鐵路樞紐出租車接駁設(shè)施及交通組織案例研究

楊嘉鈺 張亞男 劉君君 馬海紅

摘 要：著眼于鐵路樞紐出租車接駁方案，首先對常見出租車上客區(qū)及蓄車區(qū)布局進行總結(jié)，明確各種布局的優(yōu)缺點，之后針對北京西站、西安北站以及呼和浩特站三個國內(nèi)典型鐵路樞紐出租車接駁方案存在的問題進行分析，總結(jié)深圳北站、合肥南站、日本東京站的出租車接駁案例，以及案例對其他車站的啟示，提出出租車場站規(guī)劃需適合樞紐本身規(guī)模及接駁需求的建議。

關(guān)鍵詞：鐵路樞紐;出租車;接駁;交通組織

中圖分類號：U492.1 文獻標(biāo)識碼：A

0 引言

如今，出租車已成為城市交通樞紐重要的接駁方式，而鐵路車站的接駁設(shè)施及交通組織優(yōu)劣很大程度上決定了旅客出行的舒適性及便捷性。但目前國內(nèi)針對鐵路樞紐出租車接駁的研究較少，且鮮有針對出租車接駁設(shè)施的單獨研究?，F(xiàn)有成果中，孫明正等[1]通過分析北京南站的客流特征及接駁體系，對車站的各接駁設(shè)施提出改進建議，但僅停留在增加出租車蓄車區(qū)規(guī)模的淺表深度，并未對車站打車問題深入研究;衛(wèi)心雨[2]以鄭州東站為例，對旅客換乘滿意度進行調(diào)查，并提出優(yōu)化措施，但對出租車接駁的建議也僅停留在擴大規(guī)模及優(yōu)化收費規(guī)則方面;宋青青，孫海燕[3]通過對煙臺總站的旅客換乘行為數(shù)據(jù)分析，總結(jié)鐵路樞紐接駁問題，但未對存在問題提出具體建議;劉洋[4]以北京西站為例，分析車站客流特征，在此基礎(chǔ)上提出優(yōu)化出租車下客后再次載客流線的建議，但由于研究年限較早，適用性不強。本文通過對國內(nèi)外鐵路樞紐的出租車接駁案例梳理，分析出租車接駁存在問題，參考其他車站成功經(jīng)驗，思考案例中可借鑒的部分，以期為今后國內(nèi)車站優(yōu)化改造提供參考。

1 鐵路樞紐出租車上客區(qū)及蓄車區(qū)常見布局

1.1 上客區(qū)布局

出租車上客區(qū)布局一般有三種：蛇形布局、島式布局和矩陣陣列式布局[5]。

（1）蛇形布局。即出租車排成一隊，類似蛇形，候車站臺沿車道布置（見圖1）。人車混流，且有效上客車位僅為前三、四個，疏解效率低。

（2）島式布局。即在出租車場站內(nèi)用一些條形的區(qū)域作為出站人流的上客區(qū)，出租車停泊在區(qū)域的兩側(cè)，上客站臺沿條形區(qū)域布置（見圖1）。此方式發(fā)車效率高，且可以使人車分流，但工程及運營成本較高。

（3）矩陣陣列式布局。指場站的出租車以矩形陣列的方式進入發(fā)車位等候，一般為車站工作人員根據(jù)空車位置放行候車區(qū)，乘客通過人行斑馬線分別去往發(fā)車位（見圖1）。這種方式發(fā)車效率高，但同時運營成本也較高。

1.2 蓄車區(qū)布局

出租車蓄車區(qū)布局一般為S形流線布局及I形流線布局[6]。

（1）S形流線布局。即出租車進入蓄車隊伍，前車開動，車輛隨后跟上，沿車道方向呈S形前行（見圖2）。此種布局方式建設(shè)投資需求較小，但由于轉(zhuǎn)彎半徑大，蓄車區(qū)不能充分利用，且車輛隨時啟動易使司機感到疲勞。

（2）I形流線布局。即出租車在多條蓄車隊伍中選擇其中一條排隊，根據(jù)隊伍前端信號燈通行（見圖2）。此種布局方式因信號燈需求較復(fù)雜，

投資較大，但直線蓄車可提升蓄車區(qū)容納車輛數(shù)，且可以為司機提供休息時間。

2 國內(nèi)典型鐵路樞紐出租車接駁方案存在的問題

2.1 北京西站

北京西站現(xiàn)狀有四個出租車調(diào)度站用于乘客乘車，分別位于北廣場高架橋下東西兩側(cè)、北廣場負二層、以及南廣場地面西側(cè)。其中北廣場負二層為公眾默認的主要上客點，高峰期排隊現(xiàn)象嚴重，而其余三個調(diào)度站由于距離出站口較遠，利用率較低，“冷熱不均”現(xiàn)象突出。同時，地下二層出租車上客區(qū)作為車站客流量最大的上客區(qū)，現(xiàn)狀兩個車道均為上客車道，外車道乘客需要穿過內(nèi)車道上車，造成人車交織，且發(fā)車效率低下。車站蓄車區(qū)均采用傳統(tǒng)的S形布局模式，蓄車空間利用率不高。北廣場蓄車區(qū)入口位于蓮花池東路輔路上，緊鄰落客平臺匝道，出租車排隊至輔路影響交通的情況時常發(fā)生。

2.2 西安北站

西安北站的出租車上客區(qū)及蓄車區(qū)均位于地下二層停車場，與高鐵到達層直接連通。停車場入口位于車站南側(cè)元朔路，由東至西分別為社會車輛地下一層停車場入口、出租車蓄車及上客區(qū)入口、社會車輛地下二層停車場入口。不同目的的入口并排設(shè)置，導(dǎo)致社會車輛與出租車流線交織嚴重，秩序混亂，嚴重時將影響元朔路正常過境交通。且車站未單獨設(shè)置出租車蓄車區(qū)，僅靠停車場入口至高鐵站房連接通道出入口之間的出租車通道承擔(dān)蓄車任務(wù)[7]，上客區(qū)也采用傳統(tǒng)蛇形布局，旅客疏解效率較低，一旦出租車排隊長度大于通道可蓄車長度，將影響元朔路車輛正常過境流線，以及社會車輛進入停車場流線。

2.3 呼和浩特站

呼和浩特站出租車上落客區(qū)域均位于站前廣場南側(cè)道路，與社會車輛混行，未設(shè)置單獨的出租車上客區(qū)及蓄車區(qū)。呼和浩特市出租車出行比例雖不高，但仍存在部分打車需求，出租車與社會車輛流線交織導(dǎo)致站前區(qū)域交通秩序混亂，候車區(qū)域與蓄車區(qū)域的缺乏導(dǎo)致乘客疏解效率低下。

3 國內(nèi)外鐵路樞紐出租車接駁案例借鑒

3.1 深圳北站

在規(guī)劃設(shè)計階段，深圳北站對幾種上客區(qū)布局方案進行了比選，最終選擇了“人行天橋多島式”出租車場站[8]，該方案為矩陣陣列式布局的立體化設(shè)置。方案利用建筑物的層高，在發(fā)車區(qū)之前將人行通道抬高，將矩陣陣列式布局中的人行斑馬線改為人行天橋，同時車行道降低，立體化設(shè)計實現(xiàn)了人車分離。四個候車島可滿足四輛車同時發(fā)車，保證發(fā)車效率。

3.2 合肥南站

合肥南站北廣場出租車調(diào)度站位于國鐵股道下方，充分利用橋下空間。車站出租車蓄車區(qū)位于上客區(qū)北側(cè)道路高架橋下，采用I形蓄車布局，排隊放行后右轉(zhuǎn)進入出租車上客區(qū)，乘客上車后可選擇直行向南至繁華大道，或連續(xù)左轉(zhuǎn)后向北進入龍川路。車站將出租車蓄車區(qū)與上客區(qū)間的道路下沉，以此分隔人行及車行區(qū)域。

3.3 日本東京站

日本東京站采用I形蓄車區(qū)，放行原則為按行通行，以第一行靠出口最近的車輛為先，一次只放行若干輛車，其他車輛按行依次停靠，車位末端有數(shù)字標(biāo)識。東京站西廣場蓄車區(qū)最開始僅有兩列共14個車位，應(yīng)客流需求增長需要，經(jīng)幾次改造，西廣場中央?yún)^(qū)域改為站前廣場，兩側(cè)各設(shè)置一個出租車候車區(qū)及蓄車區(qū)，北側(cè)蓄車區(qū)共56個車位，候車區(qū)與車站北出口相連，南側(cè)蓄車區(qū)共37個車位，候車區(qū)與車站南出口相連。東廣場共一處出租車調(diào)度站，含車位38個。

3.4 經(jīng)驗啟示

深圳北站、合肥南站等大型車站以長途旅客為主要客流來源，旅客出站后乘坐出租車離站比例較高。為提高車站出租車服務(wù)水平，提升車站旅客疏解效率，兩站均采取了矩陣陣列式上客布局和I形蓄車相結(jié)合的模式，充分開發(fā)站內(nèi)空間，并設(shè)置適量的蓄車區(qū)，提高出租車場站對接駁需求集中期的應(yīng)對能力。這種出租車場站布置形式可借鑒至國內(nèi)其他大型鐵路樞紐，解決現(xiàn)狀出站旅客的“打車難”問題。

日本東京站雖為城市中心的重要鐵路車站，但受東京市鐵路通勤化影響，該站出租車接駁比例較低，僅需通過合理的蓄車區(qū)配置保障旅客需求。國內(nèi)的部分中小型鐵路樞紐出租車接駁比例也較低，可以考慮通過合理配置蓄車區(qū)，加快旅客疏解速度，減少乘客候車區(qū)需求面積，從而減少車站出租車場站建設(shè)成本的方案。

4 結(jié)語

目前國內(nèi)鐵路樞紐出租車接駁問題主要集中在流線交織、場站設(shè)計能力不足等方面，但不同量級的車站適用不同類型的優(yōu)化方案。特大型鐵路樞紐，一般出租車接駁需求較大，可考慮規(guī)劃矩陣陣列式上客區(qū)使人車分流，以及I形蓄車區(qū)保證出租車供給;中小型鐵路樞紐，一般出租車接駁需求較小，可以設(shè)置簡單出租車上客區(qū)及小型蓄車區(qū)，保證乘客需求得到滿足即可。

鐵路樞紐正在不斷更新和發(fā)展，提高樞紐內(nèi)乘客出行的舒適性和便捷性，將在很大程度上影響鐵路樞紐本身的服務(wù)水平。出租車場站及交通組織的優(yōu)化改造可參考借鑒國內(nèi)外成功的案例，同時需兼顧規(guī)劃方案的適用性，采取“一站一策”的方式，探索切實情況的接駁方案設(shè)置形式。

參考文獻：

[1]孫明正，潘昭宇，高勝慶.北京南站高鐵旅客特征與接駁交通體系改善[J].城市交通，2012（3）：23-32.

[2]衛(wèi)心雨.鐵路綜合客運樞紐換乘設(shè)施評價與優(yōu)化研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2019.

[3]宋青青，孫海燕.基于鐵路客運樞紐的旅客城市交通換乘行為特征分析——以煙臺總站為例[J].魯東大學(xué)學(xué)報（自然科學(xué)版），2019（4）：365-371.

[4]劉洋.北京市西客站與周邊公共交通銜接優(yōu)化研究[D].北京：北京交通大學(xué)，2011.

[5]胡小雨.城市綜合交通樞紐出租車場站接駁設(shè)計研究[J].建筑與設(shè)備，2013（3）：5-7.

[6]溫靜.天津西站綜合交通樞紐出租車蓄車場設(shè)計探討[J].山西建筑，2013（26）：13-14.

[7]易磊，呂麥霞.西安北站地下停車場交通組織優(yōu)化設(shè)計研究[J].工程技術(shù)研究，2019（9）：181-182.

[8]楊永平，宗傳苓.深圳北站綜合交通樞紐出租車接駁方案研究[J].城市軌道交通研究，2010（1）：41-45.