汽車OTA走進籠子里

戚展寧　王靜儀　趙成

廣汽豐田iA5滿電時電池狀態(tài)。圖/受訪者提供

你的汽車有沒有在夜里偷偷“升級”？

廣汽豐田iA5車主饒彬告訴《財經》記者，他的車在7月18日夜里進行了一次OTA（Over The Air，空中下載）升級，而他并不知情。iA5是2019年上市的緊湊型純電動車，起步價16.98萬元。OTA可以遠程下載軟件包，既可以對娛樂系統(tǒng)、導航、智能座艙等軟件進行更新，也可以對電子控制單元、懸架控制單元等部件進行更新。

沒過幾天，饒彬察覺到車輛滿電時的SoE（State of Energy，電池剩余能量）只有50kWh左右，比升級前的58.8kWh少了近15%，這將導致車輛續(xù)航減少100公里以上。

三次到4S店檢測之后，他確定出現上述情況是因為被“鎖電”了，而廣汽豐田進行OTA之前并未征得車主同意。有觀點認為，此舉是為了彌補動力電池的缺陷，防止高溫引起自燃。

未經同意升級，只是OTA技術普及過程中引發(fā)的問題之一。第三方汽車品質評價平臺車質網數據顯示，2020年受理的“系統(tǒng)升級問題”投訴達到1254宗，較2019年的375宗翻了3倍多。2021年前兩個月受理的投訴達81宗，同比上漲了7.1倍之多。而OTA是目前系統(tǒng)升級的主流手段之一。

為了規(guī)范OTA升級，2020年底以來，監(jiān)管部門陸續(xù)出臺了三份涉及OTA升級的規(guī)定。國家市場監(jiān)督管理總局（以下稱“市場監(jiān)管總局”）要求車企OTA按召回制度備案，工業(yè)和信息化部（下稱“工信部”）則要求車企告知用戶升級的內容。

廣汽豐田此舉，可以說撞在了槍口上。汽車智能化、網聯(lián)化的時代到來，OTA早已不僅是一個工具，而逐漸成為一個體系，新的商業(yè)模式乃至生態(tài)都在醞釀中。

技術日新月異，監(jiān)管亦步亦趨，二者磨合的過程無可避免。OTA漸次走進籠子里，新的游戲規(guī)則在車主、企業(yè)和監(jiān)管部門的摸索中成型。

奧緯咨詢董事合伙人張君毅告訴《財經》記者，“OTA政策有變化是好事，雖然短期內會造成迭代變慢、行政成本提高，但至少OTA有了第三者旁觀。這也是給一些野蠻生長的企業(yè)一個警示?！?h3>知情同意了嗎？

盡管滿電SoE大不如前，但廣汽豐田iA5的車機上顯示的續(xù)航里程沒變。

所以，起初饒彬沒懷疑是車輛的問題，歸結為自己“踩油太猛”或者常開空調所致。按理說，他的車才開了一年，行駛里程1.6萬公里，電池不應該出現如此大的損耗。一般而言，純電動車的動力電池每年衰減僅2.3%。

加入多個廣汽豐田iA5車主維權群之后，饒彬發(fā)現至少還有數百位車主遭遇了跟他一樣的情況。經過4S店的檢測，他才敢肯定是BMS（電池管理系統(tǒng)）的問題。

別說同意自己的車OTA，就連升級的內容，他們都是通過車主群和媒體報道才了解到的。事前，廣汽豐田根本沒有通知車主。

有車主導出了廣汽豐田iA5車機系統(tǒng)的TBOX（Telematics BOX）日志，發(fā)現車輛BMS的ECU（電子控制單元）在7月18日被更新到了2510015ARD0000S.9版本。

該版本下，滿電狀態(tài)的電池容量只有51kWh，而廣汽豐田iA5車輛證書的電池容量應為58kWh。也就是說，車輛的電池容量被BMS設置了“天花板”，鎖到了原來容量的86%。

除了被“鎖電”，還有北京的車主發(fā)現上述車輛的動力輸出功率下降到60%，遠低于原來標定的135kW，充電效率也大幅下降。

車主大惑不解，過往的OTA升級都是為了改進車輛性能，比如車機增加娛樂功能、地圖軟件升級，怎么這一次反而降低了？更讓車主難以接受的是，廣汽豐田在升級前并未征得車主同意，也未告知升級的具體內容，作為消費者根本無從選擇。

OTA升級并非法外之地。8月12日，工信部發(fā)布了《關于加強智能網聯(lián)汽車生產企業(yè)及產品準入管理的意見》（下稱《準入意見》），要求企業(yè)“確保車輛進行在線升級時處于安全狀態(tài)，并向車輛用戶告知在線升級的目的、內容、所需時長、注意事項、升級結果等信息”。

根據多位廣汽豐田iA5車主的反饋，廣汽豐田本次OTA升級就與工信部的規(guī)定不符。盡管工信部新規(guī)發(fā)布在廣汽豐田升級之后，但國家市場監(jiān)管總局早就明確了消費者的權益。

2020年11月和2021年6月，市場監(jiān)管總局先后發(fā)布《關于進一步加強汽車遠程升級（OTA）技術召回監(jiān)管的通知》（下稱《通知》）和《關于汽車遠程升級（OTA）技術召回備案的補充通知》。

《通知》指出，消費者、零部件生產者、軟件與系統(tǒng)或數據服務商等獲知生產者采用OTA方式隱瞞車輛缺陷、規(guī)避召回責任的，可以直接向市場監(jiān)管總局質量發(fā)展局報告。這也是廣汽豐田車主集體維權的依據。

廣汽因何“鎖電”？不少車主推測，7月15日廈門一輛廣汽豐田iA5充電時發(fā)生自燃，促使廣汽豐田作出“暗中升級”的決定。

一位業(yè)內人士對《財經》記者分析稱，廣汽豐田是次OTA也許是為了給iA5搭載的寧德時代NCM811三元鋰電池上一層保險，降低電池實際容量可以防止電池過充，降低動力輸出功率可以避免電池高溫，充放電效率下降則有利于延長電池壽命。

“鎖電”在純電動汽車中并不罕見，尤其是到了高溫的七八月份，特斯拉、威馬都曾被車主投訴“鎖電”，也都發(fā)生在夏天。

然而，這并不是廣汽豐田繞過車主深夜升級的正當理由。“直到現在，廣汽豐田還沒有正式回應，我們希望廣汽豐田解釋為什么做這事、是否合規(guī)。”饒彬說。

截至發(fā)稿，廣汽豐田仍未公布解決方案?！敦斀洝酚浾?月25日向廣汽豐田發(fā)去采訪提綱，公司表示暫時無法回應。有媒體稱，目前市場監(jiān)管總局正對此進行調查。

“軟件定義汽車”的必由之路

OTA技術在電腦和智能手機的應用已經相當成熟，消費者也習以為常，但2012年特斯拉首次讓Model S用上OTA升級，在當時具有相當的顛覆性。

廣汽研究院智能網聯(lián)技術研發(fā)中心副主任梁偉強告訴《財經》記者，OTA技術作為汽車軟件升級的支撐技術，賦予了智能網聯(lián)汽車持續(xù)成長的生命力，OTA升級頻率、功能迭代的數量及質量，成為了智能網聯(lián)汽車比拼技術能力、品牌差異化，以及提升用戶黏性的關鍵手段。

張君毅認為，“所有車企都無一例外地把OTA功能作為首選的賣點向消費者推出。整車OTA今后的方向是會越來越多，而且不僅在豪華車，在普通車型也會普及起來?！?/p>

早期汽車產品的OTA一般是指SOTA（Software Over The Air），能對汽車的零部件進行遠程升級，比如娛樂系統(tǒng)、導航、智能座艙的軟件更新，相當于手機里單個應用的更新。

特斯拉開創(chuàng)的是整車系統(tǒng)的FOTA（Firmware Over The Air），即對車輛的完整固件進行更新，相當于手機系統(tǒng)固件的升級，涉及到ECU（電子控制單元）、懸架控制單元等核心架控部件。

FOTA的技術難度、對車身硬件的要求，顯著高于SOTA，當然這也給車主帶來更全面的駕駛體驗提升。

通常，OTA的目的在于增加或改善車輛性能，或者修復軟件缺陷。特斯拉就多次推出OTA，縮短Model S、Model X等產品的百公里加速時間。

對于車主而言，OTA升級如同良駒換鞍，駕駛體驗和娛樂功能不斷優(yōu)化，帶來新鮮感。對廠家而言，則多了一個給產品“縫縫補補”的機會，甚至在某些情況下規(guī)避了召回。

繼特斯拉以后，造車新勢力無一例外地給旗下產品標配了OTA功能。2019年1月，蔚來和小鵬幾乎同時推出了第一次OTA升級，理想則于2020年初首次推出。

截至2021年6月，特斯拉、小鵬、蔚來、理想、威馬、領跑、哪吒7家造車新勢力推送的OTA升級共有125次。其中，動力系統(tǒng)、車身系統(tǒng)、高級輔助駕駛系統(tǒng)等功能域的FOTA占大多數。有車主表示，每一次OTA都是驚喜，在家就能用手機控制OTA升級非常方便。線上社群也經常有用戶表達對OTA的期待，或是反饋OTA應該改進的內容。

佐思數據庫顯示，2021年1月-5月，中國乘用車前裝OTA裝配率達到28.3%。高工智能汽車研究院發(fā)布的數據顯示，2020年國內市場新車OTA搭載率已經達到22.42%，預計2021年將提升至35%-40%。

為什么OTA功能成為智能網聯(lián)汽車的標配？比節(jié)省升級成本更吸引車企的是，一種新的商業(yè)模式有望形成，這個過程中OTA技術不可或缺。

梁偉強表示：“智能車3.0時代，汽車更多是一個硬件載體，可以實現的功能取決于用戶、OEM廠商和開發(fā)商三方。一臺汽車短短兩三年的研發(fā)周期，不可能完全挖掘到整臺車的所有潛能，所以需要量產之后不斷開發(fā)新功能?！?/p>

而這些新功能要裝載到汽車上，并迅速迭代。傳統(tǒng)的軟件更新方式是車主到店升級，這在智能網聯(lián)時代幾乎不可想象。OTA技術打通了“軟件定義汽車”的最后一公里，接下來，生態(tài)的構建成為可能。

有了OTA技術，特斯拉已經在軟件訂閱服務嘗到了甜頭。特斯拉的FSD（Full Self-Driving）功能軟件包收費達到1萬美元，按月訂閱的價格也達到199美元。據特斯拉官網介紹，升級FSD套件能實現召喚、自動泊車等功能，還將不斷引入新功能。

根據安信證券的預測，特斯拉2025年FSD的收入將達到70億美元，占特斯拉汽車業(yè)務營收的接近9%，貢獻25%的汽車業(yè)務毛利。

圖1：近三年中國市場乘用車OTA 前裝裝配率

資料來源：佐思數據庫。制圖：顏斌

國內的新造車勢力自然不甘落后，威馬、蔚來、小鵬等都推出過不同功能的軟件包，收費從300元到4萬元不等。

張君毅告訴《財經》記者，“軟件升級給了車企收費的權利，還有可能做成App Store的模式，這給了整車廠很大的想象空間，也是智能電動車企業(yè)估值越來越高的一個原因?！?/p>

梁偉強也認為，OTA將會帶來一個新的商業(yè)模式?！霸谖磥?，我們會把車輛能力規(guī)范化、標準化，以此構建一個有足夠安全保障的能力開放平臺，吸引第三方公司在我們的能力開放平臺上自由發(fā)揮，從而形成一個應用生態(tài)體系，創(chuàng)造更多長尾價值?！?/p>

但前提是，用戶群足夠多?！吧鷳B(tài)能不能構建起來，取決于有沒有足夠的用戶群。用戶群要足夠大，吸引到第三方介入，而不是整車廠來主導，生態(tài)才算構建成功了。這可能需要100萬級別的用戶。”梁偉強說。

OTA還是召回？

汽車產品通過OTA升級獲得更豐富的功能，車主一般都喜聞樂見，爭議最大的是車企通過OTA修正產品的缺陷。

2021年6月26日，特斯拉宣布對38萬輛Model 3和Model Y實行召回，這次并沒有采用傳統(tǒng)的召回模式，僅通過OTA對軟件進行了安全更新。

在社交媒體平臺，不少用戶質疑，“這也叫召回？”

確實，隨著汽車智能化程度越來越高，OTA升級和召回的邊界逐漸模糊，企業(yè)通過OTA升級甚至能規(guī)避召回。在2020年11月以前，企業(yè)進行OTA升級甚至不需要備案。

特斯拉官網顯示，召回范圍內的車輛由于主動巡航控制系統(tǒng)問題，易造成駕駛員在多種情況下誤激活主動巡航功能，如車輛處于D檔時再撥動右側控制桿切換檔位，以及急轉彎時誤觸右側控制桿。

這一缺陷可能導致車輛速度突增，造成“幽靈加/減速”的現象，影響駕駛員的判斷。因此，新的OTA升級將提高激活主動巡航控制的閾值，并明確提示主動巡航的啟動狀態(tài)。

顯然，這次OTA不是功能升級這么簡單，涉及到主動巡航控制系統(tǒng)的缺陷修復。

近期廣汽豐田iA5的OTA，則可能是通過升級軟件，來彌補寧德時代動力電池可能出現的風險。廣汽豐田車主普遍的質疑是：如果真的是硬件不過關，廠家難道不是有義務召回汽車，更換電池？

從前，車輛出現發(fā)動機、制動系統(tǒng)、電氣設備、懸掛架等硬件缺陷，一般按召回（Recall）制度處理。

根據《缺陷汽車產品召回管理條例》（下稱“召回條例”），缺陷是指由于設計、制造、標識等原因，汽車產品中普遍存在的不符合保障人身、財產安全的國家標準、行業(yè)標準的情形或危險，汽車生產者應當對缺陷汽車產品全部召回。

市場監(jiān)管總局在召回問題上有很大主導權，廠商召回需要向市場監(jiān)管總局備案，如果生產者未召回缺陷產品，市場監(jiān)管總局可以責令其召回;如果市場監(jiān)管總局認為汽車產品的缺陷可能造成嚴重后果，還可以直接開展缺陷調查。

OTA技術普及以后，遠程升級解決軟件缺陷逐漸成為主流。

市場監(jiān)管總局缺陷產品管理中心發(fā)布的數據顯示，從2014年到2019年，中國市場涉及程序或軟件問題的召回達到213次，其中通過OTA升級進行的召回就有169次，占79.3%。

直到市場監(jiān)管總局發(fā)布《關于進一步加強汽車遠程升級（OTA）技術召回監(jiān)管的通知》，規(guī)定“生產者采用OTA方式消除汽車產品缺陷、實施召回的，應制定召回計劃，向市場監(jiān)管總局質量發(fā)展局備案，依法履行召回主體責任”。

備案要按召回條例要求進行，相當于把OTA升級與傳統(tǒng)的召回制度接軌了。

“為了避免給用戶和企業(yè)自身增加不必要的經濟負擔，車企必然要保證利用OTA升級方式實現召回的可靠性與傳統(tǒng)召回方式無差異?！敝袊嚬I(yè)協(xié)會秘書長助理兼技術部部長王耀向《財經》記者指出。

而且，經過八年實踐，召回制度已經相當成熟，行政部門如何管理、廠商如何報備、消費者如何維權，在無數次運作中形成了相對完善的體系。

“汽車行業(yè)對產品升級迭代、版本管理就很嚴格，尤其是在硬件領域?！睆埦阒赋?，“對接上召回制度，對車企來說是個嚴肅的問題，車企不可能隨意調整，過程將更加透明化，這也是保護消費者權益的一種方式?！?/p>

國家市場監(jiān)管總局缺陷產品管理中心汽車部主任肖凌云在2020年10月指出，OTA不能代替召回。他也同意，未來汽車軟件出現問題，一定是通過OTA升級來解決，OTA效率非常高，可以降低企業(yè)的召回成本。

“我們是鼓勵OTA方式實施召回，但是不能用OTA方式逃避召回。OTA只是召回的方式，是一種技術服務方式而已，它不是一種召回。OTA是不是用來逃避召回的？從政府監(jiān)管角度來講，我們不能讓這種事情發(fā)生，必須在監(jiān)管的籠子里面做這件事情。”肖凌云說。

圖2：造車新勢力OTA升級了什么？

資料來源：佐思數據庫

野蠻生長時代終結

8月，工信部也要求OTA備案，與市場監(jiān)管總局相比更看重技術細節(jié)。也就是說，如今企業(yè)進行OTA升級，除了要向市場監(jiān)管總局說明升級內容以外，還需向工信部提交具體數據。

監(jiān)管一再加碼，OTA升級“野蠻生長”的時代已經終結。

工信部發(fā)布的《準入意見》規(guī)定，企業(yè)實施在線升級活動前，應向工業(yè)和信息化部備案，涉及安全、節(jié)能、環(huán)保、防盜等技術參數變更的應提前向工業(yè)和信息化部申報，保證汽車產品生產一致性。

比如特斯拉去年針對Model 3部分車型推出的付費OTA服務，可將零百加速時間由4.6秒縮短到4.1秒，顯然就屬于重要技術參數的改變。新規(guī)出臺后，此類升級都需向工信部備案。

《準入意見》還特別規(guī)定，未經審批，企業(yè)不得通過在線等軟件升級方式新增或更新汽車自動駕駛功能。

王耀判斷，“除了自動駕駛功能相關的軟件升級行為，政府對于車輛OTA升級的審查將后置，在做好數據及軟件備案的基礎上，后續(xù)將更多地基于暴露出的安全問題或事件，對企業(yè)的OTA行為及軟件進行審查與評估?！?/p>

廣汽研究院相關人士也向《財經》記者透露，《準入意見》出臺以前，有關部委組織了很多次調研，征求企業(yè)意見，廣汽是被重點咨詢的幾個企業(yè)之一，發(fā)文之后還需要很多細化工作，比如備案具體要提交什么，還沒有詳細定義，所以落地階段還需要不斷磨合。

工信部新規(guī)還未落實細節(jié)，也是監(jiān)管部門謹慎的體現。“技術在進步，法規(guī)的制定也要跟產業(yè)界緊密結合。有一些政策制定得過早、過細，也有可能產生不可預料的情況，所以現在也是步步為營地推進?！睆埦惴治龇Q。

“該升級的還是會升級。廣汽在OTA產品設計之初，就充分考慮了OTA技術開發(fā)和應用中可能會面臨的可靠性、穩(wěn)定性、安全性等各方面的問題，并在技術體系，流程體系上預先做出了各種對策。備案制下只需要把要求上交的文檔上交就行了?！绷簜姳硎?。

與此同時，這也給監(jiān)管部門提出了新的挑戰(zhàn)。OTA升級備案意味著車企要提交海量數據，監(jiān)管部門則要逐個審閱，技術難度和行政成本都空前提高。要求企業(yè)上交的是哪個層面的數據，是代碼還是技術文檔，都未明晰。

張君毅對《財經》記者分析，“理論上車企一定不會把源代碼交出來，這涉及到知識產權、數據安全的問題，即便交出來監(jiān)管部門也沒有這么多工程師去查閱代碼。所以車企一定是交技術文檔，這些文檔審批、回饋、通過的過程，也給監(jiān)管部門提出了很高的要求?！?/p>

不僅是OTA升級，年內密集出臺的多項政策法規(guī)，都跟智能網聯(lián)汽車的數據安全、用戶隱私、行駛安全有關。消費者和業(yè)界也都對監(jiān)管跟上技術表示歡迎，智能網聯(lián)汽車已經告別了“野蠻生長”的時代。

王耀相信，“隨著未來相關監(jiān)管細則的出臺，企業(yè)的OTA升級技術也將更加安全、成熟，嚴格有效的監(jiān)管非但不會阻礙，反而會加快企業(yè)對汽車產品升級迭代的步伐?！?/p>

（應受訪者要求，饒彬為化名）