jīng)濟增長間是否構(gòu)成因果關(guān)系，依據(jù)SIC和AIC準則，此處滯后階數(shù)選4。港口貨物吞吐量（TFL）、集裝箱吞吐量（TFU）與生產(chǎn)總值（GDP）的格蘭杰因果檢驗結(jié)果見表3。

表3 格蘭杰因果檢驗表

從表3可以看出，在5%的顯著水平下，寧波市的集裝箱吞吐量和港口吞吐量都是城市經(jīng)濟發(fā)展的Granger原因，港口貨物和集裝箱吞吐量的變化會引起生產(chǎn)總值的變化。反之則不成立，僅為單向因果關(guān)系。

2.6 脈沖響應函數(shù)

脈沖響應函數(shù)用來分析各個變量對沖擊是如何反應的，能反映變量間復雜且全面的動態(tài)過程，在VAR(2)模型之上建立脈沖響應函數(shù)如圖2所示。

圖2(a)顯示了港口貨物吞吐量對生產(chǎn)總值從第1期開始就保持著強勁的正向沖擊態(tài)勢，隨時間推移逐漸增強，第4期沖擊效果到達頂峰之后沖擊減弱，表明在短期內(nèi)港口對GDP的發(fā)展存在比較明顯的并且持續(xù)穩(wěn)定的正向拉動影響。圖2(b)反映了生產(chǎn)總值對港口貨物吞吐量的影響在第1期為正向沖擊，之后這種正向沖擊逐漸減弱，在第6期后又逐漸上升，說明生產(chǎn)總值對港口貨物吞吐量的拉動作用的正向沖擊作用不明顯，拉動效果不持續(xù)。

圖2(c)脈沖響應圖表明：寧波集裝箱吞吐量的增長對區(qū)域生產(chǎn)總值的增加起到了較為積極的正向沖擊效應，在第4期轉(zhuǎn)為正向沖擊之后效果越來越顯著，表明這種正向拉動作用在后期表現(xiàn)較為突出，是長久有效的。圖2(d)表示了寧波區(qū)域經(jīng)濟在滯后期內(nèi)的正沖擊可以給集裝箱吞吐量能帶來微弱的正沖擊，作用效果不是十分理想。

圖2 脈沖響應結(jié)果(a)lnGDP對lnTFL；(b)lnTFL對lnGDP；(c)lnGDP對lnTEU；(d)lnTEU對lnGDP

3 寧波港口與城市經(jīng)濟互動發(fā)展的特征及問題

3.1 港口發(fā)展和經(jīng)濟增長存在長期穩(wěn)定的均衡關(guān)系

上述分析結(jié)果顯示，寧波區(qū)域的集裝箱吞吐量和港口貨物吞吐量增長與GDP間存在著協(xié)整關(guān)系，即兩者均對GDP有明顯的、長期的推動作用，雖然lnGDP、lnTFL、lnTEU系列非平穩(wěn)，但從長期來說，三者之間具有穩(wěn)定的均衡關(guān)系。進入港口自增長時期，港口和城市的相關(guān)關(guān)系不僅體現(xiàn)在經(jīng)濟的拉動上，還體現(xiàn)在互動范圍的延伸。寧波港城互動由局限的一港一城以及港口與產(chǎn)業(yè)間互動擴展至港口與多個城市或城市群，并圍繞數(shù)字經(jīng)濟、跨境電商等方面展開合作。

3.2 港對城的推動力遠大于城對港的拉動力

式（3）的計量分析結(jié)果表明：在1990-2019年間，寧波的港口貨物吞吐量每增加1%，會促進城市經(jīng)濟增加0.429個百分點；同時集裝箱吞吐量每增長一個百分點，則帶動寧波市區(qū)域經(jīng)濟增長0.328個百分點。而反之寧波區(qū)域GDP并非集裝箱吞吐量與港口貨物吞吐量的格蘭杰原因，在脈沖響應圖中寧波GDP帶來的正向沖擊作用不顯著，持續(xù)效果也不理想。這表明在寧波，港對城的推動力遠大于城對港的拉動力。寧波“先有港，后有市”的情況導致城市的發(fā)展一直落后于港口的發(fā)展，在集裝箱吞吐量世界排名前五、乃至前十的城市中，寧波城市的知名度和國際化程度都是處于最末位。

3.3 集裝箱吞吐量的推動力在后期更為顯著

進入港口發(fā)展的自增長期，目前寧波已邁入多元化發(fā)展階段，港口已不再是寧波城市發(fā)展的唯一動力，對城市發(fā)展推動作用有所減弱，脈沖響應圖（圖2）結(jié)果顯示在不同時期港口貨物吞吐量和集裝箱吞吐量者兩者的作用力度不盡相同。由于寧波集裝箱發(fā)展起步較晚，配套設(shè)施和設(shè)備建設(shè)相對不完善，導致前期對GDP的正向沖擊微弱，越到后期發(fā)展勢頭越迅猛，對區(qū)域經(jīng)濟的影響接近呈直線上升趨勢。而港口貨物吞吐量對經(jīng)GDP的增長在短期內(nèi)的推動力尤其顯著，導致在回歸方程上的作用系數(shù)會略大于貨物吞吐量，但從長期來看，推動作用漸趨緩慢，稍顯后勁不足。

4 推進寧波港口與城市深層互動發(fā)展的對策

4.1 爭當“重要窗口”模范生，增強城市對港口的反哺作用

前文分析結(jié)果表明，寧波港城在自增長階段動力明顯不足，現(xiàn)階段城市對港口的拉動力明顯落后于港口對城市的推動力。寧波作為國家首個系統(tǒng)進行智慧城市建設(shè)的城市，應立足于新的實踐要求和形勢，努力建設(shè)成為浙江“重要窗口”的模范生[9]，貢獻更多的寧波元素、寧波案例和寧波經(jīng)驗。在充分理解和全面把握“重要窗口”特征和內(nèi)涵的基礎(chǔ)上，進而全面做強城市綜合能級優(yōu)勢，發(fā)揮輻射帶動和示范引領(lǐng)功能。

寧波港城尚不能充分發(fā)揮其積聚效益，從地區(qū)角度來看，很大程度上是由于長期以來以來寧波受制于上海、杭州這些交叉腹地類似的城市，導致寧波港的中轉(zhuǎn)功能受到制約，因此，寧波可以在融入“一帶一路”建設(shè)的同時拓寬參與的廣度和深度，把寧波最大的優(yōu)勢——開放的優(yōu)勢發(fā)揮到極致，全面推進甬舟一體化、長三角一體化建設(shè)，增強寧波都市圈輻射帶動力，進一步增強城市對港口的反哺作用。

4.2 打造智慧寧波港，謀求港口對城市新的經(jīng)濟增長點

港口是寧波最大的資源[10]，要實現(xiàn)浙江建設(shè)“重要窗口”模范生的目標，必須充分發(fā)揮港口作為開放、改革的排頭兵作用，打造“一帶一路”建設(shè)的重要硬核力量。但實證分析發(fā)現(xiàn)寧波港口對于城市發(fā)展推動力在逐步減弱，因此寧波港域自身要盡快轉(zhuǎn)變港口發(fā)展方式，應用港口智能技術(shù)，創(chuàng)新港口運行機制和管理體制，提高整體競爭力，為城市創(chuàng)造新的經(jīng)濟增長點。

前文分析顯示港口發(fā)展后期集裝箱吞吐量對經(jīng)濟刺激帶動作用更加明顯，而寧波港目前只能接納第五代、第六代集裝箱貨輪，而鹿特丹、新加坡等國際港口已發(fā)展到了第八代，此時應該遵循發(fā)展規(guī)律，加快發(fā)展集裝箱業(yè)務為主的多式聯(lián)運業(yè)務，推進以自動化集裝箱碼頭為重點的智慧港口建設(shè)，引進現(xiàn)代技術(shù)和經(jīng)營理念，以建設(shè)信息化、數(shù)字化港口為港口發(fā)展方向，采用ERP、EDI、WMS、5G應用的無人駕駛集卡、智慧安防等在內(nèi)的現(xiàn)代的高科技技術(shù)，抓住國際海事組織2020年船舶限流令和國內(nèi)生態(tài)文明建設(shè)機遇，船舶在靠港時可使用岸電技術(shù)來減少大氣排放，將港口建設(shè)成有自身特點、政策開放、布局合理、運作高效、接軌國際的“智慧港”。

4.3 加快推動“圈區(qū)聯(lián)動”，推動港口經(jīng)濟圈和寧波都市區(qū)融合發(fā)展

“港口經(jīng)濟圈”是以臨港產(chǎn)業(yè)為支撐、以集疏運網(wǎng)絡(luò)為帶動，目標是將港口的輻射范圍和港口經(jīng)濟發(fā)展擴展到一個新層次。打造“寧波都市圈”要求寧波努力建設(shè)成為具有國際影響力的現(xiàn)代都市，將城市的經(jīng)驗和能量輻射的更遠、更廣。加快推動“圈區(qū)聯(lián)動”，有利于實現(xiàn)寧波的港口優(yōu)勢和開放優(yōu)勢的疊加聯(lián)動。

推動“圈區(qū)聯(lián)動”，實現(xiàn)“港產(chǎn)城”深度融合發(fā)展，應該將港口布局置于城市建設(shè)之中，作為下一階段新型城鎮(zhèn)化建設(shè)的核心亮點來打造，同時，繼續(xù)優(yōu)化港城產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，增加城市產(chǎn)業(yè)附加值和產(chǎn)業(yè)融合度。大力發(fā)展“5G+”“智能物流”“工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)”等新興領(lǐng)域，重構(gòu)更韌、更實的產(chǎn)業(yè)鏈格局；鼓勵發(fā)展“補鏈”型的企業(yè)，進一步延伸港口供應鏈，完成從貨物出運到擺上客戶商店貨架上的一整套貨物供應鏈、服務供應鏈的服務，進而推動港口經(jīng)濟圈和寧波都市區(qū)深度融合發(fā)展。

5 結(jié)語

寧波“城以港興、港為城用”的發(fā)展特征生動詮釋了“港城關(guān)系”的具體內(nèi)涵和“港城互動”的發(fā)展規(guī)律。目前，寧波港城關(guān)系正處于從成熟期向自增長的過渡階段，港城關(guān)系在經(jīng)濟互利、功能定位以及產(chǎn)業(yè)聯(lián)動等方面呈現(xiàn)出許多新特點，而集疏運結(jié)構(gòu)不合理、港城互動支持力度不強以及渠道不夠順暢等問題也影響到了港城關(guān)系深層次的互動，進而一定程度上限制了其實際成效的發(fā)揮。在“港口經(jīng)濟圈”背景和實現(xiàn)寧波港城關(guān)系良性發(fā)展戰(zhàn)略目標下，寧波港要抓住機遇，根據(jù)自身實際情況，借鑒國內(nèi)外優(yōu)秀港城關(guān)系經(jīng)驗，明晰港城戰(zhàn)略定位，打造智慧港口，實現(xiàn)“圈區(qū)聯(lián)動”，進而推動港口經(jīng)濟圈和寧波城市圈融合發(fā)展！