支線航空如何突破重圍

張晉

一直以來，無論是支線航空公司還是支線機(jī)場，在民航業(yè)都是不太被關(guān)注的群體。但在前幾個月各大上市公司發(fā)布第一季度財務(wù)報告時，卻讓以支線運(yùn)輸為主要運(yùn)營方向的華夏航空成為了民航業(yè)關(guān)注的焦點。這家之前并不引人矚目的民營企業(yè)，在疫情之下，是所有國內(nèi)上市航空公司中虧損率最低的。在疫情逐步向穩(wěn)的5月，華夏航空的航班量甚至恢復(fù)到了疫情前95%的水平。

究其原因，無非是作為一家深耕支線市場的企業(yè)，多年來華夏航空已經(jīng)初步探索出了較為完善的支線航空網(wǎng)絡(luò)和適合企業(yè)特點的商業(yè)模式，而這些恰恰成為了華夏航空在此次疫情中的“護(hù)城河”，同時也是企業(yè)抵御重大風(fēng)險的“防火墻”。同時，從華夏航空的案例中，也再次印證了中國支線航空廣闊的發(fā)展前景。

政府應(yīng)該如何引導(dǎo)

過去十余年，為了支持支線航空的發(fā)展，民航局從市場準(zhǔn)入規(guī)定、支線航班補(bǔ)貼等多角度出臺了一系列政策支持行業(yè)的發(fā)展，但從實際效果來看，一些政策在落地后，或多或少都出現(xiàn)了一些偏差。

以關(guān)注度最高的支線補(bǔ)貼政策為例。為規(guī)范和加強(qiáng)支線航空補(bǔ)貼管理，促進(jìn)民航運(yùn)輸生產(chǎn)全面發(fā)展，推動實現(xiàn)普遍服務(wù)，帶動區(qū)域經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展，2008年3月19日，中國民用航空總局根據(jù)財政部相關(guān)文件制定并下發(fā)了《民航中小機(jī)場補(bǔ)貼管理暫行辦法》（民航發(fā)[2008]15號）和《支線航空補(bǔ)貼管理暫行辦法》（民航發(fā)[2008]17號），對中小機(jī)場、航空公司運(yùn)營的支線航線提供補(bǔ)貼資金。

統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2013年至2020年間中央財政從民航發(fā)展基金中安排了83.38億元用于向運(yùn)營支線航線的航空公司進(jìn)行補(bǔ)貼，國內(nèi)的干線航空公司和支線航空公司均從中獲得了數(shù)額不等的補(bǔ)貼資金。

但從這些年的整體運(yùn)行效果來看，民航局的支線航空政策起到的作用仍是有限的。分析其核心原因，是該項補(bǔ)貼政策措施對于干線和支線的區(qū)分并不嚴(yán)格，從而也從一定程度上導(dǎo)致了當(dāng)前干線飛機(jī)搶占支線航線市場的現(xiàn)象十分普遍。

因此，筆者建議未來應(yīng)該站在國家層面從完善公共航空運(yùn)輸體系的高度，統(tǒng)籌布局、建立健全支線航空政策規(guī)章體系和協(xié)調(diào)發(fā)展機(jī)制。

縱觀我國政府出臺的各項支線航空管制措施和鼓勵政策，其出發(fā)點旨在有效地增進(jìn)與公平地分配公共航空運(yùn)輸資源和供給的調(diào)控活動。但是如果支線航空運(yùn)輸服務(wù)完全不以營利（不以追求利潤最大化）為目的，航空運(yùn)輸企業(yè)就沒有參與的積極性，政府干預(yù)和調(diào)節(jié)也無從談起。不公平、非排他性和市場失靈等因素導(dǎo)致支線航空運(yùn)輸服務(wù)供給不均衡;評估困難、行政層級復(fù)雜及局部壟斷則又導(dǎo)致支線航空服務(wù)提供的低效率。隨著公眾對公共航空運(yùn)輸服務(wù)的需求越來越旺盛，飛機(jī)運(yùn)力和航線供給不足，政府的財政支出沒有控制與保障，缺乏相應(yīng)的監(jiān)督管理機(jī)制，支線運(yùn)營成本過高，一系列實際問題導(dǎo)致支線航空的服務(wù)質(zhì)量和效率低于干線航空。

因此，破解支線航空發(fā)展難題，需要在政府與市場行為中尋找均衡點，必須打破政府與市場的對抗關(guān)系，在“公平優(yōu)先，效率兼顧”的原則上實現(xiàn)政府與市場角色的優(yōu)化組合，建立“一主多元”的公共服務(wù)提供模式。即倡導(dǎo)以政府（主要指國家）為支線航空的核心主體，動員行業(yè)組織、地方政府和支線機(jī)場等公共組織與更大范圍的公眾參與，建立支線航空的公共管理主體。

企業(yè)能否“特色聯(lián)盟”

放眼全球，支線航空的運(yùn)營都面臨著三個具有共性的難題：運(yùn)營成本高、應(yīng)對收益波動的能力差和飛行員短缺。而歐美發(fā)達(dá)航空市場解決這三個問題的方法是建立支線航空聯(lián)盟。

以北美支線航空聯(lián)盟為例，大型航司旗下的支線品牌匯聚了眾多支線航空公司，所注冊的支線運(yùn)營飛機(jī)數(shù)量多達(dá)2000多架，這些大航司通過與支線航空公司簽訂運(yùn)力購買協(xié)議（CPA）來確保這些支線航司的收益是穩(wěn)定的，同時通過與母航司一同批量采購的方式解決了支線航空燃油成本的問題。最后，經(jīng)過多年的斡旋，北美航司與飛行員工會之間達(dá)成一項“范圍條約”（scope clause），通過這種方式限制支線飛機(jī)的座級和飛行員的薪資報酬，從而讓干線航空飛行員和支線航空飛行員各得其所。

對于我國支線航空公司來說，借鑒北美支線航空聯(lián)盟這種資源整合、抱團(tuán)取暖的方式也不失為一個好辦法。如今國內(nèi)三大航都已經(jīng)開始運(yùn)營ARJ21支線飛機(jī)，三大航就可以參考北美航司的方式建立各自的支線航空聯(lián)盟。這樣做的好處在于，其旗下的支線航司可以用一個統(tǒng)一的支線航空品牌來出售機(jī)票，同時還可以對聯(lián)盟內(nèi)航司的航油、航材、飛行員等資源進(jìn)行統(tǒng)一采購或調(diào)配，從而實現(xiàn)資源的集約化利用。當(dāng)然，這種聯(lián)盟形式的難點在于母航司與各支線航司之間的經(jīng)營獨(dú)立性問題。

另一種可以借鑒的模式就是參考星空聯(lián)盟、天合聯(lián)盟等國際航空聯(lián)盟的形式，采用會員制的方式對各參會的支線航司進(jìn)行管理，對相應(yīng)資源進(jìn)行統(tǒng)一管理和調(diào)配，并由聯(lián)盟出面與各大航司進(jìn)行運(yùn)力購買等協(xié)議的談判工作等。相比之下，這種模式的優(yōu)勢在于各支線航司仍具有經(jīng)營的獨(dú)立性，同時又可以依托聯(lián)盟的力量將成本控制在最低。

當(dāng)然，對于航司來說，無論采用哪種模式都面臨的共同挑戰(zhàn)是如何保障支線航司有足夠的飛行、乘務(wù)、機(jī)務(wù)等資源。以飛行員為例，目前我國航司的飛行員培養(yǎng)體系基本是依靠各家航司自己培養(yǎng)，而且大多是按照執(zhí)飛737或A320的標(biāo)準(zhǔn)培養(yǎng)的，飛行員的晉升路徑也基本是先飛737或A320這樣的單通道機(jī)型，等積累足夠的飛行小時數(shù)之后就開始飛777、787或者A330、A350這樣的雙通道機(jī)型，這樣的模式培養(yǎng)費(fèi)用高、培訓(xùn)周期長，單批次培養(yǎng)出來的飛行員數(shù)量相對較少，在面對急速發(fā)展的民航需求時會出現(xiàn)短缺，飛行員“身家”也水漲船高，也造成了沒人愿意飛支線飛機(jī)的窘境。

要打破這樣的困境就必須從飛行員的培養(yǎng)體系本身著手，對于支線航司來說，無論采用哪種模式都可以采取“先支線、后干線”的模式，通過整合航校資源、建立與飛機(jī)制造商以及民航局等監(jiān)管機(jī)構(gòu)的合作、用較低的成本和較短的培養(yǎng)周期讓飛行員先飛支線機(jī)型、積累飛行經(jīng)驗，若干年后，在達(dá)到一定標(biāo)準(zhǔn)后再飛干線機(jī)型。這種新的培養(yǎng)模式不但會支撐支線航空的起步，更能惠及整個民航業(yè)的發(fā)展，使得整個行業(yè)不再苦于沒有飛行員可用。

如何攜手創(chuàng)造更好環(huán)境

政府、航空公司與機(jī)場是推動未來我國支線航空破局發(fā)展最重要的三方力量，如何在總結(jié)過去十多年發(fā)展的基礎(chǔ)上，在“十四五”期間優(yōu)化完善支線航空網(wǎng)絡(luò)的布局，對于中國民航的健康發(fā)展具有重要的意義。

從政府層面來看，除了要統(tǒng)籌規(guī)劃好支線機(jī)場等硬件設(shè)施建設(shè)之外，更要對涉及支線航空戰(zhàn)略定位、航線布局、發(fā)展模式等方面進(jìn)行統(tǒng)籌、通盤考慮，要以打造“機(jī)場群”的視野和思路推動各支線機(jī)場圍繞區(qū)域樞紐機(jī)場差異化、競合式發(fā)展。

在航空公司最為關(guān)注的時刻分配機(jī)制上，要進(jìn)一步探索完善以增加高品質(zhì)公共服務(wù)供給為目標(biāo)的時刻分配機(jī)制，在時刻上要更加精確地對老少邊窮的中小城市機(jī)場與區(qū)域樞紐機(jī)場之間的航班給予適當(dāng)傾斜，引導(dǎo)航空公司建立支線到區(qū)域樞紐的快線連接，幫助航空公司支線干線通程值機(jī)、行李直掛、航班簽轉(zhuǎn)等方面出臺相應(yīng)政策指導(dǎo)文件，為航空公司開拓支線市場提供更好的外部環(huán)境。

其次，航空公司和機(jī)場之間的合作也要不斷深化和協(xié)同配合，在雙方的共同努力下把支線航空運(yùn)輸市場的內(nèi)涵做優(yōu)、外延做大。支線航空公司應(yīng)該進(jìn)一步提高執(zhí)行率和正點率，在深化與干線航班銜接的基礎(chǔ)上，盡可能提升航線網(wǎng)絡(luò)的覆蓋面和通達(dá)性。干線航空公司要和支線航空公司一起合作，共同做好客源匯集等基礎(chǔ)工作，設(shè)計不同航空公司間的旅客通程聯(lián)運(yùn)產(chǎn)品。樞紐機(jī)場與支線機(jī)場之間也要強(qiáng)化中轉(zhuǎn)服務(wù)的能力，相鄰支線機(jī)場之間還可以探索錯位協(xié)同開通航線，共同設(shè)計異地簽轉(zhuǎn)、跨航司中轉(zhuǎn)服務(wù)產(chǎn)品等，提升旅客體驗，從而促進(jìn)支線航空的發(fā)展。

最后筆者認(rèn)為，支線航空的發(fā)展還需要中國民航加快推進(jìn)“國家基本航空服務(wù)計劃政策體系”（以下簡稱“基本航空服務(wù)”）?；竞娇辗?wù)計劃是指為保障偏遠(yuǎn)地區(qū)群眾基本出行需求，通過政府資金補(bǔ)貼和政策扶持等方式，支持航空運(yùn)輸企業(yè)運(yùn)營通達(dá)偏遠(yuǎn)地區(qū)航線航班，并將偏遠(yuǎn)地區(qū)納入全國綜合交通運(yùn)輸體系的一項發(fā)展舉措。在歐美，這一體系的發(fā)展已有幾十年的歷史，并取得了很好的效果，積極推動了經(jīng)濟(jì)的發(fā)展?；竞娇辗?wù)的推進(jìn)，不但能夠改變中國航空運(yùn)輸市場的結(jié)構(gòu)體系，也將帶來支線運(yùn)輸?shù)哪Ｊ阶兏?，更好地調(diào)動政府、機(jī)場和航空公司等發(fā)展支線航空的積極性，為當(dāng)?shù)匕傩仗峁┗镜暮娇者\(yùn)輸服務(wù)。對于偏遠(yuǎn)地區(qū)來說，基本航空服務(wù)能夠有效改善中小城市和邊遠(yuǎn)地區(qū)的通達(dá)性，提升當(dāng)?shù)亟煌ㄟ\(yùn)輸水平和營商環(huán)境，最終實現(xiàn)經(jīng)濟(jì)效益和社會效益的雙豐收。而對于中國支線航空市場的發(fā)展來說，后疫情時代能否突破重圍，在很大程度上取決于行業(yè)能否突破傳統(tǒng)、敢于創(chuàng)新。未來，讓我們拭目以待。