淺析“互聯(lián)網(wǎng)+”在航務(wù)服務(wù)管理的應(yīng)用

趙君

摘 要：本文就利用“互聯(lián)網(wǎng)”，在船閘（航務(wù)）已應(yīng)用的技術(shù)基礎(chǔ)上，通過整合，不斷創(chuàng)新，初步建成內(nèi)河船舶服務(wù)、管理信息多媒體平臺，實現(xiàn)“數(shù)字航道”、“智慧船閘”，提供可視化的決策支持，提高服務(wù)管理水平。

關(guān)鍵詞：內(nèi)河航務(wù)“互聯(lián)網(wǎng)+多媒體通信”;系統(tǒng)改進;建立;整合

0 引言

近年來，我國明確了大力實施網(wǎng)絡(luò)強國、國家大數(shù)據(jù)戰(zhàn)略、“互聯(lián)網(wǎng)+”行動計劃，把創(chuàng)新作為最大政策。

航務(wù)服務(wù)管理包含航道、港口、船舶以及船閘等。航務(wù)服務(wù)和管理是一個有機體，相輔相成，服務(wù)優(yōu)先，管理并重。從航務(wù)服務(wù)管理出發(fā)，實現(xiàn)航道基礎(chǔ)信息、運行狀況、統(tǒng)計分析、現(xiàn)場指揮活動、靜態(tài)數(shù)據(jù)展現(xiàn)，數(shù)據(jù)綜合展示與共享，為服務(wù)管理提供可視化的決策支持，即“互聯(lián)網(wǎng)+運輸服務(wù)+航務(wù)管理”。

智能運行聯(lián)網(wǎng)收費、視頻監(jiān)控、智能調(diào)度等系統(tǒng)模塊已搭建完成，智能化+養(yǎng)護管理、遠程登記、繳費已經(jīng)實現(xiàn)。通過幾年來對“互聯(lián)網(wǎng)+運輸服務(wù)+航務(wù)管理”在工作中的探索和社會調(diào)研，結(jié)合現(xiàn)狀，深入利用“互聯(lián)網(wǎng)”，建立、完善船舶服務(wù)管理信息平臺，促進航務(wù)“信息化”的發(fā)展，提高船閘對船舶的服務(wù)管理水平，加快船舶服務(wù)管理工作融入到國家大數(shù)據(jù)戰(zhàn)略。

1 航道、船閘已應(yīng)用系統(tǒng)

（1）智能運行;聯(lián)網(wǎng)收費;智能調(diào)度;視頻監(jiān)控。四個系統(tǒng)已成功應(yīng)用多年，取得了很好的社會效益，在此不再贅述。

（2）船舶過閘遠程繳費：互聯(lián)網(wǎng)電子商務(wù)應(yīng)用已相當成熟、普及，利用電子商務(wù)平臺，實現(xiàn)船員遠程申報、繳費，提高了船閘工作人員的工作效率，降低工作強度，極大的方便了船員，省去上下岸的繁瑣，避免了各種不安全因素。

2 航道、船閘即將應(yīng)用的系統(tǒng)

（1）智能化+養(yǎng)護管理：將實現(xiàn)航道、船閘基礎(chǔ)信息、運行狀況、統(tǒng)計分析、現(xiàn)場指揮活動、靜態(tài)數(shù)據(jù)展現(xiàn)，數(shù)據(jù)綜合展示與共享。

（2）船舶過閘遠程申報、登記：已應(yīng)用的船閘基本使用VITS或視頻進行位置軌跡確認，其安裝、使用成本高，工作人員勞動強度大，實施效果差。（尚缺技術(shù)支撐，后文有論述）

3 航道、船閘亟需改進、完善和建立的系統(tǒng)

3.1 AIS、VITS船舶身份識別、定位及軌跡查詢

（1）AIS：根據(jù)航海需要，1994年開始使用。由岸基設(shè)施（基站）和船載設(shè)備（終端）共同組成，是一種集網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、通訊技術(shù)、計算機技術(shù)、電子信息顯示技術(shù)為一體的數(shù)字助航系統(tǒng)和設(shè)備。配合全球衛(wèi)星定位（GPS）系統(tǒng)將船位、船速、改變航向率、航向、船舶動態(tài)等，結(jié)合船名、呼號、吃水及危險貨物等船舶靜態(tài)資料由甚高頻（VHF）（161.975 MHz和162.025 MHz）向附近水域船舶及基站廣播，使鄰近船舶及基站及時掌握附近水域所有船舶之動靜態(tài)資訊。

（2）VITS：內(nèi)河船舶交通管理系統(tǒng)，根據(jù)內(nèi)河航運的特點，基于AIS開發(fā)，利用計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)，做到了船舶軌跡存儲和查詢。便于水上救助、事故追蹤等服務(wù)。

（3）AIS、VITS技術(shù)雖然成熟，但由于內(nèi)河條件的特殊性——航道里程長、分布區(qū)域廣、船只保有量大，在內(nèi)河推廣應(yīng)用存在一定的短板和瓶頸。

1）其數(shù)據(jù)是利用模擬（甚高頻）信號傳輸，易受環(huán)境干擾，傳輸距離有限（5 km～15 km），需要布設(shè)大量基站，每艘船舶必須安裝船載終端。

2）資金、安裝工作投入大，僅10 000臺船載終端采購，江蘇省海事局就投入資金1 480萬元（1 480元/臺）（注：江蘇省政府采購中心VITS項目JSZD-D2016-040采購結(jié)果公告），且不包括基站投入。

3）組網(wǎng)時間長，基站的布設(shè)做到全覆蓋和船載終端的安裝需要一個很長的周期。

4）后期維護繁瑣，且工作量大，資金投入高。

5）定位系統(tǒng)應(yīng)從“GPS”逐步過渡到“北斗”。2014年3月6日，《國家測繪地理信息局關(guān)于北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)推廣應(yīng)用的若干意見》，要求加快北斗衛(wèi)星導航系統(tǒng)在民用領(lǐng)域的推廣應(yīng)用和產(chǎn)業(yè)化發(fā)展，維護國家安全和利益。

3.2 互聯(lián)網(wǎng)+多媒體通信

如何克服船舶身份識別、定位及軌跡查詢系統(tǒng)在內(nèi)河發(fā)展應(yīng)用的短板和瓶頸？——隨著網(wǎng)絡(luò)強國戰(zhàn)略、國家大數(shù)據(jù)戰(zhàn)略、“互聯(lián)網(wǎng)+”行動計劃的推進，通過“互聯(lián)網(wǎng)+數(shù)字通信”技術(shù)，突破AIS、VITS在內(nèi)河船舶定位、軌跡查詢應(yīng)用的短板和瓶頸，并且根據(jù)內(nèi)河航務(wù)服務(wù)管理的特點，打造出內(nèi)河“互聯(lián)網(wǎng)+多媒體”平臺，傳輸語音、文字、圖像、圖形等多媒體數(shù)據(jù)，后期可以根據(jù)服務(wù)管理應(yīng)用的需求，進行功能添加。

3.2.1 船舶定位及軌跡查詢

（1）智能手機已經(jīng)普及，利用手機作為船載終端，依托“北斗”定位，開發(fā)出相應(yīng)的船舶身份識別、定位及軌跡的“APP”，省去了專用船載終端。

（2）我們國家移動網(wǎng)絡(luò)發(fā)達，內(nèi)河航道已經(jīng)覆蓋，利用移動網(wǎng)絡(luò)傳輸船舶身份識別、定位及軌跡數(shù)據(jù)，不需布設(shè)專用基站，更加高效、快捷。

（3）船舶身份識別、定位及軌跡軟件開發(fā)，包含船舶物理數(shù)據(jù)（船舶圖片、長、寬、深、準載噸位），船舶航行狀態(tài)數(shù)據(jù)（空、重、吃水、裝載貨物噸位及種類、起訖點等），以便于數(shù)據(jù)綜合展示與共享。對用戶終端物理信息（時間與空間位置）比對，保證其信息的真實性，技術(shù)上杜絕作弊。

3.2.2 建立內(nèi)河水運數(shù)字語音通信

多年來，內(nèi)河行業(yè)通信以高頻電臺為主，電話為輔，兩者結(jié)合后亦難以滿足服務(wù)管理工作的需求。

（1）電話只能“點對點”通話，不能“點對面”通話，且經(jīng)常占線，需查找、撥打?qū)Ψ教柎a，產(chǎn)生一定費用。

（2）高頻電臺只能“點對面”通話，不能“點對點”通話，其輸出、輸入是模擬信號，其工作是開放性的，易受環(huán)境干擾，通話距離有限。由于船舶保有量多，使用量大，各信道內(nèi)非常擁擠，相互壓制，已不堪重負，就是一個失控的局面，沒法管理和規(guī)范，嚴重的影響了航務(wù)服務(wù)管理部門調(diào)度、指揮指令的發(fā)出，以及船舶航行會檔、交檔溝通，影響航行安全。

如何克服現(xiàn)在的行業(yè)通信的不足和弊端？——互聯(lián)網(wǎng)數(shù)字語音通信。

（1）船員與航務(wù)服務(wù)管理部門之間、船員與港口之間、船員與船員之間，可以“點對點”、“點對面”“小范圍團體”通話。

（2）實名（船名號）認證、分區(qū)、分級管理，不存在信道擁擠、壓制。

（3）通話距離沒有限制，移動網(wǎng)絡(luò)覆蓋地區(qū)都可通話。

（其性能優(yōu)勢已在《江蘇交通》2016第五期詳細論述，不再贅述）

互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)分秒前進，推陳出新。經(jīng)過社會調(diào)研，建立內(nèi)河數(shù)字多媒體通信，改進船舶身份識別、定位、軌跡查詢已經(jīng)成熟，投資少、見效快，只需航務(wù)服務(wù)管理部門設(shè)立本行業(yè)服務(wù)器，不需布設(shè)基站，投入低廉，后期維護簡單。用戶（船舶）無需購買、安裝終端，智能手機下載“APP”即可作為終端使用，不需增加設(shè)備，沒有資金投入，只消耗很少的移動網(wǎng)絡(luò)流量，成本幾乎可以忽略不計。

3.2.3 “無聲”船閘的建立

很多船閘位置基本坐落在郊區(qū)，船閘在運行現(xiàn)場使用擴音機來指揮調(diào)度。隨著城鎮(zhèn)化的進程，有些居民區(qū)已緊鄰船閘，因而產(chǎn)生噪音擾民的問題。解決方案只能使用無線通信，由于高頻電臺的弊端存在，顯然難以勝任。利用數(shù)字語音通信，對過閘船舶分區(qū)有序管理，指揮、調(diào)度效果比原有方式更加高效，并且船閘“無聲”。

3.2.4 船舶流媒體應(yīng)用

流媒體是指將媒體數(shù)據(jù)壓縮后，在網(wǎng)上即時傳輸影音的一種技術(shù)與過程，此技術(shù)使得影音數(shù)據(jù)實時傳輸。流媒體在現(xiàn)今社會應(yīng)用已經(jīng)相當廣泛，從企事業(yè)單位、公共場所及家庭等已大量使用。

現(xiàn)今很多內(nèi)河航道航行船舶量很大，因為各種原因，“堵?lián)酢爆F(xiàn)象及突發(fā)事故常有發(fā)生。雖然某些航段有視頻監(jiān)控，但很難做到現(xiàn)場全方位覆蓋，因此航務(wù)服務(wù)管理部門不能第一時間具體、細化了解現(xiàn)場情況，決策滯后。船舶流媒體應(yīng)用后，每一艘船舶都是一個移動的視頻傳輸點，有效地補充和加強現(xiàn)場監(jiān)管能力。根據(jù)需要，決策者通過服務(wù)管理平臺，能全方位及時了解現(xiàn)場具體動態(tài)情況，第一時間發(fā)出指令，遠程疏導“堵?lián)酢贝啊⑻幚硗话l(fā)事故，突出決策的時效性，節(jié)省人力物力。

4 實現(xiàn)目標

基于互聯(lián)網(wǎng)，將智能養(yǎng)護管理、智能運行聯(lián)網(wǎng)收費、視頻監(jiān)控、智能調(diào)度、遠程登記繳費、船舶身份識別、定位、軌跡查詢、流媒體、數(shù)字通信……等優(yōu)化、完善、建立、整合，搭建成內(nèi)河航務(wù)服務(wù)管理數(shù)字化綜合信息平臺，實現(xiàn)航道基礎(chǔ)信息、運行狀況、統(tǒng)計分析、現(xiàn)場指揮活動、靜態(tài)數(shù)據(jù)展現(xiàn)，數(shù)據(jù)綜合展示與共享的目標。

（1）省級航道管理部門：通過全省航道平臺及時了解航道運行、船閘運行、船舶流量、每條船舶裝載噸位、貨物概況等信息。

（2）市、處級航道管理部門通過平臺及時了解所轄區(qū)域航道運行、船閘運行、船舶流量、船舶概況等信息，需要時及時疏導，避免航道擁堵。

（3）基層船閘管理單位：

1）船閘服務(wù)大廳設(shè)立大屏顯示其服務(wù)范圍內(nèi)所有船舶的航行、?？壳闆r。

2）確認船舶繳費后，通過平臺進行“點對點或點對面”指揮、調(diào)度。

3）船舶過閘期間實現(xiàn)點對點的管理。

4）加強服務(wù)功能，從被動服務(wù)轉(zhuǎn)變成主動服務(wù)：

①服務(wù)到航運企業(yè)：可通過信息平臺，及時了解本公司船舶運行情況，便于生產(chǎn)調(diào)度安排;

②服務(wù)到港口：可以通過信息平臺，為港口發(fā)布貨物信息，加快貨物流轉(zhuǎn);

③服務(wù)到船頭：運營船舶通過手機終端，可在到達船閘指定區(qū)域后及時收到船閘歡迎詞、是否登記過閘、繳費信息、停靠地點、服務(wù)流程等信息，船員不需要上岸即可辦理登記、購票、停泊、過閘等環(huán)節(jié)，節(jié)省了船員的時間和不便。

5）加強管理功能：

①船閘可通過電子地圖、流媒體及時了解上下游船舶航行、動態(tài)、停靠情況等信息，提早做好船閘調(diào)度安排，以保障船舶能快速通過船閘，減少船舶待閘時間;

②通過發(fā)布多媒體信息，對船舶指揮調(diào)度，增強對航道秩序的控制力度。

5 結(jié)束語

利用“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)，現(xiàn)“服務(wù)管理數(shù)字化綜合信息平臺”及手機“APP”應(yīng)用軟件基本功能已開發(fā)成功。

以“數(shù)字航道”、“智慧船閘”為方向，不斷的創(chuàng)新、完善內(nèi)河航務(wù)服務(wù)管理多媒體信息平臺，使船舶服務(wù)管理工作以最快、最經(jīng)濟的方式融入到國家大數(shù)據(jù)戰(zhàn)略中，更好地為國家經(jīng)濟建設(shè)服務(wù)。

參考文獻：

[1]徐凱，梁元卿，孫偉，等.“互聯(lián)網(wǎng)+”作用下航運要素傳統(tǒng)業(yè)務(wù)模式轉(zhuǎn)型升級[J].中國航海，2017，40（4）：125-131.