高鐵對京津冀城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚的影響

高敏 劉敬嚴(yán)

摘? 要：國家經(jīng)濟(jì)的持續(xù)發(fā)展，對京津冀地區(qū)的產(chǎn)業(yè)布局有巨大的影響。文章通過區(qū)位熵分析京津冀城市的物流產(chǎn)業(yè)集聚情況，匯總高鐵開通前后京津冀區(qū)域13個城市之間的最短交通時間。運(yùn)用區(qū)域可達(dá)性模型分析各個城市的加權(quán)平均旅行時間，并將收集的數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析。結(jié)合灰色預(yù)測模型分析高鐵開通前后京津冀物流產(chǎn)業(yè)集聚的變化率。結(jié)果表明：高鐵開通，提升了城市的可達(dá)性，促進(jìn)了城市物流產(chǎn)業(yè)的集聚，有效促進(jìn)了京津冀經(jīng)濟(jì)的增長。

關(guān)鍵詞：高速鐵路;區(qū)域可達(dá)性;灰色模型;物流業(yè)集聚

中圖分類號：F259.27? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識碼：A

Abstract： The development of the national economy has an impact on the industrial layout of Beijing-Tianjin-Hebei. This paper analyzes the agglomeration of the logistics industry in Beijing-Tianjin-Hebei cities by location entropy， and summarizes the shortest transportation time between the 13 cities in Beijing-Tianjin-Hebei before and after the opening of high-speed rail. The weighted average travel time of each city is analyzed by using regional accessibility model， and the collected data are analyzed by regression analysis. An analysis of the change rate of Beijing-Tianjin-Hebei logistics industry agglomeration before and after the opening of high-speed rail by grey prediction model. The results show that： the opening of high-speed rail improves the accessibility of the city， promotes the agglomeration of urban logistics industry， and effectively promotes the economic growth of Beijing-Tianjin-Hebei.

Key words： high-speed rail; regional accessibility; grey model; logistics industry agglomeration

0? 引? 言

2019年底，我國高鐵營業(yè)里程為3.5萬公里，目前約占全世界高鐵總里程的70%，在促進(jìn)京津冀地區(qū)的產(chǎn)業(yè)協(xié)同發(fā)展中，高鐵的建設(shè)對于未來京津冀地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展有重要的意義，因此探究高鐵對京津冀城市群物流業(yè)集聚的影響，有助于城市群的協(xié)調(diào)發(fā)展。目前，高鐵開通對沿線區(qū)域產(chǎn)業(yè)集聚的影響研究主要集中在兩個方面，即高鐵對延伸產(chǎn)業(yè)和衍生產(chǎn)業(yè)的集聚影響。一方面，高鐵對延伸產(chǎn)業(yè)集聚的影響，紀(jì)玉?。?020）等[1]將高鐵建設(shè)的現(xiàn)實(shí)情況與新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)的理論模型相結(jié)合，從勞動力流動視角構(gòu)建高鐵建設(shè)影響制造業(yè)集聚的綜合分析框架。張衛(wèi)東（2020）等[2]通過分析成渝城市群在高鐵建設(shè)和開通時期產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的變化，發(fā)現(xiàn)高鐵會促進(jìn)第二、三產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)增長。另一方面，高鐵對衍生產(chǎn)業(yè)集聚影響，國內(nèi)外學(xué)者認(rèn)為高鐵開通會提升城市的可達(dá)性，Jingjuan Jiao（2020）等[3]通過可達(dá)性和連通性評估高鐵發(fā)展所帶來的區(qū)位稟賦特征和空間相互依賴效應(yīng)。王碩（2021）[4]以京張高鐵為例，從微觀尺度出發(fā)分析區(qū)域可達(dá)性變化，發(fā)現(xiàn)高鐵開通會優(yōu)化區(qū)域可達(dá)性水平。已有研究多是研究一條高鐵對一個區(qū)域的影響，對于產(chǎn)業(yè)的選擇大多是制造業(yè)，旅游業(yè)或是整體研究第三產(chǎn)業(yè)，而本文不再以一條線路為研究對象，從京津冀13個城市出發(fā)，應(yīng)用灰色預(yù)測模型，有無對比法剖析高鐵對區(qū)域物流業(yè)集聚產(chǎn)生的影響。

1? 京津冀物流產(chǎn)業(yè)集聚分析

根據(jù)所搜集的資料數(shù)據(jù)，利用區(qū)位熵方法分析京津冀地區(qū)物流業(yè)的集聚情況[5]，區(qū)位熵是用來描述一個區(qū)域內(nèi)某個產(chǎn)業(yè)專業(yè)化程度的有效工具。區(qū)位熵計(jì)算公式如下：

LQ=? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （1）

式中：e表示x產(chǎn)業(yè)在y城市的產(chǎn)值;e表示整個城市群內(nèi)x產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)值;E表示y城市所有產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)值;E表示整個城市群內(nèi)所有產(chǎn)業(yè)的總產(chǎn)值。LQ值越大，說明城市的物流業(yè)的專業(yè)化程度越高，當(dāng)LQ<1，說明該城市的物流產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化程度低、競爭力較弱;LQ>1說明該城市的物流產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化程度高、競爭力較強(qiáng);LQ=1，說明該城市的物流產(chǎn)業(yè)的專業(yè)化程度居于整個城市群的平均水準(zhǔn)。

本論文采用2017年北京、天津、河北、交通運(yùn)輸、郵政業(yè)務(wù)產(chǎn)值數(shù)據(jù)來計(jì)算物流產(chǎn)業(yè)的區(qū)位熵，以此分析京津冀物流產(chǎn)業(yè)集聚情況，所有數(shù)據(jù)來自北京、天津、河北統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站。通過數(shù)據(jù)分析2017年北京，天津石家莊、唐山，邢臺，邯鄲的物流業(yè)區(qū)位熵分別為1.791、1.506、1.63、1.101、1.509均大于1，說明這些城市的物流業(yè)專業(yè)化程度高，城市的物流產(chǎn)業(yè)集聚。而承德、張家口，衡水的區(qū)位熵，分別為0.506、0.723、0.428，物流產(chǎn)業(yè)專業(yè)化水平較低，城市物流產(chǎn)業(yè)的集聚程度低，可能是由于交通發(fā)展相對緩慢，張家口2019年底開通高鐵，承德與衡水的高鐵還未開通，這對城市物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有一定的阻礙作用。

2? 高鐵對京津冀城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚影響的實(shí)證分析

2.1? 指標(biāo)的選取與模型的確定

2.1.1? 指標(biāo)的選取

為了分析高鐵開通前后對京津冀城市物流產(chǎn)業(yè)會產(chǎn)生怎樣的影響，需要選取高鐵開通前或開通后的時間，因?yàn)榫┙蚣絽^(qū)域2008年第一條高鐵—京津城際正式開通，所以將2008年作為高鐵開通與高鐵未開通的分界點(diǎn)，同時，由于各城市開通高鐵的時間不統(tǒng)一，為了顯著的對比可達(dá)性的變化情況，將2017年作為開通后的時間節(jié)點(diǎn)。高鐵開通對于區(qū)域可達(dá)性的影響最為直接，所以采用城市加權(quán)平均旅行時間作為解釋變量，物流產(chǎn)業(yè)集聚作為被解釋變量，引入地區(qū)生產(chǎn)總值、社會消費(fèi)品零售額作為控制變量。

2.1.2? 回歸模型與灰色預(yù)測模型

為了驗(yàn)證高鐵開通是否對京津冀區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)的集聚產(chǎn)生影響，要對變量進(jìn)行線性回歸分析，之后用灰色預(yù)測模型，分析在有無高鐵的情況下京津冀城市物流產(chǎn)業(yè)集聚的變化情況。由于區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展受多種因素的影響，面對各種各樣的影響因素，一方面，高鐵作為眾多因素中的一個，比較適用于灰色預(yù)測模型。另一方面，從定量的角度對比分析預(yù)測數(shù)據(jù)與實(shí)際數(shù)據(jù)，以此研究高鐵對京津冀區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚的影響，適合灰色預(yù)測模型。

2.2? 高鐵對京津冀城市區(qū)域可達(dá)性的影響

區(qū)域可達(dá)性的指標(biāo)包括：加權(quán)平均旅行時間和日?？蛇_(dá)性。本文所用的指標(biāo)為加權(quán)平均旅行時間，用通行時間進(jìn)行評價，得出的指標(biāo)越低，說明城市區(qū)域可達(dá)性越好，反之則相反[6-8]。具體區(qū)域可達(dá)性公式如下所示：

A=T×MM? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ?（2）

式中：A為交通節(jié)點(diǎn)i的加權(quán)平均旅行時間，i代表了我們選擇的京津冀13個城市的數(shù)量。A的值越小說明該交通節(jié)點(diǎn)的可達(dá)性水平越高，反之則相反，T代表修建高鐵前后從i出發(fā)到j(luò)的最短時間;M為當(dāng)i城市作為經(jīng)濟(jì)核心城市時，對臨近地區(qū)的輻射力和吸引力，本文用區(qū)域GDP總量來進(jìn)行計(jì)算;n代表的是將i城市排除在外的其他交通節(jié)點(diǎn)的數(shù)量。

通過計(jì)算可知，大多數(shù)的城市在高鐵開通后的加權(quán)平均旅行時間明顯下降，城市的區(qū)域可達(dá)性水平提高。大部分變化率在10%～40%，北京與天津高鐵開通前后的變化率都在65%以上，城市可達(dá)性水平較高，由于承德還沒有開通高鐵，變化率為-18.16%，可達(dá)性變化并不明顯。

研究發(fā)現(xiàn)各城市在高鐵開通前后的加權(quán)平均旅行時間變化幅度較大，大部分都有所下降，標(biāo)準(zhǔn)差由9.41下降到2.71，離散程度降低，所以高鐵能一定程度上緩解城市交通發(fā)展的不均衡。城市通達(dá)性提高會促進(jìn)區(qū)域物流業(yè)的發(fā)展，可達(dá)性的提高從側(cè)面可以證明城市之間的交流會越來越密切，而且城市之間的運(yùn)輸時間成本不斷降低，從而打破制約經(jīng)濟(jì)發(fā)展的空間距離限制。因而，高鐵開通對京津冀區(qū)域可達(dá)性的影響可以體現(xiàn)為：一方面，高鐵作為新型的交通運(yùn)輸方式，給城市提供了許多選擇機(jī)會，沿線城市的區(qū)域可達(dá)性一定會有所提高;另一方面，沿線各個城市不再是獨(dú)立的個體，而是將交通工具作為連接點(diǎn)，與其他的沿線城市形成一個交通網(wǎng)絡(luò)，帶動區(qū)域的發(fā)展。

2.3? 高鐵對京津冀城市物流產(chǎn)業(yè)集聚的影響

高鐵作為影響物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的因素之一，它們之間的關(guān)系不能確定，所以要對二者進(jìn)行回歸分析，結(jié)合灰色預(yù)測模型，有無對比法，用區(qū)位熵變化來分析高鐵開通對區(qū)域物流產(chǎn)業(yè)集聚的影響[9-11]，被解釋變量為物流產(chǎn)業(yè)集聚區(qū)位熵，解釋變量為加權(quán)平均旅行時間，同時引入控制變量地區(qū)生產(chǎn)總值和社會消費(fèi)品零售總額，建立回歸方程：

lc=c+ax+bx+cx+ε? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （3）

式中：lc為地區(qū)物流產(chǎn)業(yè)區(qū)位熵，x為加權(quán)平均旅行時間（小時），x為地區(qū)生產(chǎn)總值（億元），x為社會消費(fèi)品零售總額（億元），c為常數(shù)，ε為殘差項(xiàng)。為了驗(yàn)證高鐵開通所帶來的影響，本文采用平均年隔的方法，選擇京津冀13個城市在2007、2010、2013、2016年的實(shí)際指標(biāo)數(shù)值，進(jìn)行線性回歸，最終結(jié)果如表1：

根據(jù)表1可知，各個變量系數(shù)對應(yīng)的t值均小于0.05可得，回歸分析成立，物流產(chǎn)業(yè)集聚與地區(qū)生產(chǎn)總值、社會消費(fèi)品零售額有著顯著的正向關(guān)系。加權(quán)平均旅行時間的系數(shù)為負(fù)數(shù)，說明城市可達(dá)性提高，城市物流產(chǎn)業(yè)的集聚程度也會相應(yīng)的提高。之后運(yùn)用灰色預(yù)測方法，以2004～2007年（各城市的統(tǒng)計(jì)年鑒）的實(shí)際數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)，預(yù)測各城市在2008～2017年的交通運(yùn)輸、郵政業(yè)務(wù)產(chǎn)值，并按照（實(shí)際值-預(yù)測值）/預(yù)測值處理，結(jié)果如表2所示：

通過表2可知，高鐵開通對天津和保定的物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)生了巨大的影響，天津和保定的平均變化率為1.147、1.496，但對于不同發(fā)展?fàn)顩r的城市物流產(chǎn)業(yè)變化的影響是不同的，衡水的平均變化率為-0.044，物流產(chǎn)業(yè)集聚變化不顯著，同時，承德2010、2012～2016年，張家口2010～2011、2013年，唐山2008年，廊坊2008～2009年，滄州2009年、衡水2008、2011～2016年的物流產(chǎn)業(yè)集聚變化率均為負(fù)值，即實(shí)際值比預(yù)測值低，這違背了之前的假設(shè)。我認(rèn)為可能有如下幾點(diǎn)原因：一是因?yàn)檫@些城市的高鐵開通時間較晚，城市的通達(dá)性相對較低，本文是以2004～2007年為觀測值，根據(jù)高速發(fā)展的增長率進(jìn)行預(yù)測，所以會與實(shí)際數(shù)據(jù)出現(xiàn)偏差。二是物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展集聚受多種因素的影響，所以如果其他因素產(chǎn)生負(fù)作用時，城市物流業(yè)集聚變化率也會受到負(fù)向影響。但是除了上述的城市外，大多數(shù)城市的物流產(chǎn)業(yè)集聚變化率均為正數(shù)，尤其以北京2011～2012、2015～2017年，天津2011

～2016年，廊坊2011～2012年，保定2010～2016年，滄州2010、2014～2015年的變化率顯著，城市的物流集聚程度高，可見高鐵開通對城市物流產(chǎn)業(yè)集聚有促進(jìn)作用。

3? 結(jié)束語

本文利用區(qū)位熵分析京津冀各城市的物流產(chǎn)業(yè)集聚情況，結(jié)合區(qū)域可達(dá)性分析城市的通達(dá)性，在此基礎(chǔ)上通過灰色模型，有無對比法分析2008～2017年京津冀城市群物流產(chǎn)業(yè)集聚的變化率以此得出結(jié)論總結(jié)如下：

高鐵開通會提升城市的通達(dá)性。通過數(shù)據(jù)分析，北京、天津的變化率都在65%以上，除承德還未開通高鐵，變化率為-18.16%，其他城市的變化率均為正。高鐵開通后，各城市可以通過區(qū)域一體化發(fā)展戰(zhàn)略，促進(jìn)相互之間的關(guān)聯(lián)互動機(jī)制，抓住區(qū)域網(wǎng)絡(luò)化發(fā)展機(jī)遇，加速經(jīng)濟(jì)發(fā)展。

高鐵的開通對物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展呈現(xiàn)出明顯的集聚效應(yīng)，天津和保定的平均變化率為1.147、1.496，大部分城市物流產(chǎn)業(yè)集聚的變化率均為正。高鐵作為一種便捷的交通工具，通過提升城市之間的通達(dá)性，進(jìn)而促進(jìn)城市物流業(yè)的發(fā)展。高鐵開通后沿線大城市的物流產(chǎn)業(yè)會呈現(xiàn)一種分散的狀態(tài)，這就為中小城市物流產(chǎn)業(yè)帶來了發(fā)展機(jī)會[12]。開通高鐵的城市應(yīng)該利用交通優(yōu)勢進(jìn)行差別化競爭，各城市之間避免重復(fù)建設(shè)，促進(jìn)京津冀產(chǎn)業(yè)協(xié)調(diào)發(fā)展。未開通高鐵城市應(yīng)加強(qiáng)與已開通高鐵城市的交流，打破邊界，推動交通設(shè)施共建共享，提高整個城市群物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。

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