城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式分析

宋振剛

（中鐵建軌道運(yùn)營(yíng)有限公司，北京 100038）

1 引言

近年來(lái)，我國(guó)城鎮(zhèn)化建設(shè)以及社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展取得了顯著的進(jìn)步。在此情況之下，城市間的交通運(yùn)輸也更為頻繁，城際鐵路作為城市間的主要交通方式之一，為城市間的溝通交流提供了極大的便利。與此同時(shí)，城際鐵路的建設(shè)也在不斷推進(jìn)，在現(xiàn)代化城市交通體系構(gòu)建的過(guò)程中，鐵路的運(yùn)營(yíng)管理模式逐漸凸顯出其重要地位。因此，進(jìn)一步加強(qiáng)城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式的分析和研究是十分有必要的。

2 城際鐵路

城際鐵路，顧名思義就是指負(fù)責(zé)相鄰城市或者城市群之間旅客運(yùn)輸?shù)蔫F路，是當(dāng)前我國(guó)較為快速、便捷的重要城際交通方式。在新時(shí)期背景下，城市軌道交通行業(yè)得到了快速發(fā)展，城市之間的交通運(yùn)輸需求不斷增強(qiáng)，進(jìn)一步加強(qiáng)城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式的研究對(duì)于提升城際鐵路服務(wù)水平、運(yùn)行效率以及盈利能力有著重要意義[1]。

3 城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式

3.1 自主經(jīng)營(yíng)

城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式的核心是決策權(quán)的控制。在當(dāng)?shù)卣墓茌犞鲁闪⒕哂幸欢ǖ胤叫缘某请H鐵路公司，由該公司直接負(fù)責(zé)城際鐵路的運(yùn)營(yíng)管理相關(guān)工作。自主經(jīng)營(yíng)下的城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理需要由鐵路公司獨(dú)立承擔(dān)鐵路運(yùn)營(yíng)的管理和生產(chǎn)，并且自負(fù)盈虧，整個(gè)鐵路運(yùn)營(yíng)的全過(guò)程都由鐵路公司自行負(fù)責(zé)。自主經(jīng)營(yíng)模式的主要優(yōu)點(diǎn)有：（1）自主經(jīng)營(yíng)模式下，城際鐵路公司能夠自己制定相應(yīng)經(jīng)營(yíng)管理戰(zhàn)略、制度、機(jī)制等，在內(nèi)部管理方面有著較強(qiáng)的優(yōu)勢(shì)；（2）由于自主運(yùn)行模式所有流程都由鐵路公司負(fù)責(zé)，因此，對(duì)于成本有著較強(qiáng)的控制力；（3）運(yùn)營(yíng)管理方面的管控能力和靈活性相對(duì)較強(qiáng)。

3.2 委托經(jīng)營(yíng)

委托經(jīng)營(yíng)是城際鐵路運(yùn)營(yíng)的另一種管理模式，委托方包括國(guó)有鐵路和第三方鐵路公司2 種。

委托國(guó)有鐵路經(jīng)營(yíng)，是指由國(guó)家鐵路系統(tǒng)統(tǒng)一對(duì)地方城際鐵路進(jìn)行運(yùn)營(yíng)管理，這種經(jīng)營(yíng)模式的優(yōu)勢(shì)體現(xiàn)3 個(gè)方面：（1）在國(guó)家鐵路系統(tǒng)的統(tǒng)一管理之下，能夠更好地對(duì)鐵路資源進(jìn)行整合調(diào)度，減少鐵路交叉和協(xié)調(diào)等方面帶來(lái)的問(wèn)題，有助于降低運(yùn)營(yíng)成本；（2） 在國(guó)有鐵路系統(tǒng)的統(tǒng)一管理和維護(hù)之下，能夠有效降低重復(fù)開(kāi)發(fā)導(dǎo)致的資金浪費(fèi)；（3）委托國(guó)有鐵路進(jìn)行城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理，能夠減少地方政府在鐵路運(yùn)營(yíng)過(guò)程中財(cái)政補(bǔ)貼方面的壓力。

委托第三方鐵路公司經(jīng)營(yíng)，就是指城際鐵路公司與地方其他公司進(jìn)行合作，建立相應(yīng)項(xiàng)目運(yùn)營(yíng)管理機(jī)構(gòu)，將相關(guān)業(yè)務(wù)權(quán)力移交給第三方公司。這種經(jīng)營(yíng)管理模式的主要優(yōu)點(diǎn)有：（1）合理對(duì)同一地區(qū)的資源進(jìn)行調(diào)配和管理，減少資源的不必要浪費(fèi)；（2） 有利于同一地區(qū)鐵路運(yùn)輸?shù)慕M織協(xié)調(diào)和管理，減少運(yùn)營(yíng)成本；（3）能夠充分發(fā)揮利益共享的作用，促進(jìn)當(dāng)?shù)罔F路運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展。

3.3 對(duì)比分析

當(dāng)前，我國(guó)已經(jīng)開(kāi)通的城際鐵路多為委托運(yùn)營(yíng)管理模式。根據(jù)對(duì)自主運(yùn)營(yíng)和委托運(yùn)營(yíng)的特點(diǎn)優(yōu)勢(shì)進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)不同運(yùn)營(yíng)管理模式適用于不同的情況和范圍。具體內(nèi)容詳見(jiàn)表1。

表1 不同運(yùn)營(yíng)管理模式特點(diǎn)

2 種運(yùn)營(yíng)管理模式評(píng)價(jià)分析情況詳見(jiàn)表2。通過(guò)表2 可以發(fā)現(xiàn)2 種運(yùn)營(yíng)管理模式各具特點(diǎn)和優(yōu)勢(shì)，但是就目前我國(guó)交通運(yùn)輸行業(yè)發(fā)展需求來(lái)看，自主運(yùn)營(yíng)模式對(duì)于行業(yè)的發(fā)展以及我國(guó)城際鐵路運(yùn)輸水平的提升更有幫助。

表2 2 種運(yùn)營(yíng)管理模式評(píng)價(jià)分析

4 影響城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式選擇的因素

4.1 建設(shè)模式

城際鐵路的運(yùn)營(yíng)管理與其建設(shè)融資模式之間有著極為密切地聯(lián)系，鐵路的建設(shè)融資模式，直接影響著鐵路的運(yùn)營(yíng)管理模式，而運(yùn)營(yíng)管理模式及其取得的效果，又反過(guò)來(lái)會(huì)影響融資策略。

建設(shè)模式對(duì)于城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式的主要影響體現(xiàn)在3 個(gè)方面：（1）不同的建設(shè)模式，其投資主體不同。如傳統(tǒng)部省合資建設(shè)的模式下，項(xiàng)目投資的主體是地方政府以及鐵路總公司；而目前我國(guó)較為先進(jìn)的PPP 融資模式下（PPP 模式結(jié)構(gòu)如圖1 所示），投資主體不僅包括政府、社會(huì)投資者還包括項(xiàng)目公司等，不同融資主體對(duì)于城際鐵路的運(yùn)營(yíng)管理有著不同的要求，其運(yùn)營(yíng)管理模式的重點(diǎn)也各不相同。（2）不同融資主體其自身實(shí)力存在差異，因此，在實(shí)際鐵路運(yùn)營(yíng)管理過(guò)程中能夠支持的成本以及承擔(dān)的風(fēng)險(xiǎn)不同。以政府為投資主體的項(xiàng)目，無(wú)須擔(dān)心后續(xù)融資問(wèn)題，對(duì)于項(xiàng)目的盈利要求相對(duì)較為寬松，但是在社會(huì)資本的參與下，項(xiàng)目必須提升自身盈利能力，加強(qiáng)經(jīng)營(yíng)管理，才能夠降低成本，減少風(fēng)險(xiǎn)。（3）由于城際鐵路建設(shè)的資金投入相對(duì)較大，因此在鐵路運(yùn)營(yíng)的初期，所有的經(jīng)濟(jì)收入都需要償還建設(shè)資金。對(duì)于由政府部門投建的項(xiàng)目其盈利性相對(duì)較小，因此，資金回收期相對(duì)較長(zhǎng)。但是，對(duì)于由社會(huì)資本參與的項(xiàng)目而言，其盈利目的十分明顯，為保障資金的及時(shí)回收，會(huì)通過(guò)各種管理模式加強(qiáng)運(yùn)營(yíng)，以此保障鐵路運(yùn)輸?shù)挠Ч鸞2]。

圖1 PPP模式結(jié)構(gòu)

4.2 盈利能力和客流結(jié)構(gòu)

城際鐵路的運(yùn)價(jià)以及客流量決定了公司的現(xiàn)金流情況，而現(xiàn)金流則能夠直接體現(xiàn)當(dāng)前鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式下的盈利能力。因此，鐵路公司的盈利能力會(huì)受到運(yùn)價(jià)以及客流量的影響。通常情況下，城際鐵路運(yùn)輸客流包括4 種類型：（1）沿線城際運(yùn)輸?shù)目土?，主要是由探親、訪友以及商務(wù)出行等構(gòu)成；（2）區(qū)域內(nèi)沿線城市間的運(yùn)輸客流，主要是以求學(xué)、務(wù)工以及商務(wù)出行構(gòu)成；（3） 沿線城市與區(qū)域外的城市之間的運(yùn)輸客流，主要以求學(xué)、務(wù)工以及旅游為主；（4）長(zhǎng)途跨省鐵路運(yùn)輸客流，則多以旅游、求學(xué)以及商務(wù)出行為主。

本文以南寧至玉林城際鐵路運(yùn)輸線路為例，該線路在所經(jīng)過(guò)的市、縣以及重要鄉(xiāng)鎮(zhèn)均設(shè)有站點(diǎn)，含南寧東站以及玉林東站在內(nèi)共計(jì)11 個(gè)站點(diǎn)。該線路在某時(shí)間段內(nèi)，不同特征下的客流量以及占比數(shù)據(jù)詳見(jiàn)表3。根據(jù)表3 的數(shù)據(jù)信息可知，首先是沿線城際客流量在整個(gè)客流當(dāng)中占比相對(duì)較高；其次是沿線城市與區(qū)外城市之間，由于該線路與珠三角城市群等相連，旅游量有著顯著的增加，其客流量也相對(duì)較大；再次為區(qū)內(nèi)城市間的交流；最后是路途遙遠(yuǎn)，長(zhǎng)途跨省客流相對(duì)較少。

表3 不同特征下的客流量以及占比

對(duì)于不同規(guī)模以及客流結(jié)構(gòu)和出行需求的城際鐵路，其所需要選用的運(yùn)營(yíng)管理模式也各不相同。例如，客流量以及運(yùn)量都相對(duì)較小的邊遠(yuǎn)地區(qū)的城際鐵路，其盈利能力也相對(duì)較差，所以只有在政府的幫扶之下才能正常投運(yùn)，此時(shí)適宜選用國(guó)有模式。而盈利能力較強(qiáng)的城際鐵路，其客流量相對(duì)較大，因此可以結(jié)合實(shí)際情況引入社會(huì)資本，選擇自主經(jīng)營(yíng)模式[3]。

5 結(jié)語(yǔ)

綜上所述，當(dāng)前城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式主要有自主經(jīng)營(yíng)和委托經(jīng)營(yíng)兩種，二者各具優(yōu)勢(shì)和特點(diǎn)，在確定城際鐵路運(yùn)營(yíng)管理模式的過(guò)程中，需要結(jié)合實(shí)際情況，考慮鐵路建設(shè)模式、盈利情況、客流需求等多方面因素，選擇更為合適的運(yùn)營(yíng)管理模式。相信隨著對(duì)運(yùn)營(yíng)管理模式的深入研究和探索，我國(guó)城際鐵路將會(huì)得到更進(jìn)一步的發(fā)展。