高速鐵路列車車次編碼改進(jìn)方案研究

郭一唯，任瑞銀，申宏楠，張 新，戎亞萍，袁午陽

（1.中國鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081；2.中國國家鐵路集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸部，北京 100844)

我國鐵路現(xiàn)行列車車次編碼方案基本沿用2009年起開始實(shí)施的《列車運(yùn)行圖編制管理規(guī)則》中的編碼基本框架[1]。隨著我國高速鐵路建設(shè)和運(yùn)營管理的快速發(fā)展，既有管理辦法對于高速鐵路列車車次的相關(guān)編碼規(guī)定已經(jīng)難以適應(yīng)當(dāng)前的發(fā)展趨勢和要求。從編碼容量角度看，隨著高速鐵路營業(yè)里程和旅客發(fā)送量的快速增長[2-3]，日常運(yùn)營的高速列車數(shù)量將很快突破既有編碼方案的容量上限，給高速鐵路列車運(yùn)營管理帶來挑戰(zhàn)。從企業(yè)經(jīng)營管理角度看，既有編碼方案沒有充分從市場、產(chǎn)品的角度進(jìn)行設(shè)計(jì)，難以適應(yīng)當(dāng)前鐵路運(yùn)輸企業(yè)以市場為導(dǎo)向、精細(xì)化經(jīng)營管理的發(fā)展思路和趨勢[4]。為此，借鑒國外相關(guān)鐵路列車車次編碼設(shè)計(jì)以及民航航班號(hào)編碼設(shè)計(jì)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，結(jié)合我國鐵路發(fā)展實(shí)際，提出高速鐵路列車車次編碼改進(jìn)建議。

1 國內(nèi)外鐵路及民航車次(航班號(hào))編碼設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)借鑒

國外鐵路及民航在列車車次(航班號(hào))編碼設(shè)計(jì)方面形式多樣，沒有統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)，將其分類歸納為“產(chǎn)品名+數(shù)字”編碼、數(shù)字和字母混合編碼、純數(shù)字編碼、“承運(yùn)企業(yè)代碼+數(shù)字”編碼4種模式。

1.1 “產(chǎn)品名+數(shù)字”編碼模式

日本新干線旅客列車由多家株式會(huì)社分別運(yùn)營管理，其列車產(chǎn)品設(shè)計(jì)和命名方式各成體系，從而形成豐富的譜系化產(chǎn)品結(jié)構(gòu)[5]。以東海道新干線開行的高速列車為例，分為“希望號(hào)”(Nozomi)、“光號(hào)”(Hikari)、“回聲號(hào)”(Kodama) 3個(gè)種類[6]，停站次數(shù)依次增加。在列車車次編碼方式上，采取“產(chǎn)品名+1 ～ 4位數(shù)字”的模式，如Nozomi 57，Kodama 749等，便于旅客辨識(shí)和選擇[7]。

法國高速列車也呈譜系化品牌運(yùn)營，包括優(yōu)質(zhì)高速列車TGV INOUI，普通高速列車TGV，國際高速列車“大力士”(Thalys)、“歐洲之星”(Eurostar)，廉價(jià)高速列車TGV OUIGO等。列車車次編碼采取“產(chǎn)品名+4位數(shù)字”的模式，如TGV INOUI 6601，Thalys 9309等。法國國內(nèi)開行的高速列車以巴黎為中心，從巴黎開往同一方向的相同種類列車的車次首位數(shù)字編碼大致相同。例如，對于TGV INOUI高速列車，往返于巴黎至里爾北部區(qū)域的列車車次首位為7，至斯特拉斯堡東北區(qū)域?yàn)?，至里昂、馬賽和尼斯東南區(qū)域?yàn)?。從巴黎始發(fā)的列車車次末尾數(shù)字一般為單數(shù)，反之為雙數(shù)。

德國高速列車主要為城際快車ICE和城際特別快車ICE Sprinter 2種列車產(chǎn)品運(yùn)營，二者主要區(qū)別在于ICE Sprinter列車停站更少、旅行速度更高。高速列車車次采用“產(chǎn)品名+3 ～ 4位數(shù)字”的編碼模式，如ICE 705，ICE 1009等。

1.2 數(shù)字和字母混合編碼模式

英國和澳大利亞鐵路在旅客列車車次編碼設(shè)計(jì)上采用數(shù)字和字母混合編排的模式。這種編碼方式不易于鐵路旅客辨識(shí)和記憶，因而一般只用于鐵路內(nèi)部日常運(yùn)營管理。

英國鐵路旅客列車車次采取“1位數(shù)字+1位字母+2位數(shù)字”的NANN (N指代數(shù)字，A指代字母)編碼模式，其中首位數(shù)字表示列車種類信息，第2位字母是區(qū)域/線路代碼，后2位數(shù)字則是列車識(shí)別碼。以車次編碼為1F05的列車(從加的夫中央車站開往樸次茅斯港口車站)為例[8]，首位數(shù)字1代表該列車是設(shè)計(jì)時(shí)速160 km/h的“特快”旅客列車，第2位字母F表示這是運(yùn)行在西部區(qū)域內(nèi)加的夫往返英格蘭南海岸線路通道上的列車，最后2位數(shù)字05把該趟列車與其他運(yùn)行于相同區(qū)域/線路的相同種類列車區(qū)分開來。

澳大利亞鐵路旅客列車車次編碼邏輯與英國鐵路相似，但各家運(yùn)營公司在各自運(yùn)營區(qū)域/線路區(qū)段內(nèi)的編碼規(guī)則并不統(tǒng)一、有細(xì)微差異。例如，州際客貨列車采用NAAN (N指代數(shù)字，A指代字母)編碼模式，其中首位數(shù)字指代列車在每周的哪一天運(yùn)營(從始發(fā)站出發(fā))，第2位字母指代列車始發(fā)站所在城市/區(qū)域，第3位字母指代列車終到站所在城市/區(qū)域，末位數(shù)字為列車識(shí)別碼(按發(fā)車時(shí)間先后順序編排)。新南威爾士州內(nèi)運(yùn)行的旅客列車則遵循AANN的編碼規(guī)則：首位字母表示以悉尼為參照系的目的地所在區(qū)域的方位信息(分為南、北、西等)，第2位字母表示列車牽引動(dòng)力類型，第3位數(shù)字表示列車運(yùn)行線路區(qū)段信息，末位數(shù)字為列車識(shí)別碼。

1.3 純數(shù)字編碼模式

印度鐵路在旅客列車車次編碼設(shè)計(jì)上采用純數(shù)字的編碼模式，2011年以前采用4位數(shù)字編碼，2011年之后升級(jí)為5位數(shù)字編碼。在5位數(shù)字碼中，首位數(shù)字表示列車種類信息，第2位數(shù)字指代運(yùn)營區(qū)域(數(shù)字2除外)，第3位數(shù)字指代列車檢修基地所在地(若第2位數(shù)字為2，則第3位代表運(yùn)營區(qū)域)，末2位數(shù)字為列車識(shí)別碼。以車次號(hào)為02952的列車(從新德里車站開往孟買中央車站)為例[9]，首位數(shù)字0表示該列車屬于“特別列車”的范疇(印度鐵路把連接首都新德里和15個(gè)區(qū)域性大城市的列車定義為“特別列車”)，第2位數(shù)字2表示這列車是速度等級(jí)最高的“超快速”列車，第3位數(shù)字9表示它的運(yùn)行徑路途經(jīng)西北、西中和西部3個(gè)運(yùn)營區(qū)域，末2位的數(shù)字52表示該列車在前3位數(shù)字界定的子類里是序號(hào)為52號(hào)的列車。

(1)托輥間距合理加大。托輥間距應(yīng)同時(shí)滿足兩個(gè)條件：一是托輥承載能力及使用壽命要求；二是保證膠帶的承載和回程段的最大撓度符合規(guī)定要求。當(dāng)運(yùn)輸物料的松散密度小于1 600 kg/m3時(shí)，我國目前采用的DTII型帶式輸送機(jī)的托輥間距取1.2 m。通過動(dòng)態(tài)分析計(jì)算，本膠帶機(jī)確定選用承載托輥間距1.5 m，承載托輥數(shù)量減少了20%，直接降低了膠帶機(jī)成本。

1.4 “承運(yùn)企業(yè)代碼+數(shù)字”編碼模式

民航航班號(hào)一般遵循“2位字符承運(yùn)企業(yè)代碼+1 ～ 4位數(shù)字”的編碼模式。承運(yùn)企業(yè)代碼由國際航空運(yùn)輸協(xié)會(huì)(IATA)統(tǒng)一分配，大多數(shù)情況下為2位字母代碼(如中國東方航空集團(tuán)有限公司MU，美國航空公司AA等)，也存在1位字母和1位數(shù)字前后混搭的情況(如四川航空股份有限公司3U，英國易捷航空公司U2等)。企業(yè)代碼后面的1～4位數(shù)字用以識(shí)別具體的航班班次，一般由承運(yùn)企業(yè)自行編排。國外航空公司一般把市場需求旺盛的熱門航線賦予較小的數(shù)字識(shí)別碼，如航班號(hào)為WN1的航班由美國西南航空公司（企業(yè)代碼為WN）承運(yùn)，從達(dá)拉斯飛往休斯頓。我國民航運(yùn)輸企業(yè)承運(yùn)的國內(nèi)航班一般采用“承運(yùn)企業(yè)代碼+4位數(shù)字”的編碼模式，承運(yùn)的國際航班則采用“承運(yùn)企業(yè)代碼+3位數(shù)字”的編碼模式。例如，中國國際航空股份有限公司(企業(yè)代碼為CA)承運(yùn)的CA1405次航班，從北京首都國際機(jī)場飛往成都雙流國際機(jī)場；CA431次航班則是從成都雙流國際機(jī)場飛往德國法蘭克福機(jī)場[10]。

2 高速鐵路列車車次編碼方案分析及改進(jìn)建議

2.1 現(xiàn)行方案存在問題分析

我國現(xiàn)行高速鐵路列車車次采用“首字母+1 ～ 4位數(shù)字”的編碼模式，現(xiàn)行高速鐵路列車車次編碼方案如表1所示，對其進(jìn)行優(yōu)缺點(diǎn)分析如下。

表1 現(xiàn)行高速鐵路列車車次編碼方案Tab.1 Current encoding scheme for China’s high speed railway train numbers

從表1可以看出，“首字母+1 ～ 4位數(shù)字”的車次編碼方案形式簡單、易于識(shí)讀，首位字母將列車速度等級(jí)、運(yùn)行距離等重要特征信息表示出來，跟隨其后的數(shù)字碼通過劃分號(hào)段，又把列車運(yùn)營時(shí)間和空間范圍等相對重要的特征信息包含進(jìn)來，實(shí)現(xiàn)以較短的編碼傳遞較多的列車特征信息。

盡管現(xiàn)行車次編碼方案具有形式簡單、易于識(shí)讀、包含信息較為豐富等優(yōu)點(diǎn)，其缺點(diǎn)也較為明顯，歸納如下。

（1）首字母傳遞的列車特征信息較為混亂。“G”和“D”是從速度維度進(jìn)行歸類，而“C”是從線路和距離維度進(jìn)行歸類，這使得“G”“D”2類列車與“C”類列車之間邊界模糊(“C”類列車的速度等級(jí)從160 km/h至350 km/h均有)，難以形成統(tǒng)一、無歧義的概念認(rèn)知。

（2）單一字母難以同時(shí)表示列車速度等級(jí)與停站模式。列車速度等級(jí)僅能反映列車的設(shè)計(jì)時(shí)速或最高允許速度，而鐵路旅客乘車時(shí)感受到的速度是列車旅行速度。列車旅行速度不僅與列車速度等級(jí)有關(guān)，還受到列車停站模式的影響，相同速度等級(jí)、相同運(yùn)行徑路條件下，列車沿途停站越少，其旅行速度越高。另外，單一字母難以準(zhǔn)確反映列車停站模式以及旅行速度差異。

（3）車次編碼難以突出列車特色和品牌特征。擴(kuò)展和完善我國高速鐵路旅客列車產(chǎn)品譜系、打造旅客列車特色品牌、更好地滿足旅客出行的多樣化需求，是鐵路市場化經(jīng)營、精細(xì)化管理的發(fā)展要求。作為產(chǎn)品設(shè)計(jì)和品牌建設(shè)的重要一環(huán)，車次編碼設(shè)計(jì)應(yīng)符合時(shí)代發(fā)展的需要，為旅客列車產(chǎn)品體系的升級(jí)提供配套支持。目前“G”“C”“D”的產(chǎn)品分類方式較為籠統(tǒng)和模糊，難以突出列車特色和品牌特征。

（4）沒有考慮國際化。對于國際旅客而言，以漢語拼音首字母“G”(高)、“C”(城)、“D”(動(dòng))來表示列車種類、等級(jí)和特征，不易于其辨識(shí)和認(rèn)知。不論從3個(gè)字母在字母表中的位置順序，還是從3個(gè)字母作為首字母的外文單詞，都難以建立與其中文含義之間的直觀聯(lián)系。

2.2 車次編碼改進(jìn)建議

對比國外鐵路及民航編碼方案，結(jié)合我國現(xiàn)行高速鐵路列車車次編碼實(shí)際，分近期和中遠(yuǎn)期2個(gè)階段，提出車次編碼改進(jìn)建議。

2.2.1 近期編碼建議

考慮到現(xiàn)行車次編碼方案已使用多年，從用戶習(xí)慣角度看，近期對于車次編碼的改進(jìn)應(yīng)具有一定的延續(xù)性。高速鐵路列車車次編碼改進(jìn)方案(近期)如表2所示。

表2 高速鐵路列車車次編碼改進(jìn)方案(近期)Tab.2 Improved encoding scheme for China’s high speed railway train numbers (for the near future)

與既有編碼方案相比，其主要特點(diǎn)體現(xiàn)在以下方面。

（1）列車種類翻倍，車次總?cè)萘康玫教嵘?。列車種類由3類增至6類，每類保持至多4位數(shù)字的號(hào)碼容量，車次編碼的容量上限擴(kuò)充一倍，目前高速鐵路列車車次編碼的容量壓力將得到一定程度的釋放和緩解。

（2）字母碼從1位變?yōu)? ～ 2位，字母“C”不再單獨(dú)成類。由于既有方案中“C”字頭列車與“G”“D”字頭列車的分類維度不同、概念邊界模糊，改進(jìn)方案中不再讓字母“C”單獨(dú)成類，而是將其“降級(jí)”處理：置于第2位，與第1位字母“G”或“D”合在一起表示相應(yīng)速度等級(jí)下的城際動(dòng)車組列車。對于既有方案中的“G”和“D”字頭列車，則分別從原有2類中派生出2個(gè)新類“GT”和“DT”，用于把沿途停站次數(shù)少、旅行速度高的“特別”列車和同一大類里的其他列車區(qū)別開來。

（3）引入英文標(biāo)識(shí)，提高國際化程度?？紤]到使用拼音首字母及其組合表示列車種類對于國際旅客辨識(shí)和選擇不太方便，在改進(jìn)方案中引入英文字母標(biāo)識(shí)，在車站電子屏、網(wǎng)絡(luò)客戶端信息發(fā)布頁等涉及英文信息傳播的媒介，用英文標(biāo)識(shí)替換拼音標(biāo)識(shí)，或在拼音標(biāo)識(shí)旁邊備注英文標(biāo)識(shí)?！癏S”表示高速(High Speed)，“QHS”表示準(zhǔn)高速(Quasi-High Speed)，“+”表示在原有基礎(chǔ)上略好一些(Plus)，“R”表示區(qū)域性的(Regional)。

2.2.2 中遠(yuǎn)期編碼建議

中遠(yuǎn)期來看，隨著我國鐵路市場化經(jīng)營策略的不斷發(fā)展和完善，豐富多樣的高速鐵路旅客列車產(chǎn)品譜系終將成型。屆時(shí)，如何在列車車次編碼設(shè)計(jì)中更好地兼顧簡潔性(便于鐵路運(yùn)營管理)和辨識(shí)度(方便旅客辨識(shí)和選擇)將成為考慮的重點(diǎn)。在此提出一種較易實(shí)現(xiàn)的設(shè)計(jì)思路，高速鐵路列車車次編碼改進(jìn)方案(遠(yuǎn)期)如圖1所示。

圖1 高速鐵路列車車次編碼改進(jìn)方案(中遠(yuǎn)期)Fig.1 Improved encoding scheme for China’s high-speed railway train numbers (for the far future)

分別面向鐵路運(yùn)營企業(yè)和鐵路旅客的2套編碼體系將同時(shí)共存，二者通過“編碼對照表”聯(lián)系起來(如GT1050—GT1119對應(yīng)于西湖號(hào)1—150)?！盎揪幋a體系”可以理解為鐵路內(nèi)部碼，其編碼形式可以類比于現(xiàn)行編碼模式：以1 ～ 2位字母(拼音首字母縮寫)表示列車所屬大類(不一定局限于既有的分類體系)，再以1 ～ 4位 數(shù)字(遠(yuǎn) 期 可 采 用1 ～ 5位)來 表示列車的其他次要特征信息(如列車開行的時(shí)空范圍信息)，這樣就賦予每趟運(yùn)營列車一個(gè)全路唯一的車次編碼，以方便鐵路內(nèi)部對每趟列車進(jìn)行辨識(shí)、狀態(tài)追蹤和管理。“特色品牌編碼體系”則直接面向鐵路旅客，可采取“品牌名稱+1 ～ 3位列車識(shí)別數(shù)字碼”的編碼形式，以方便鐵路旅客對特定線路區(qū)段或特定始發(fā)終到站間開行的特色品牌列車進(jìn)行快速識(shí)別和比選。2套編碼體系的主要區(qū)別在于：“基本編碼體系”大而全，為每趟運(yùn)營列車賦予一個(gè)符合鐵路運(yùn)輸相關(guān)軟硬件技術(shù)條件、簡潔且邏輯統(tǒng)一的“學(xué)名”；“特色品牌編碼體系”小而美，只為全部運(yùn)營列車中一小部分線路區(qū)段或始發(fā)終到站間開行的特色品牌列車在它們的“學(xué)名”之外取一個(gè)瑯瑯上口且易于辨識(shí)和記憶的“小名”。

3 結(jié)束語

現(xiàn)行高速鐵路列車車次編碼方案在編碼容量和設(shè)計(jì)理念上已難以適應(yīng)我國鐵路運(yùn)輸企業(yè)市場化、精細(xì)化、品牌化經(jīng)營管理的發(fā)展要求。借鑒國外鐵路車次編碼以及國內(nèi)外民航航班號(hào)編碼在產(chǎn)品特征表示和產(chǎn)品辨識(shí)度提升方面的經(jīng)驗(yàn)，分析我國現(xiàn)行高速鐵路列車車次編碼在列車特征信息傳遞、產(chǎn)品特色表達(dá)等維度的不足，分近期和中遠(yuǎn)期2個(gè)階段，提出了針對不同階段發(fā)展要求的高速鐵路列車車次編碼改進(jìn)建議。在改進(jìn)思路框架下細(xì)化設(shè)計(jì)一套更加貼合旅客認(rèn)知心理的編碼符號(hào)系統(tǒng)，將是下一步的研究方向。