烏江航運需求分析及發(fā)展建議

汪再榮 雷飛

【摘 要】 為更好地支持西部陸海新通道建設(shè)，介紹烏江航運現(xiàn)狀，分析烏江航運發(fā)展需求和面臨的問題，提出通過擴建烏江通航設(shè)施、完善沿線港口樞紐功能、規(guī)范適航船舶標準和培育航運企業(yè)等措施推動烏江航運發(fā)展的建議。

【關(guān)鍵詞】 西部陸海新通道;烏江航運;物流節(jié)點

0 引 言

國際陸海貿(mào)易新通道是中新（重慶）戰(zhàn)略性互聯(lián)互通示范項目的重要組成部分。該通道以我國西部相關(guān)省區(qū)市為關(guān)鍵節(jié)點，經(jīng)廣西北部灣等沿海沿邊口岸向南通達新加坡及東盟主要物流節(jié)點。貨物經(jīng)由該通道運達新加坡及東盟主要物流節(jié)點的時間要比經(jīng)東部地區(qū)出海運往相同節(jié)點的時間節(jié)省約10天。

烏江是重慶至貴州的主要水運通道，是西部陸海新通道的重要組成部分;但是，目前除河口段約25 km航段外，烏江其他航段運量很小，并沒有發(fā)揮其作為西部陸海新通道重要組成部分的應有作用。研究推動烏江航運發(fā)展的措施，有助于西部陸海新通道建設(shè)，完善國際陸海貿(mào)易新通道。

1 烏江航運現(xiàn)狀

1.1 航道基本情況

烏江航道是國家“兩橫一縱兩網(wǎng)十八線”中的高等級航道，是貴州省通江達海的主通道，也是重慶中部地區(qū)經(jīng)貴州、北部灣、云南、緬甸入印度洋的通道，是西部陸海新通道的重要組成部分。

烏江航道貫穿渝黔，自烏江渡大壩至涪陵河口全長595 km。烏江上游的烏江渡地處貴州省經(jīng)濟中心地帶，南距貴陽102 km，北距遵義55 km;烏江下游的涪陵航段與長江黃金水道連通，上距重慶寸灘117 km，下距武漢 km、南京 km、上海 km。

現(xiàn)今烏江航道以重慶市武隆縣白馬鎮(zhèn)為界分為2個等級航道：河口至武隆白馬的45 km航道等級為Ⅲ級，可常年通航噸級船舶，當三峽水庫高水位蓄水時，可通行噸級船舶;白馬至烏江渡大壩的550 km航道等級為Ⅳ級，可通航500噸級船舶。

1.2 航運現(xiàn)狀

20世紀90年代，在重慶、貴州兩地對航道進行大規(guī)模整治后，烏江干流航道承擔了沿線地區(qū)的大部分運輸任務，客貨運輸一度興旺。進入21世紀后，烏江航運因烏江流域水電梯級開發(fā)而中斷，直到2016年底才基本復航。

2019年，白馬以下航段全年貨物通過量約550萬t，白馬以上航段全年貨物通過量不足 t。

2019年，彭水樞紐過閘船舶26艘（下行貨物90 t），銀盤樞紐過閘船舶8艘（空載）;2020年1―11月彭水樞紐過閘船舶18艘（下行貨物866 t），銀盤樞紐過閘船舶50艘（下行貨物866 t）。

2 烏江航運發(fā)展需求分析

2.1 本區(qū)域貨物運輸需求

烏江流域礦產(chǎn)資源豐富，礦產(chǎn)運輸需求量大，但烏江流域?qū)偕絽^(qū)、丘陵地區(qū)，公路、鐵路運輸欠發(fā)達，運輸成本高：因此，發(fā)展烏江航運能有效解決運輸成本高的問題。據(jù)測算，烏江航運暢通后，重慶的大宗貨物可通過烏江直達黔中經(jīng)濟區(qū)，貴陽的貨物可走水路出口，每噸貨物的水路運輸成本將比鐵路運輸節(jié)省近30元;因此，沿江地區(qū)企業(yè)迫切希望暢通烏江，提升烏江通航能力。貴州某航運企業(yè)通過走訪調(diào)查發(fā)現(xiàn)，烏江沿線每年有約600萬t的大宗貨物需要通過烏江運往長江中下游地區(qū)，并且隨著經(jīng)濟的發(fā)展，運輸需求將越來越大。中交水運規(guī)劃設(shè)計院有限公司預測，2030年烏江干流主要樞紐貨物運量將突破萬t （見表1）。

2.2 西部陸海新通道貨物運輸需求

以始發(fā)重慶、終點亞丁的貨物運輸為例，如貨物運輸線路選擇經(jīng)烏江水路至遵義后通過鐵路運至防城港出海，或選擇經(jīng)烏江水路到遵義后通過鐵路經(jīng)昆明至緬甸仰光出海，這兩條線路的總里程（含水運、海運和鐵路里程）分別約為 km和 km，與經(jīng)長江至上海出海的線路（ km）相比分別節(jié)約里程約18%和33%;如果終點是東南亞，節(jié)約的里程數(shù)可達40%以上，物流成本大幅降低。由此可見，西部陸海新通道潛能巨大，充分發(fā)揮其作用將有效促進川渝湘鄂地區(qū)與“海上絲綢之路”的緊密連接，促進貴州等地與長江經(jīng)濟帶、絲綢之路經(jīng)濟帶的深度融合，將極大地帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展。

3 面臨的問題

3.1 航電樞紐通航能力不足

（1）航電樞紐通航能力與航道通航能力不匹配。烏江流域水電梯級開發(fā)使庫區(qū)航段航道條件得到了較大改善，通過航道整治均可通航噸級船舶，但現(xiàn)有各航電樞紐的設(shè)計過閘能力均為500噸級，與航道通航能力極不匹配，嚴重制約了整個烏江航道的通航能力。烏江主航道各級樞紐過河建筑物簡況見表2。

（2）航電樞紐通航能力不能滿足經(jīng)濟社會發(fā)展需求。在建的白馬樞紐船閘設(shè)計年通過能力為659.6萬t，雖是烏江所有航電樞紐中通航能力最大的，但也僅與貴州目前下行貨運量相當;如果考慮重慶地區(qū)到貴州的貨運量和未來發(fā)展因素，現(xiàn)有航電樞紐通航能力根本不能滿足需求。

3.2 航運基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)滯后

（1）航道整治尚未全面完成。烏江河口至白馬航段已完成Ⅲ級航道整治，但各級樞紐回水變動區(qū)及回水末端至上級樞紐大壩段的航道等級只能達到內(nèi)河Ⅳ或Ⅴ級標準，不能滿足噸級船舶航行要求。此外，烏江河面狹窄，電站泄洪會惡化航道水流條件，不利于航行。

（2）沿線港口設(shè)施建設(shè)滯后。白馬以上航段現(xiàn)代化貨運碼頭較少，貴州省已建的開陽、烏江渡、江界河等8個重點碼頭和重慶彭水、武陵等地已建碼頭的靠泊能力均只有500噸級且設(shè)施簡單，不能適應航運發(fā)展需求。

（3）疏港通道建設(shè)有待加強。烏江沿線為山區(qū)，公路建設(shè)用地條件不好且高等級道路建設(shè)資金需求量大，因此現(xiàn)有港口疏港道路建設(shè)比較落后，鐵路進港項目尚處于規(guī)劃階段。

3.3 烏江航運業(yè)受創(chuàng)嚴重

（1）烏江斷航對烏江航運業(yè)影響巨大。以思南為例，烏江斷航后全縣客運船舶由原先的數(shù)百艘銳減到2015年的38艘，貨運船僅剩12艘。即使通過近5年的發(fā)展，烏江也只有不到100艘貨船，運力不足4萬t，還不足涪陵區(qū)運力的1/30。

（2）現(xiàn)有船舶不能安全通過各級電站通航建筑物。以重慶為例，目前重慶境內(nèi)的彭水樞紐和銀盤樞紐船閘凈空高度分別為8 m、9.2 m，升船機門檻水深限制在吃水1.6 m以下，而境內(nèi)航行500噸級以上船舶空載平均高度超過12 m、千噸級船舶15 m以上，滿載平均吃水分別約為2.5 m、3 m，均無法正常過閘。

（3）水運企業(yè)管理水平有待提高。由于水運業(yè)多年萎靡、從業(yè)人員斷代，現(xiàn)存從業(yè)人員缺乏現(xiàn)代水運管理知識。

4 建 議

（1）加快推進各級樞紐通航擴能建設(shè)。航電樞紐的船舶通過能力決定了航道的通過能力，但該項目涉及水利、交通、環(huán)保等部門和渝黔兩地，情況復雜。建議將提升烏江航道通過能力納入國家戰(zhàn)略，推動烏江航運發(fā)展。

（2）加強渝黔兩地政府省級協(xié)作。制定配套政策和管理辦法，協(xié)調(diào)解決水力發(fā)電與航運發(fā)展之間的矛盾。統(tǒng)籌做好烏江水運發(fā)展規(guī)劃，建設(shè)航運配套設(shè)施，培育航運企業(yè)，促進烏江航運發(fā)展。

（3）加強工程施工期間管理，不因航電樞紐建設(shè)而長時間斷航。長時間斷航施工將給剛剛緩慢恢復的航運業(yè)帶來毀滅性打擊。必須精心組織新的航電樞紐建設(shè)和現(xiàn)有各級航電樞紐通航設(shè)施擴能，在建設(shè)的同時保障航運暢通。

（4）加快推進烏江航運現(xiàn)代化建設(shè)。加大對烏江適航船舶研究，規(guī)范船舶的船型、結(jié)構(gòu)、主尺度，提高船舶與船閘、升降機等設(shè)施的適應性，全面提升航道通航能力。

（5）做優(yōu)烏江旅游業(yè)。烏江流域擁有豐富的旅游資源，極具開發(fā)價值。以烏江生態(tài)為底色、文化為主線，打造區(qū)域旅游精品;通過“走出去、引進來”，旅游資源共享和旅游項目市場化運作等方式，加強與周邊各省的協(xié)作，提高競爭力。

5 結(jié) 語

烏江是長江黃金水道的重要組成部分，提升航電樞紐的船舶通過能力，推進沿江航段整治，培育水運、旅游產(chǎn)業(yè)，可以有效助推烏江航運發(fā)展，支持西部陸海新通道建設(shè)。