對城市軌道交通發(fā)展的研究及思考

李召

摘 要：近年來，由于城市軌道具有運量大、運輸效率高、節(jié)能環(huán)保等優(yōu)點，所以全國許多城市都開始建設城市軌道交通來緩解城市交通擁堵及空氣污染等問題，同時為城市經(jīng)濟的持續(xù)健康發(fā)展注入新的活力。本文在結(jié)合城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀的基礎上，對于如何有效解決當前城市軌道交通發(fā)展面臨的問題進行了探究。

關(guān)鍵詞：城市軌道交通;發(fā)展現(xiàn)狀;問題;建議

0 引言

隨著社會經(jīng)濟的迅速發(fā)展以及城市規(guī)模的擴大，人口規(guī)模以及私家車保有量也在隨之增加，從而導致了許多城市都出現(xiàn)了比較嚴重的交通擁堵問題，尤其是在一線城市。傳統(tǒng)公交已經(jīng)不能滿足城市發(fā)展的交通需求，而城市軌道交通具有占用道路資源少、運行速度快、準時等特點，所以許多城市都開始建設城市軌道交通來緩解城市交通擁堵及污染問題。同時，城市軌道交通的建設在一定程度上也會促進城市經(jīng)濟的發(fā)展，提升城市的現(xiàn)代化水平，因此也日益成為現(xiàn)代化城市的重要標志之一。

1 我國城市軌道交通發(fā)展現(xiàn)狀

截止2020年末，全國（除港澳臺外）已經(jīng)有40個城市建設并運營城市軌道交通，運營線路里程達到7 969.7公里。其中地鐵運營線路長6 280.8公里，占比78.82%;輕軌占2.73%;跨坐式單軌占1.24%;市域快軌占10.28%;有軌電車占5.83%;磁懸浮交通占0.72%;自導向軌道系統(tǒng)占0.13%;電子導向膠輪系統(tǒng)占0.26%。受疫情影響，2020年第一季度部分行業(yè)停工停產(chǎn)，從而導致了我國城市軌道交通客運規(guī)模出現(xiàn)斷崖式下降，但是后期伴隨著復工復產(chǎn)，我國城市軌道交通客運量迅速反彈并保持增長態(tài)勢，到2020年末已基本接近2019年末的客運水平?！笆濉睍r期，我國城市軌道交通累計客運量達到959.4億人次，較“十二五”時期增長81.7%。同時，《十四五規(guī)劃和2035年遠景目標綱要草案》也提出，在“十四五”期間，我國城市軌道交通運營里程數(shù)將新增3 000公里，預計“十四五”累計客運量將突破千億人次，累計完成投資額有望達到18 188億元。

2 城市軌道交通發(fā)展面臨問題

2.1 科學規(guī)劃工作仍有待于進一步完善

由于我國城市軌道交通具有發(fā)展速度快，發(fā)展時間短的特點，所以許多城市的規(guī)劃體系仍然存在許多的不足。部分城市甚至為了建設某條線路而故意放大交通需求，導致最終編制完成的線網(wǎng)規(guī)劃與實際不相符合，嚴重影響了城市的整體發(fā)展和土地利用。同時，由于對各種城市軌道交通制式的運能、技術(shù)可靠性、成本以及適用條件缺乏明確的技術(shù)政策指引，以至于各地在編制城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃時比較盲目，容易造成規(guī)劃與城市的實際需求及能力的不符合的情況。再次，部分城市的城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的編制工作仍存在諸多的不合理之處，使得編制完成的線網(wǎng)規(guī)劃缺乏前瞻性，不能夠滿足未來城市發(fā)展的需求。

2.2 對客流量的預估不準確導致軌道交通收益低

在進行城市軌道交通建設之前，首先需要搜集各方面的數(shù)據(jù)資料來合理規(guī)劃城市軌道交通布局和運營，其中最重要的數(shù)據(jù)資料之一便是客流量。建設城市軌道交通的根本目的是為人們的出行提供服務，所以客流量的統(tǒng)計對建設起著非常重要的作用?？土髁繑?shù)據(jù)資料可以幫助規(guī)劃設計工作者了解市區(qū)各個位置的客流量大小，從而更科學地預測客流量，為城市軌道交通規(guī)劃方案提供參考。但是由于調(diào)查人員掌握的信息不多且缺乏真實性，使得調(diào)查得到的客流量數(shù)據(jù)沒有實際的參考價值，進而導致投入運營的城市軌道交通出現(xiàn)許多的問題，例如站點位置及發(fā)車時間間隔的設置得不合理等問題在一定程度上影響著交通服務及軌道交通收益水平。

2.3 城軌規(guī)劃建設與實際需求和能力不符

目前我國一些城市的城軌建成運營后多處于虧損狀態(tài)，長期依賴于地方財政的支撐，阻礙了城市經(jīng)濟的持續(xù)健康發(fā)展。主要的原因我想主要包括以下兩個方面：

一是城市軌道交通更適用于經(jīng)濟發(fā)展好、城市規(guī)模大的城市進行建設，而部分城市卻為了增加城市軌道交通運營里程數(shù)，盲目跟風，建設不符合城市實際發(fā)展狀況與需求的城市軌道交通，這不僅使得項目建設的初期投資增大，也給項目投入使用后的運營管理帶來了更大的挑戰(zhàn)。二是由于部分城市為了提升城市排面，貪大求洋，在進行城市軌道交通制式選擇時，既要引入新技術(shù)，又要求各種制式都要有，卻缺乏對于多制式運營的復雜性、經(jīng)濟成本的認知，忽視了城市軌道交通對于城市發(fā)展的支撐和引領作用，同時也給地方財政帶來了巨大的經(jīng)濟壓力。

2.4 城市軌道交通缺乏與其他交通方式的協(xié)調(diào)

我國現(xiàn)有的城市軌道交通系統(tǒng)，內(nèi)部不同線路之間的換乘通道設計不盡合理，而軌道交通與路面公共交通系統(tǒng)之間也缺乏協(xié)調(diào)性，這主要體現(xiàn)在城軌站點與路面公共交通站點之間的距離過長而導致車站無法快速分散客流。雖然在一定程度上能夠與公交配合，但仍缺乏與公路、鐵路、民航的協(xié)調(diào)工作。因此，無法從根本上根治城市交通擁堵問題，也無法收到投資效益回報。

3 推動城市軌道交通持續(xù)健康發(fā)展的建議

3.1 加強規(guī)劃管理的科學性、合理性

在進行城市軌道交通線網(wǎng)規(guī)劃的技術(shù)審查時，應結(jié)合城市人口、經(jīng)濟發(fā)展、交通需求等方面進行系統(tǒng)研究和分析后，確定科學合理的編制方案，使其能夠指導城市軌道交通長遠發(fā)展。在進行城市交通建設規(guī)劃時應當根據(jù)城市客流需求、城市空間布局、地方財政收入、建設和運營管理能力等方面嚴格控制近期建設項目規(guī)模。同時應研究城市軌道交通技術(shù)政策指引，明確各種制式的技術(shù)特性、運能、成本以及使用條件，使其成為城市編制城市軌道交通規(guī)劃方案的技術(shù)指南，加強規(guī)劃的科學及合理性，減少盲目性。

3.2 提高客流預測水平，完善客流預測體系

各個城市因其城市布局和人口結(jié)構(gòu)的不同，因此在進行城市軌道交通客流預測時應結(jié)合城市實際情況建立適用于本城市的客流預測模型和方法，切忌盲目照搬其他城市的經(jīng)驗。提高預測客流的精確性，首先應積極開展城市交通基礎數(shù)據(jù)的調(diào)查工作，為城市軌道交通客流預測提供真實、可靠的基礎數(shù)據(jù)。交通調(diào)查工作需要相關(guān)部門長時間、大范圍的開展，并保證每隔一段時間就進行一次，不斷更新交通情況調(diào)查資料，以便于更好地掌握城市居民的出行規(guī)律，從而使得客流預測更加的準確可靠。其次應建立和完善客流預測效果評價體系，對期間發(fā)生的交通政策、城市規(guī)劃等與客流預測相關(guān)方面的變化進行分析，并評價其對客流量的影響，這樣對以后的客流預測工作會起到極大的借鑒和促進作用。

3.3 量力而行，有序發(fā)展

首先，在進行城市軌道交通建設之前，應對城市經(jīng)濟發(fā)展水平以及城市交通需求進行嚴格地分析和評估，從而避免出現(xiàn)城市軌道交通的建設脫離實際、過分超前發(fā)展的問題。其次，應嚴格把控地方債務率、防范系統(tǒng)性金融風險。同時為了科學合理地開展近期建設項目資金平衡及保障分析，除考慮規(guī)劃建設期外，還應考慮運營期的政府財政承受能力。尤為重要的是各城市應因地制宜，切忌盲目跟風建設，應從解決實際需求出發(fā)，選擇適宜的制式，制定符合實際的城市軌道交通發(fā)展規(guī)劃，科學有序地建設城市軌道交通。

3.4 加強交通一體化建設，協(xié)調(diào)地上地下交通

城市軌道交通與其他交通方式的銜接配合規(guī)劃具有著重大的意義，不僅可以在一定程度上完善城市軌道交通車站周圍的交通結(jié)構(gòu)，同時換乘距離和時間的縮短也為乘客提供了更高質(zhì)量的交通服務，提高了人們的出行滿意度。為了更好地促進城軌與其他交通方式之間的銜接配合，應建立和完善城市軌道樞紐站與公交總站、長途客運站、火車站、飛機場之間直接換乘的大型城市綜合交通換乘體，進一步構(gòu)建綜合一體化交通系統(tǒng)，更好地適應未來城市發(fā)展的交通需求。

4 結(jié)語

總之，隨著社會經(jīng)濟的不斷發(fā)展，建設城市軌道交通將是未來許多城市發(fā)展的必然選擇，但建設過程中應避免盲目跟風，應因地制宜，建立適合本地區(qū)的標準規(guī)范，科學合理地建設城市軌道交通，這樣才能夠充分發(fā)揮城市軌道交通在促進城市經(jīng)濟發(fā)展、緩解交通擁堵、改善民生等方面的重要作用。

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