基于綠色低碳理念的我國(guó)沿海主要港口效率評(píng)價(jià)

孟令金

【摘 要】 為推動(dòng)我國(guó)沿海主要港口綠色低碳化發(fā)展，在港口節(jié)能減排的背景下，以“21世紀(jì)海上絲綢之路”沿線我國(guó)沿海主要港口為研究對(duì)象，基于非期望產(chǎn)出的SBM模型測(cè)算2013―2019年的港口綠色效率。結(jié)果表明：港口總體綠色效率值偏低，其中只有青島港和深圳港常年實(shí)現(xiàn)效率有效。港口的綠色發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域不平衡現(xiàn)象，環(huán)渤海、長(zhǎng)三角和珠三角等港口群的綠色效率較好，東南沿海港口群和西南沿海港口群的綠色效率不太理想。根據(jù)評(píng)價(jià)結(jié)果，分析港口在綠色低碳發(fā)展中存在的問(wèn)題，并根據(jù)實(shí)際情況提出有效的對(duì)策建議。

【關(guān)鍵詞】 SBM模型;綠色低碳;港口效率;海上絲綢之路

0 引 言

海上絲綢之路歷史悠久，港口作為重要的資源配置樞紐和特殊的貨物運(yùn)輸節(jié)點(diǎn)，是保證海上絲綢之路互聯(lián)互通的硬件設(shè)施。同時(shí)，海上絲綢之路的存在也帶動(dòng)了我國(guó)沿線港口的發(fā)展?！?1世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)使我國(guó)港口獲得了許多機(jī)會(huì)，同時(shí)也對(duì)港口提出了更高要求。我國(guó)的節(jié)能減排壓力與日俱增，因此，隨著我國(guó)港口的快速發(fā)展，港口的綠色低碳發(fā)展問(wèn)題也應(yīng)當(dāng)受到重視。

1 研究方法和指標(biāo)選取

1.1 研究方法

數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）通常用于評(píng)價(jià)決策變量多投入多產(chǎn)出的效率，但傳統(tǒng)的DEA模型無(wú)法考慮投入產(chǎn)出的松弛問(wèn)題，效率值會(huì)出現(xiàn)偏差。KAORU[1]提出了解決這一缺陷的SBM模型，一方面解決了投入產(chǎn)出的松弛問(wèn)題，另一方面也考慮了存在的非期望產(chǎn)出問(wèn)題;因此，考慮非期望產(chǎn)出的SBM模型較適合評(píng)價(jià)港口的綠色低碳發(fā)展水平。本文選取考慮非期望產(chǎn)出的SBM模型對(duì)港口效率進(jìn)行評(píng)價(jià)分析。

1.2 指標(biāo)選取

《推動(dòng)共建絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動(dòng)》指出，要加強(qiáng)上海、天津、寧波、舟山、廣州、深圳等沿海城市港口建設(shè)。本文考慮到數(shù)據(jù)可得性等因素，最終選擇我國(guó)沿海五大港口群的主要代表港口（見(jiàn)表1）為研究對(duì)象。

總結(jié)以往相關(guān)文獻(xiàn)的指標(biāo)選取情況，并綜合指標(biāo)的全面性和數(shù)據(jù)的可得性，本文選取生產(chǎn)用碼頭長(zhǎng)度、生產(chǎn)用泊位數(shù)和萬(wàn)噸級(jí)泊位數(shù)作為投入指標(biāo)，選取貨物吞吐量和集裝箱吞吐量作為期望產(chǎn)出指標(biāo)，選取港口CO2排放量作為非期望產(chǎn)出指標(biāo)。投入指標(biāo)和期望產(chǎn)出指標(biāo)均為客觀數(shù)據(jù)，來(lái)源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局、各年度《中國(guó)港口年鑒》及中國(guó)港口網(wǎng)。

港口CO2排放量作為非期望產(chǎn)出指標(biāo)是本文的關(guān)鍵，因數(shù)據(jù)很難直接獲取，故以溫室氣體減排協(xié)議（GHG協(xié)議）作為核算依據(jù)。根據(jù)GHG協(xié)議的核算范圍，港口CO2排放量計(jì)算公式為

港口能源單耗量（t標(biāo)準(zhǔn)煤∕萬(wàn)t）為交通運(yùn)輸部每年發(fā)布的客觀數(shù)據(jù);CO2單位排放量由我國(guó)發(fā)展和改革委員會(huì)推薦的碳排放系數(shù)計(jì)算得出（1 t碳充分燃燒產(chǎn)生約3.68 t的CO2，通過(guò)碳排放系數(shù)0.67折算后，CO2單位排放量約為2.46 t）。

2 實(shí)證結(jié)果分析

運(yùn)用考慮非期望產(chǎn)出的SBM模型，應(yīng)用MATLAB軟件計(jì)算出2013―2019年“21世紀(jì)海上絲綢之路”沿線我國(guó)13個(gè)主要沿海港口的綠色效率，測(cè)算結(jié)果見(jiàn)表2。

2.1 單個(gè)港口綠色效率

由表2可知，港口總體綠色效率值偏低，基本都在0.2～0.7，其中只有青島港和深圳港常年實(shí)現(xiàn)了效率有效。這表明當(dāng)前我國(guó)港口的綠色發(fā)展尚不完善，仍有很大的進(jìn)步空間。綠色效率值較高的港口是青島港、深圳港、廣州港、天津港、上海港、寧波舟山港;綠色效率值較低的港口是大連港、廈門(mén)港、海口港、湛江港、煙臺(tái)港、汕頭港和福州港，這些港口的綠色發(fā)展?fàn)顩r不是很理想。2013―2019年，我國(guó)港口的綠色效率值有不同程度的波動(dòng)，但總體處于上升趨勢(shì)。

值得注意的是，天津港的綠色效率平均值為0.652，在13個(gè)港口中排名第四，2017年增長(zhǎng)最快，達(dá)到0.718。作為我國(guó)北方重要的煤炭下水港口，天津港已于2007年正式投資綠色港口建設(shè)，港口地區(qū)的空氣質(zhì)量已達(dá)到極佳的水準(zhǔn)。2017年天津港率先在全國(guó)港口中實(shí)現(xiàn)了煤炭鐵路集港運(yùn)輸，并研究出一套鐵路敞頂集裝箱煤炭集發(fā)運(yùn)新模式。以上數(shù)據(jù)側(cè)面說(shuō)明了推進(jìn)煤炭“公轉(zhuǎn)鐵”和“散改集”對(duì)天津港建設(shè)綠色港口起到了重要的推動(dòng)作用。

深圳港和青島港作為常年實(shí)現(xiàn)了效率有效的港口，說(shuō)明其綠色港口建設(shè)已相對(duì)成熟。為推動(dòng)綠色低碳循環(huán)發(fā)展的要求，深圳港持續(xù)推進(jìn)節(jié)能減排工作，岸電建設(shè)和使用居全國(guó)沿海港口首位，同時(shí)采用技術(shù)手段進(jìn)行油電、油氣轉(zhuǎn)化以節(jié)省能源，其綠色港口建設(shè)已在國(guó)內(nèi)處于領(lǐng)先地位。青島港作為全國(guó)綠色港口建設(shè)的排頭兵，不斷加快自動(dòng)化碼頭、靠港船舶使用岸電等綠色港口項(xiàng)目建設(shè)。自2013年以來(lái)，青島港成功完成了27個(gè)綠色低碳港口試點(diǎn)節(jié)能項(xiàng)目建設(shè)，2016年榮獲國(guó)家“綠色港口”的榮譽(yù)稱號(hào)。

上海港作為我國(guó)最大的港口，集裝箱吞吐量位居世界第一，貨物吞吐量位居全國(guó)第二，但其綠色效率值僅排名第五。這是因?yàn)椋荷虾８圩鳛榫C合性國(guó)際港口，貨物吞吐量多于其他港口，導(dǎo)致其環(huán)境污染物的輸入也遠(yuǎn)高于其他港口，而SBM模型綠色效率值又與環(huán)境污染量密切相關(guān);上海港的技術(shù)效率值常年都達(dá)到了有效，這與實(shí)際是相符的，上海港用于綠色港口建設(shè)的投資規(guī)模偏大，造成資源閑置，其較低的規(guī)模效率拉低了綠色效率值，導(dǎo)致其綠色效率評(píng)價(jià)并不理想。

2.2 分區(qū)域港口綠色效率

由2013―2019年分區(qū)域沿海港口群的綠色效率值（見(jiàn)表3）可以看出：港口的綠色發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域不平衡現(xiàn)象，環(huán)渤海港口群、長(zhǎng)三角港口群和珠三角港口群的綠色效率較好，東南沿海港口群和西南沿海港口群的綠色效率不太理想，其中，珠三角港口群的綠色發(fā)展水平明顯高于其他4個(gè)港口群，分區(qū)域綠色效率值均值最高。

近年來(lái)，得益于國(guó)家政策支持，深圳和廣州兩個(gè)一線城市發(fā)展勢(shì)頭強(qiáng)勁，綠色港口建設(shè)水平也位居前列，使得港口綠色效率值保持在較高水平。環(huán)渤海港口群和長(zhǎng)三角港口群分區(qū)域綠色效率均值分別位居第二、三位，仍有很大的進(jìn)步空間。相較而言，東南沿海港口群和西南沿海港口群綠色效率均值較低，說(shuō)明兩個(gè)港口群所屬的各個(gè)港口經(jīng)濟(jì)利益與環(huán)境保護(hù)之間存在嚴(yán)重的不平衡，亟需優(yōu)化港口發(fā)展模式，提升綜合發(fā)展水平。

3 結(jié)論與展望

以“21世紀(jì)海上絲綢之路”建設(shè)為視角，運(yùn)用非期望產(chǎn)出的SBM模型對(duì)沿線我國(guó)主要沿海港口的綠色低碳發(fā)展情況進(jìn)行評(píng)價(jià)。根據(jù)測(cè)算結(jié)果得出結(jié)論：港口總體綠色效率值偏低，只有青島港和深圳港常年實(shí)現(xiàn)了效率有效，當(dāng)前我國(guó)港口綠色發(fā)展尚不完善，仍有很大的進(jìn)步空間。另外，港口的綠色發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的區(qū)域不平衡現(xiàn)象，環(huán)渤海港口群、長(zhǎng)三角港口群和珠三角港口群的綠色效率較好，東南沿海港口群和西南沿海港口群的綠色效率不太理想。

要實(shí)現(xiàn)綠色港口建設(shè)朝著更好方向發(fā)展，推動(dòng)港口綠色低碳化發(fā)展，建議：構(gòu)建完善的集疏運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系，促進(jìn)“公轉(zhuǎn)鐵”和鐵路集港運(yùn)輸;根據(jù)港口自身現(xiàn)階段實(shí)際情況適時(shí)適度投入資源，禁止盲目投資;持續(xù)加強(qiáng)與海上絲綢之路沿線國(guó)家和地區(qū)合作，充分利用長(zhǎng)三角、珠三角和環(huán)渤海等經(jīng)濟(jì)區(qū)的開(kāi)放優(yōu)勢(shì)，促進(jìn)港口綜合發(fā)展。

參考文獻(xiàn)：

[1] KAORU T. A slacks-based measure of efficiency in data envelopment analysis[J]. European Journal of Operational Research，2001（3）：498-509.