737NG飛機前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)故障分析

楊申

摘 要：737NG飛機在航線運行中，機組在滑行飛機，著陸，轉(zhuǎn)彎等操作中會出現(xiàn)前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)的故障，這些情況機組都會給工程師反饋，工程師得知信息后，會通過系統(tǒng)原理圖等手冊來對故障分析，最終排除故障，本文主要針對原理來講解如何準(zhǔn)確的判斷故障和分析原理。

關(guān)鍵詞：前輪轉(zhuǎn)彎;定中;故障;分析

1 原理介紹

前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)是機組在地面操作前輪實現(xiàn)方向的控制，轉(zhuǎn)彎輸入的來源是轉(zhuǎn)彎手輪或者方向舵腳蹬，通過機組操作完成。當(dāng)將轉(zhuǎn)彎手輪轉(zhuǎn)動到最大行程時前起落架在左右方向轉(zhuǎn)動最大78°。當(dāng)在地面移動方向舵到最大行程時，前輪向左或右最大轉(zhuǎn)動7°。來自轉(zhuǎn)彎手輪或方向舵腳蹬的轉(zhuǎn)彎輸入通過一個鋼索來控制計量活門的。應(yīng)該注意的是，當(dāng)減震支柱完全伸出且扭力臂連接時，不要操縱轉(zhuǎn)彎手輪。這樣會損害減震支柱的定中凸輪。如果轉(zhuǎn)彎操縱是必需的，確保將減震支柱壓縮2.10 英寸或更多。確保下轉(zhuǎn)彎盤的下表面到牽引環(huán)的上表面的距離小于21.90 英寸。

正常情況下，液力系統(tǒng)A 為主起落架放下和收上提供壓力。來自起落架放下和收上系統(tǒng)的放下壓力為前輪轉(zhuǎn)彎提供壓力。起落架轉(zhuǎn)換活門將供向前輪轉(zhuǎn)彎的壓力源由液壓系統(tǒng)A 轉(zhuǎn)到液壓系統(tǒng)B?？衫民{駛艙內(nèi)的備用前輪轉(zhuǎn)彎電門人工控制起落架轉(zhuǎn)換活門。下列條件導(dǎo)致起落架轉(zhuǎn)換活門的人工操作：1）備用前輪轉(zhuǎn)彎電門到備用位;2）系統(tǒng)B 油箱油量正常 ;3）前起落架空/地系統(tǒng)在地面模式轉(zhuǎn)彎計量活門向轉(zhuǎn)彎作動筒提供右轉(zhuǎn)或左轉(zhuǎn)壓力。 旋轉(zhuǎn)作動筒在空中斷開方向舵腳蹬輸入。

2 故障現(xiàn)象和初始評估

2018年6月12日，機組報告滑行時前輪左偏，手輪緊，依據(jù)機組報告的故障現(xiàn)象，立即組織排故。維護人員首先對兩個前輪的磨損和氣壓進行檢查，經(jīng)過檢查發(fā)現(xiàn)兩個前輪均無磨損，胎壓在正常范圍內(nèi)。于是工程師按照故障隔離手冊進行排故，依據(jù)隔離手冊可以按照FIM32-51 TASK 801飛機在滑行，起飛，降落過程中轉(zhuǎn)彎左偏或者右偏。在此故障現(xiàn)象描述中：

（1）此任務(wù)是針對此觀察到的故障而執(zhí)行的：（a）在滑行、起飛或降落期間，飛機向左或向右方向轉(zhuǎn)向。（2）轉(zhuǎn)向輸入來自轉(zhuǎn)向手輪或方向舵腳蹬。完全移動轉(zhuǎn)向時，鼻輪在左或右方向最大轉(zhuǎn)動78度。來自轉(zhuǎn)向機和方向舵踏板的轉(zhuǎn)向輸入通過轉(zhuǎn)彎計量活門。（3）前輪轉(zhuǎn)彎統(tǒng)使用起落架延伸部分的液壓來轉(zhuǎn)動前輪。（4）轉(zhuǎn)向輸入通過控制電纜NWSA和NWSB到達齒輪上的轉(zhuǎn)向計量閥。電纜移動求和機構(gòu)，為轉(zhuǎn)向計量閥提供輸入。該輸入將液壓通過旋轉(zhuǎn)閥發(fā)送轉(zhuǎn)向執(zhí)行機構(gòu)。（5）兩個轉(zhuǎn)向執(zhí)行機構(gòu)在延伸側(cè)、縮回側(cè)或兩側(cè)獲得液壓。這將機通過扭矩環(huán)，向左或右移動78度。（6）當(dāng)機輪到達命令位置時，加法機構(gòu)將計量閥移回空檔。停止轉(zhuǎn)向執(zhí)行機構(gòu)的液壓，停止機輪的移動。

按照故障隔離手冊可以看出有可能的故障部件：加法組件、鋼索控制系統(tǒng)、轉(zhuǎn)彎計量活門、轉(zhuǎn)彎作動筒、旋轉(zhuǎn)作動器、主起落剎車。

3 檢查結(jié)果和故障分析

此故障通過現(xiàn)場的判斷，飛機維護人員第一時間對兩邊的鋼索張力進行了檢查，發(fā)現(xiàn)鋼索張力有差距，按照隔離手冊的要求，立即歲鋼索控制系統(tǒng)進行檢查和調(diào)節(jié)。因為飛機在航線，無法頂升飛機，按照手冊的要求，可以使用鋁制板涂抹油脂的方式來調(diào)節(jié)，將前輪放置在涂有油脂的鋁板上，通過提供液壓來左右擺動前輪，看轉(zhuǎn)彎盤后方的標(biāo)識是否在0刻度（圖2和圖3）。

通過手冊可以在不頂升飛機的情況下進行調(diào)節(jié)，接下來就是維護人員進行調(diào)節(jié)。提供液壓，確保方向舵腳蹬定中，按照手冊里面的要求插入銷子。此時檢查腳蹬與腳蹬扇形盤之間的連桿看是否有安裝孔偏離。若方向舵腳蹬輸入連桿長度不正確，將會對鋼索增加一個偏置的輸入，導(dǎo)致不定中。此時調(diào)節(jié)腳蹬輸入桿桿長直到連接螺栓可以順利插入，使腳蹬對鋼索的輸出接入鋼索輸入。正確調(diào)節(jié)連桿長度后重新測量鋼索張力和檢查校裝孔，直到鋼索張力符合手冊標(biāo)準(zhǔn)和校裝孔對正。此時，轉(zhuǎn)彎手輪到加法機構(gòu)上的鋼索傳遞路徑正確（圖4）。通過調(diào)節(jié)鋼索后，最終看轉(zhuǎn)彎盤后方的標(biāo)識在0刻度。

此次排故最終通過調(diào)節(jié)鋼索排除了故障，但是在航線運行的飛機中，要部分飛機是需要通過調(diào)節(jié)計量活門輸入桿來排除故障，通過調(diào)節(jié)計量活門輸入桿的長度，來改變計量活門的輸入，從而排除故障。

4 總結(jié)

前輪轉(zhuǎn)彎系統(tǒng)是航線運行中出現(xiàn)故障較多的系統(tǒng)，但是其系統(tǒng)相對簡單，在排故過程中要對原理進行分析，通過機組報告的信息，來判斷具體故障的可能性，相對在航線運行中多數(shù)都是通過調(diào)節(jié)鋼索來排除故障的，因為溫度變化等因素所造成。在故障隔離手冊中，調(diào)節(jié)鋼索可以使用2種方式，可以頂升飛機，也可以在地面直接調(diào)節(jié)，在航線因個方面限制，通過在地面調(diào)節(jié)的方式可以更快的排除故障。

參考文獻：

[1]波音公司.B737NG FIM故障隔離手冊[S].波音公司，2021

[2]波音公司.B737NG AMM飛機維護手冊[S].波音公司，2021.