我國(guó)港口貨物物流存在的問(wèn)題與轉(zhuǎn)型升級(jí)

■楊進(jìn) 青島港灣職業(yè)技術(shù)學(xué)院

我國(guó)港口貨物物流存在的問(wèn)題與轉(zhuǎn)型升級(jí)

■楊進(jìn) 青島港灣職業(yè)技術(shù)學(xué)院

當(dāng)前，現(xiàn)代物流業(yè)作為一種新興服務(wù)產(chǎn)業(yè)已成為我國(guó)加快經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)方式轉(zhuǎn)變和推進(jìn)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的重要支點(diǎn)。經(jīng)濟(jì)全球化和國(guó)際貿(mào)易的深入發(fā)展，使得港口在區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的帶動(dòng)作用日益加強(qiáng)?，F(xiàn)代化的港口物流不僅能大幅提升港口物流企業(yè)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)，而且有助節(jié)約物流成本，幫助企業(yè)形成生產(chǎn)競(jìng)爭(zhēng)以外的核心競(jìng)爭(zhēng)力。有鑒于此，本文擬立足我國(guó)港口貨物物流的發(fā)展現(xiàn)狀，分析港口貨物物流發(fā)展中存在的問(wèn)題，并結(jié)合當(dāng)前港口貨物的物流結(jié)構(gòu)、對(duì)外貿(mào)易情況和港口先天條件等，提出推進(jìn)港口貨物物流發(fā)展的對(duì)策建議。

一、我國(guó)港口貨物物流的現(xiàn)狀分析

（一）得天獨(dú)厚的港口資源條件有利港口物流的發(fā)展

中國(guó)擁有18000公里的海岸線(xiàn)，110000公里的內(nèi)河航道，其中既擁有膠州灣那樣的天然良港，也擁有上海港等區(qū)位優(yōu)勢(shì)明顯的世界級(jí)海港，同時(shí)海岸線(xiàn)和內(nèi)河航道上還散布著大量的中小型港口，為我國(guó)發(fā)展港口貨物物流提供了得天獨(dú)厚的資源稟賦。截止2014年，中國(guó)的港口物流承擔(dān)了約占全國(guó)10%的國(guó)內(nèi)貿(mào)易貨物運(yùn)輸和90%以上的對(duì)外貿(mào)易貨物運(yùn)輸。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2008年，中國(guó)僅有上海港、寧波—舟山港、深圳港、廣州港、天津港、青島港、大連港等17個(gè)億噸大港。到2012年，據(jù)上海國(guó)際航運(yùn)研究中心出爐的《全球港口發(fā)展報(bào)告（2012）》顯示，在外貿(mào)不振、內(nèi)虛乏力的雙重壓力下，我國(guó)的億噸大港仍然增加到了29個(gè)。2013年，海關(guān)總署發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，當(dāng)年中國(guó)進(jìn)出口總額已達(dá)4.16萬(wàn)億美元，有望超過(guò)美國(guó)成為世界貨物貿(mào)易第一大國(guó)。世界貿(mào)易中90%以上的貨物要通過(guò)港口物流中轉(zhuǎn)，中國(guó)對(duì)外貿(mào)易規(guī)模的持續(xù)擴(kuò)大必然要為中國(guó)港口貨物物流的發(fā)展注入持續(xù)動(dòng)力。港口物流離不開(kāi)適當(dāng)規(guī)模的服務(wù)腹地，但以行政區(qū)劃為中心的地方保護(hù)主義卻造成港口物流與市場(chǎng)需求的無(wú)形分割，使得我國(guó)港口的資源優(yōu)勢(shì)沒(méi)有得到充分發(fā)揮。

（二）港口體制改革助推了新一輪的港口物流業(yè)建設(shè)

當(dāng)前，我國(guó)正在大力推進(jìn)港口經(jīng)營(yíng)管理體制改革，將港口的管理權(quán)、經(jīng)營(yíng)權(quán)和收益權(quán)下放到地方，協(xié)調(diào)推進(jìn)區(qū)域港口間的聯(lián)動(dòng)發(fā)展。在此背景下，各級(jí)抓住機(jī)遇，紛紛推出了以港口繁榮本地經(jīng)濟(jì)發(fā)展的戰(zhàn)略規(guī)劃。據(jù)悉，截止2014年11月，青島港董家口億噸新港基本建成，青島港國(guó)際貿(mào)易樞紐的地位將更加穩(wěn)固。其中，青島港董家口新港原油碼頭、山東液化天然氣（LNG）一期碼頭兩個(gè)項(xiàng)目已開(kāi)始試運(yùn)行，青島港原油碼頭、大唐一期通用碼頭摩科瑞通用碼頭和海灣液體化工碼頭等4個(gè)碼頭項(xiàng)目的8個(gè)泊位主體已基本建成，航道工程也已完成交工驗(yàn)收，且另有9個(gè)碼頭項(xiàng)目的前期工作也在加速推進(jìn)。又如，為借勢(shì)京津冀一體化的發(fā)展機(jī)遇，唐山市積極推進(jìn)唐山港由集疏大港向貿(mào)易大港轉(zhuǎn)變，不斷擴(kuò)大港口規(guī)模，完善港口功能。截止2014年8月，唐山市計(jì)劃在原有68個(gè)港口泊位的基礎(chǔ)上，尚有22個(gè)新增泊位正在施工建設(shè)。再如，作為中型港口的黃驊港，為提升“北煤南運(yùn)”的基本功能，強(qiáng)化黃驊港在全國(guó)“北煤南運(yùn)”下水港中的地位，也在計(jì)劃重點(diǎn)實(shí)施綜合港區(qū)二期工程。

（三）各港口城市已初步形成現(xiàn)代化的港口物流體系

改革開(kāi)放30多年以來(lái)，在國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)持續(xù)高速增長(zhǎng)的推動(dòng)下，我國(guó)港口的數(shù)量、規(guī)模和貨物吞吐能力獲得了突飛猛進(jìn)的發(fā)展。當(dāng)前，我國(guó)已經(jīng)基本構(gòu)建起一個(gè)層次分明、布局合理、河海兼顧、功能齊善、優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、配套齊全的現(xiàn)代化港口貨物物流體系，自北而南，分別形成了以天津港、大連港和青島港等為中心的環(huán)渤海、以上海港為中心的長(zhǎng)三角、以寧波港、廈門(mén)港等為中心的東南沿海、以廣州港為中心的珠三角和以湛江港等為中心的北部灣5個(gè)沿海港口貨物物流集群，形成了以煤炭、石油、糧食、礦石和集裝箱5個(gè)專(zhuān)業(yè)化的港口運(yùn)輸系統(tǒng)，具備停靠裝卸30萬(wàn)噸級(jí)散貨運(yùn)輸巨型貨輪、35萬(wàn)噸級(jí)特大油輪和1萬(wàn)TEU集裝箱運(yùn)輸船的能力。自2001年后，我國(guó)港口物流管理體制改革加速推進(jìn)，各港口城市紛紛確立以港興城戰(zhàn)略，港口企業(yè)開(kāi)始實(shí)現(xiàn)從單一裝卸業(yè)務(wù)向綜合物流業(yè)務(wù)的轉(zhuǎn)變，港口物流基礎(chǔ)設(shè)施得以顯著改善，信息化水平穩(wěn)步提高，已初步形成現(xiàn)代化的港口物流體系。截止2014年，我國(guó)港口貨物物流吞吐量已連續(xù)10年蟬聯(lián)世界第一?？梢哉f(shuō)，我國(guó)已是一個(gè)名副其實(shí)的港口貨物物流大國(guó)，且仍然具備非常廣闊的發(fā)展前景。

（四）集裝箱貨物吞吐量成為港口物流發(fā)展的新亮點(diǎn)

在現(xiàn)代港口貨物物流中，大部分商品則主要以集裝箱運(yùn)輸?shù)姆绞酵瓿?。?dāng)前，我國(guó)已是舉世公認(rèn)的“世界工廠(chǎng)”，沿海外向型的加工制造業(yè)已成為推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)產(chǎn)業(yè)。作為“世界工廠(chǎng)”的中國(guó)，每年都需要將大量的貨物運(yùn)到全球的每個(gè)角落，同時(shí)也要面向全球采購(gòu)經(jīng)濟(jì)發(fā)展急需的能源和原材料。顯然，“世界工廠(chǎng)”的運(yùn)轉(zhuǎn)需要中國(guó)港口具備集裝箱貨物運(yùn)輸?shù)膹?qiáng)大能力。據(jù)統(tǒng)計(jì)，早于2007年，中國(guó)各港口的集裝箱貨物吞吐量便超過(guò)1億噸，達(dá)到1.27億噸，成為世界第一大集裝箱貨物吞吐大國(guó)。其中，上海港已連續(xù)多年穩(wěn)居世界集裝箱貨物吞吐量第一大港寶座。另?yè)?jù)統(tǒng)計(jì)，2013年，全球十大集裝箱運(yùn)輸大港中，中國(guó)港口便占了7個(gè)，包括上海港（3373.3萬(wàn)TEU）、深圳港（2327.8TEU）、香港港（2228.8TEU）、寧波-舟山港（1735.5TEU）、青島港（1552.2TEU）、廣州港（1530.9TEU）和天津港（1301.2TEU）?？梢?jiàn)，不僅上海港，我國(guó)目前已經(jīng)形成了一批世界級(jí)的集裝箱吞吐大港。

二、當(dāng)前港口貨物物流發(fā)展中存在的問(wèn)題

（一）港口技術(shù)設(shè)施薄弱，配套設(shè)施不健全

我國(guó)目前的很多港口尤其是各地的中小型港口仍然處于起步階段，其基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與國(guó)外相比仍顯薄弱，物流裝備的技術(shù)水平相對(duì)不高。以大型商船為例，自2010年以來(lái)，中國(guó)造船完工量、新接訂單量和手持訂單量已連續(xù)7年穩(wěn)居世界第一，但我國(guó)與日本和韓國(guó)等世界商船制造強(qiáng)國(guó)還存在不小技術(shù)差距，大型商船的發(fā)動(dòng)機(jī)和主要配套設(shè)備國(guó)產(chǎn)化率不高，且單位里程的耗油率明顯高于國(guó)外。顯然，商船建造技術(shù)相對(duì)落后必然相應(yīng)推高了我國(guó)港口貨物的物流成本。此外，我國(guó)集疏運(yùn)配套設(shè)施建設(shè)也難以跟上現(xiàn)代物流發(fā)展的需要，近來(lái)的新建港口，如以礦石中轉(zhuǎn)為主的廣西北侖港口、以煤炭裝運(yùn)為主的秦皇島港、石臼港和日照港及以集裝箱中轉(zhuǎn)為主的大連港、天津港、青島港、上海港和黃埔港等新建碼頭，僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家上世紀(jì)80年代的技術(shù)水平，而大連港和青島港新建的原油裝卸碼頭和港區(qū)使用的配套裝備，僅相當(dāng)于發(fā)達(dá)國(guó)家上世紀(jì)70年代的水平。

（二）政企不分，港口物流企業(yè)管理模式落后

我國(guó)的港口管理體制依然存在政企不分的現(xiàn)象，港口管理和碼頭經(jīng)營(yíng)合二為一，港口經(jīng)營(yíng)至今仍然處于政府主導(dǎo)的相對(duì)壟斷狀態(tài)。港口物流企業(yè)基本沒(méi)有依照現(xiàn)代企業(yè)制度構(gòu)建起獨(dú)立經(jīng)營(yíng)、自負(fù)盈虧的財(cái)務(wù)管理制度和成本核算機(jī)制，大大制約了與港口貨物物流相關(guān)的臨港工業(yè)園區(qū)和大型商業(yè)貿(mào)易集群的培育壯大。在經(jīng)濟(jì)全球化的今天，一國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求港口貨物物流企業(yè)能以較低的物流成本形成國(guó)際貿(mào)易中的強(qiáng)大競(jìng)爭(zhēng)力，要求港口物流企業(yè)能夠提供全球一體化的物流服務(wù)。然而，我國(guó)的港口貨物物流企業(yè)目前大多仍處于追求物流利潤(rùn)最大化的階段，降低港口物流成本和提升流通效率的積極性不高，以客戶(hù)為本位的服務(wù)意識(shí)淡薄，服務(wù)類(lèi)型相對(duì)單一，不具備一體化、系統(tǒng)化的綜合物流服務(wù)能力。顯然，在企業(yè)技術(shù)水平趨同的現(xiàn)代生產(chǎn)條件下，物流成本的高低將對(duì)商品的銷(xiāo)售價(jià)格造成重要影響，港口貨物物流是中國(guó)商品出口不可跨越的環(huán)節(jié)，其落后的管理模式必然會(huì)消弱中國(guó)企業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力。

（三）港口貨物物流聯(lián)盟程度低，協(xié)同不足

系統(tǒng)化是現(xiàn)代港口貨物物流的一大特征，它強(qiáng)調(diào)港口物流要在生產(chǎn)和消費(fèi)兩個(gè)方面維持的傳統(tǒng)功能的同時(shí)，也要依據(jù)現(xiàn)代物流的發(fā)展需要融入新的服務(wù)功能，在原始單一功能的基礎(chǔ)上發(fā)展倉(cāng)儲(chǔ)、運(yùn)輸、包裝、裝卸等多種功能，并通過(guò)對(duì)以上功能子系統(tǒng)的規(guī)劃，形成一個(gè)分工明確、協(xié)同配合的綜合物流集成系統(tǒng)。然而，我國(guó)目前的港口貨物物流企業(yè)大多處于無(wú)序競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)，碼頭泊位上的裝卸與港口依托的后方運(yùn)輸、存儲(chǔ)等功能之間的協(xié)同不足，港口貨物物流企業(yè)之間的聯(lián)盟程度不高。港口后方的存儲(chǔ)規(guī)模相對(duì)不大，多為粗放經(jīng)營(yíng)，管理信息化水平不高，缺乏以供應(yīng)鏈降低庫(kù)存規(guī)模和流通成本的意識(shí)和技術(shù)。各港口之間的聯(lián)盟程度也不高，缺乏及時(shí)交流，難以實(shí)現(xiàn)生產(chǎn)要素的聯(lián)盟共享。區(qū)域內(nèi)各港口之間競(jìng)爭(zhēng)激烈，重復(fù)建設(shè)，難以在協(xié)同中實(shí)現(xiàn)功能的系統(tǒng)性、集成性配套。區(qū)域內(nèi)各港口之間的服務(wù)腹地存在重疊，加劇了區(qū)域港口間的壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。

（四）港口物流的主體分散，海陸物流難以無(wú)縫對(duì)接

在過(guò)去十幾年中，我國(guó)港口物流業(yè)雖已初步形成現(xiàn)代化的港口物流體系，港口貨物吞吐量也有了飛速提升，但港口物流的主體過(guò)于分散，制約了大宗貨物在港口的快速集結(jié)。中國(guó)沿海地區(qū)，自北而南，雖然初步形成了不少大型乃至特大型港口，但功能齊全、配套完善、技術(shù)先進(jìn)、管理科學(xué)且擁有深水碼頭的大型港口物流企業(yè)卻相對(duì)匱乏，無(wú)法充分發(fā)揮大型和特大型港口物流企業(yè)主體的規(guī)模優(yōu)勢(shì)，以引領(lǐng)和帶動(dòng)行業(yè)技術(shù)水平和管理水平的總體躍升。大量中小港口物流企業(yè)的存在，使得港口物流業(yè)在發(fā)展中提升技術(shù)裝備水平、改進(jìn)管理能力和進(jìn)行信息化建設(shè)的能力有限，無(wú)形中增加了港口貨物的物流成本。另外，港口物流的發(fā)展需要實(shí)現(xiàn)海陸物流的有效對(duì)接。然而，我國(guó)港口物流在貨物集疏上卻不發(fā)達(dá)，依然以公路為主，集疏比例接近80%，而鐵路和海鐵聯(lián)運(yùn)發(fā)展卻相對(duì)緩慢，所占比例不足5%，遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于20%左右的世界平均水平。港口物流在時(shí)間和空間上都難以實(shí)現(xiàn)海陸集疏的無(wú)縫對(duì)接，導(dǎo)致大量貨物在港口堆積。

（五）港口貨物物流信息化水平低，難以實(shí)現(xiàn)信息共享

港口信息化是實(shí)現(xiàn)港口貨物物流現(xiàn)代化的基礎(chǔ)條件和港口提供物流服務(wù)的技術(shù)保障，無(wú)論將物流服務(wù)納入供應(yīng)鏈系統(tǒng)還是融入全球性的物聯(lián)網(wǎng)，都需要以港口信息化為先決條件。當(dāng)前，我國(guó)的港口貨物物流信息系統(tǒng)尚未形成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)，使得一些港口物流單位和企業(yè)所構(gòu)建的信息數(shù)據(jù)庫(kù)無(wú)法實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通，形成了港口貨物物流的信息孤島。同時(shí)，港口貨物物流的各個(gè)環(huán)節(jié)之間也因信息化水平較低，數(shù)據(jù)交換、信息溝通比較困難，制約了物流互動(dòng)各環(huán)節(jié)的銜接協(xié)同和順利進(jìn)行。同時(shí)，信息化水平低也使得貨物物流客戶(hù)的需求難以得到及時(shí)反饋，尤其制約了國(guó)際客戶(hù)資源的有效拓展。在信息化條件下，物流企業(yè)可以有效節(jié)省各環(huán)節(jié)的溝通時(shí)間，降低物流企業(yè)的庫(kù)存規(guī)模，為物流客戶(hù)提供動(dòng)態(tài)的多元服務(wù)，在有力拓展市場(chǎng)的同時(shí)，大幅降低物流成本。顯然，港口物流信息化水平不高，協(xié)同不足，嚴(yán)重制約了我國(guó)港口貨物物流成本的降低和國(guó)際國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的開(kāi)拓。

三、推進(jìn)港口貨物物流轉(zhuǎn)型升級(jí)的做法

（一）新建港口規(guī)模和功能既要與腹地需求有效對(duì)接，也要具有前瞻性

隨著我國(guó)港口體制改革的推進(jìn)，港口的經(jīng)營(yíng)管理權(quán)壟斷集中的現(xiàn)象有所緩解，一些沿海、沿江地區(qū)紛紛制定了以港興城的發(fā)展規(guī)劃，在紛紛興建新港的同時(shí)，也在擴(kuò)建、增建新的碼頭項(xiàng)目。相關(guān)地方政府應(yīng)在下放經(jīng)營(yíng)權(quán)的同時(shí)，要加強(qiáng)對(duì)港口物流的監(jiān)管工作，尤其需要做好港口物流的建設(shè)規(guī)劃和功能規(guī)劃，堅(jiān)決避免重復(fù)建設(shè)和功能重復(fù)，合理規(guī)劃港口服務(wù)腹地，避免出現(xiàn)區(qū)域港口間的壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)。在港口的建設(shè)規(guī)模和功能定位上既要考慮港口服務(wù)腹地當(dāng)前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展需要，也要與地方經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中長(zhǎng)期規(guī)劃一致，不僅要避免港口規(guī)模過(guò)小而導(dǎo)致頻繁擴(kuò)建，也要避免港口規(guī)模過(guò)大而造成閑置浪費(fèi)。在就近劃分港口腹地的同時(shí)，加強(qiáng)對(duì)腹地產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)、生產(chǎn)規(guī)模、產(chǎn)品種類(lèi)和服務(wù)要求的調(diào)查研究，實(shí)現(xiàn)港口建設(shè)規(guī)劃與腹地產(chǎn)業(yè)特點(diǎn)、產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的有效銜接。如河北省的黃驊港是晉煤外運(yùn)最為便捷的出?？?，在環(huán)渤海的港口建設(shè)規(guī)劃中，就應(yīng)當(dāng)盡量避免出現(xiàn)與黃驊港功能定位相同的港口。同時(shí)，黃驊港也要充分考慮晉煤外運(yùn)的現(xiàn)實(shí)需要和未來(lái)產(chǎn)能，合理規(guī)劃港口規(guī)模。

（二）提升港口貨物物流企業(yè)的服務(wù)意識(shí)，建立高效客戶(hù)反應(yīng)系統(tǒng)

中國(guó)的港口物流企業(yè)正處于從傳統(tǒng)港口向現(xiàn)代港口的轉(zhuǎn)型之中，原先國(guó)家壟斷和政府經(jīng)營(yíng)下市場(chǎng)服務(wù)意識(shí)淡薄的觀(guān)念仍然存在，必須在推進(jìn)港口貨物物流企業(yè)市場(chǎng)化和企業(yè)化改制的同時(shí)，幫助其樹(shù)立以?xún)?yōu)化市場(chǎng)服務(wù)提升競(jìng)爭(zhēng)力的經(jīng)營(yíng)意識(shí)。隨著傳統(tǒng)港口功能的完善、規(guī)模的擴(kuò)大和大量新建港口投入使用，港口貨物物流市場(chǎng)也許在不遠(yuǎn)的將來(lái)出現(xiàn)飽和，激烈競(jìng)爭(zhēng)在所難免。港口貨物物流企業(yè)只有提升服務(wù)水平，為客戶(hù)提供一體化、個(gè)性化和系統(tǒng)化的物流服務(wù)才能爭(zhēng)取客戶(hù)。經(jīng)濟(jì)全球化因海運(yùn)而生，在信息科技迅猛發(fā)展的今天，港口物流運(yùn)輸仍然在很大程度上詮釋著經(jīng)濟(jì)全球化的基本內(nèi)涵。港口物流服務(wù)企業(yè)必須要緊跟全球化潮流，開(kāi)發(fā)符合世界貿(mào)易需要的物流新產(chǎn)品，以延伸服務(wù)推進(jìn)傳統(tǒng)港口物流企業(yè)的服務(wù)創(chuàng)新，將運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工、包裝等多種物流功能集成為一個(gè)系統(tǒng)化的服務(wù)體系。此外，還要建立高效的客戶(hù)反應(yīng)系統(tǒng)，將港口物流的硬件系統(tǒng)和軟件系統(tǒng)集成為一個(gè)以客戶(hù)需求為中心且能對(duì)客戶(hù)需求作出快速反應(yīng)的集成系統(tǒng)，提高物流鏈的反應(yīng)速度和服務(wù)效率。

（三）推進(jìn)港口物流集疏通道多樣化，有效拓展港口服務(wù)腹地

港口貨物物流必須與服務(wù)腹地內(nèi)的鐵路、公路、水運(yùn)、航空和管道運(yùn)輸?shù)冉煌ㄟ\(yùn)輸方式有效銜接，才能真正發(fā)揮出其貨物中轉(zhuǎn)的強(qiáng)大潛能。因此，構(gòu)建與港口貨物物流配套的集疏交通網(wǎng)絡(luò)非常必要。為此，港口所在地各級(jí)政府應(yīng)當(dāng)站在區(qū)域港口物流協(xié)同發(fā)展的高度，加強(qiáng)區(qū)域交通建設(shè)的規(guī)劃溝通，統(tǒng)籌區(qū)域港口集疏網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的規(guī)劃布局。在集疏體系建設(shè)中，注意加強(qiáng)鐵路運(yùn)輸與港口物流的無(wú)縫對(duì)接，依托港口區(qū)域鐵路干線(xiàn)，合理規(guī)劃支線(xiàn)通道，改變我國(guó)港口貨物集疏以公路為主的現(xiàn)狀，充分發(fā)揮鐵路集疏的大規(guī)模、低成本優(yōu)勢(shì)。同時(shí)，港口所在區(qū)域政府部門(mén)要加大港口集疏網(wǎng)絡(luò)建設(shè)的政策扶持，引導(dǎo)參見(jiàn)企業(yè)推進(jìn)融資渠道多元化。比如，政府可以考慮為港口集疏網(wǎng)絡(luò)建設(shè)發(fā)行政府債券，議政府擔(dān)保的形式為參建企業(yè)提供銀行貸款擔(dān)保。另外，港口貨物物流的集疏網(wǎng)絡(luò)建設(shè)，在完善腹地配套的同時(shí)，也要大力開(kāi)拓近海、沿江深水航道，鼓勵(lì)港口物流企業(yè)采用水運(yùn)方式實(shí)現(xiàn)貨物集散。此外，隨著我國(guó)高鐵技術(shù)的成熟和組網(wǎng)建設(shè)步伐的加快，港口貨物物流也要積極考慮將高鐵運(yùn)輸納入集疏體系之中。

（四）提升港口貨物物流的裝備技術(shù)水平和信息化水平

港口貨物物流的發(fā)展離不開(kāi)高新技術(shù)的支撐，港口貨物物流運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、裝卸、加工和包裝等環(huán)節(jié)中的技術(shù)裝備水平同樣是港口物流現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志。港口貨物物流中往往涉及專(zhuān)業(yè)化大型技術(shù)裝備的使用，科技含量高，操作專(zhuān)業(yè)性強(qiáng)。對(duì)此，我國(guó)應(yīng)當(dāng)組織相關(guān)生產(chǎn)企業(yè)、科研部門(mén)加強(qiáng)對(duì)港口物流主流裝備的技術(shù)攻關(guān)，提升相關(guān)設(shè)備的國(guó)產(chǎn)化水平，打破相關(guān)裝備的國(guó)外壟斷和技術(shù)封鎖，降低港口物流技術(shù)裝備的采購(gòu)成本。同時(shí)，也要積極引進(jìn)國(guó)外的先進(jìn)技術(shù)裝備，做好相關(guān)技術(shù)的消化吸收，揚(yáng)長(zhǎng)避短，兼容內(nèi)外，構(gòu)建起符合我國(guó)港口貨物物流發(fā)展需要的裝備生產(chǎn)體系。另外，現(xiàn)代港口貨物物流企業(yè)還要積極推進(jìn)信息化建設(shè)，構(gòu)建統(tǒng)一的信息數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)，加強(qiáng)國(guó)內(nèi)外港口之間的信息溝通和數(shù)據(jù)共享，樹(shù)立供應(yīng)鏈的經(jīng)營(yíng)發(fā)展理念，積極融入全球化的物聯(lián)網(wǎng)體系，降低港口貨物物流的庫(kù)存規(guī)模，縮短貨物流通時(shí)間，最大限度降低港口貨物的物流成本。

（五）構(gòu)建港口物流專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)體系，推進(jìn)港口物流企業(yè)聯(lián)盟建設(shè)

現(xiàn)代港口物流的信息化、裝備化水平極高，其發(fā)展離不開(kāi)專(zhuān)業(yè)化的技術(shù)人才、操作人才和管理人才。港口物流企業(yè)要構(gòu)建起完善的企業(yè)人才培訓(xùn)機(jī)制，定期對(duì)港口貨物物流企業(yè)的管理人員進(jìn)行培訓(xùn)。港口貨物物流企業(yè)可以依托區(qū)域行業(yè)聯(lián)盟，共同出資組建專(zhuān)業(yè)化的港口貨物物流職業(yè)院校，依據(jù)現(xiàn)實(shí)需要和發(fā)展規(guī)劃，開(kāi)設(shè)具體課程，制定招生規(guī)模，為企業(yè)的長(zhǎng)遠(yuǎn)發(fā)展提供對(duì)口的人才支撐。港口貨物物流企業(yè)聯(lián)盟下的專(zhuān)業(yè)培訓(xùn)學(xué)?？梢钥紤]從各類(lèi)高等院校尤其是高職院校中招攬具有一定專(zhuān)業(yè)功底和操作技能的畢業(yè)生進(jìn)行二次培訓(xùn)，以提升專(zhuān)業(yè)人才培養(yǎng)的效率和質(zhì)量。另外，為避免國(guó)內(nèi)外港口企業(yè)之間的壓價(jià)競(jìng)爭(zhēng)和重復(fù)建設(shè)，還要積極提升國(guó)內(nèi)外港口物流企業(yè)的聯(lián)盟水平，鼓勵(lì)港口貨物物流企業(yè)積極利用資本市場(chǎng)平臺(tái)，以兼并、重組、股權(quán)并購(gòu)和上市募股的形式，形成你中有我、我中有你的聯(lián)盟格局，增強(qiáng)區(qū)域內(nèi)、國(guó)家內(nèi)乃至世界范圍內(nèi)港口貨物物流企業(yè)間的協(xié)同配合。

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10.3969/j.issn.1003-5559.2015.03.024