基于人本位的城市慢行交通規(guī)劃細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)

汪娟

摘 要：成功的慢行系統(tǒng)不僅能吸引行人的步行和駐足，還能將人流有效地引導(dǎo)至公交線路上，起著疏解和分散人流，緩解道路壓力，并帶動(dòng)周邊商業(yè)價(jià)值的重要作用。本文通過(guò)對(duì)城市慢行交通現(xiàn)狀的分析，提出目前存在的普遍問(wèn)題，并基于人本位的角度給出建議，以期提升人們的慢行交通體驗(yàn)。

關(guān)鍵詞：城市慢行;慢行設(shè)施;交通規(guī)劃;慢行體驗(yàn)

0 前言

建設(shè)、改造城市慢行交通設(shè)施已逐漸成為城市發(fā)展中的熱門政績(jī)工程，隨著各種形式的慢行交通設(shè)施投入使用，受眾群體幾乎覆蓋了整個(gè)城市的居民。在緩解人車矛盾、落實(shí)公交優(yōu)先政策、倡導(dǎo)綠色出行、促進(jìn)城市品質(zhì)發(fā)展的基礎(chǔ)上，城市慢行交通愈加完善。因此，在進(jìn)行規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)綜合考慮步行、自行車以及城市商業(yè)、景觀等因素，結(jié)合以人為本的理念構(gòu)建出符合城市特點(diǎn)的適應(yīng)性慢行系統(tǒng)。

1 慢行交通概述

慢行交通是低碳交通的一種重要表現(xiàn)形式，與高速交通和快速交通相比，主要是以步行或以非機(jī)動(dòng)車為主要出行方式的非機(jī)動(dòng)化交通出行方式。慢行交通方式從定義上講，其出行方式一般認(rèn)定為速度低于每小時(shí)15公里，主要有步行、自行車等非機(jī)動(dòng)車交通方式。其中，步行的主要對(duì)象是行人，非機(jī)動(dòng)車的主要對(duì)象是自行車，共享單車，三輪車，電動(dòng)車等工具。

2 城市慢行交通存在的普遍現(xiàn)狀問(wèn)題

2.1 人行道被逐步侵壓的現(xiàn)狀

很多城市為慢行系統(tǒng)保留的空間實(shí)際上是有限的。2018年，從巴厘島前往印尼的國(guó)際游客統(tǒng)計(jì)達(dá)到六百萬(wàn)人，每天都有大量的人來(lái)這里旅游，但是巴厘島的大部分市政道路只設(shè)計(jì)了一種形式，即5米寬的雙向兩車道加上僅有1米不到的人行道，道路兩旁建滿了密密麻麻的建筑物，道路很難進(jìn)行擴(kuò)建?？梢韵胂蟮氖?，行人都是側(cè)著身子，聞著汽車尾氣走在著名旅游城市的狹窄人行道上。雖然是因?yàn)榫用窈驼谕恋禺a(chǎn)權(quán)問(wèn)題上達(dá)成了一致才導(dǎo)致這種道路的存在，但嚴(yán)重的人行道壓縮現(xiàn)象確實(shí)會(huì)直接影響到人們的出行活動(dòng)質(zhì)量。

過(guò)去的城市道路規(guī)劃設(shè)計(jì)更多地考慮到機(jī)動(dòng)車的出行需求，為解決城市交通擁擠，大量修建立交橋，拓寬城市道路，嚴(yán)重壓縮了城市居民慢行空間。居民在選擇慢行交通出行時(shí)，往往會(huì)遇到機(jī)動(dòng)車搶道，這也是造成城市交通安全問(wèn)題的重要原因。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，城市道路的變化更加明顯，在20世紀(jì)早期，當(dāng)一些老舊的市政道路改造之后，我們就會(huì)發(fā)現(xiàn)非機(jī)動(dòng)車道完全消失了，取而代之的是新增加的機(jī)動(dòng)車道，原來(lái)設(shè)計(jì)的雙向四車道的路幅明顯滿足不了逐漸增加的汽車出行需求。但交通文明發(fā)展到今天，隨著人本化理念的提出，又重新倡導(dǎo)人車分流，為行人騰出空間，這樣的反復(fù)也許是一種進(jìn)步和覺(jué)悟。

2.2 慢行設(shè)施的運(yùn)營(yíng)管理難以保障

共享單車、天橋、過(guò)街設(shè)施、人行路面、無(wú)障礙設(shè)施等慢行交通設(shè)施需要社會(huì)的長(zhǎng)期投入來(lái)管理和維護(hù)。共享單車為市民解決了最后一公里的出行難題，帶來(lái)了便利，但目前無(wú)節(jié)制投放的共享環(huán)境也讓大家望而卻步，堆積如山的共享單車，不僅霸占道路資源，還影響城市環(huán)境。缺乏有效的營(yíng)運(yùn)控制手段，最終無(wú)法形成正常的經(jīng)營(yíng)秩序，為行人的出行帶來(lái)不便。

2.3 安全問(wèn)題

慢行交通主要是指步行和非機(jī)動(dòng)車出行，據(jù)相關(guān)研究數(shù)據(jù)顯示，在上下班高峰期，非機(jī)動(dòng)車尤其是自行車最容易被大型汽車和右轉(zhuǎn)車輛撞倒。再者，一些地區(qū)建設(shè)慢行車道不符合要求，造成車道較小，甚至有的地方非機(jī)動(dòng)車需要與機(jī)動(dòng)車輛搶道，無(wú)形中提高了非機(jī)動(dòng)車出行的事故率。事實(shí)上，造成安全問(wèn)題的最主要原因還是缺乏慢行交通建設(shè)。

3 基于人本位的城市慢行交通規(guī)劃細(xì)節(jié)設(shè)計(jì)

3.1 步行交通路網(wǎng)的規(guī)劃

（1）人行道寬度的設(shè)定。在慢行交通規(guī)劃中，一般認(rèn)為人行道的寬度不應(yīng)小于2.5米，最佳寬度為3米。對(duì)于人流較大的主次干道，人行道寬度應(yīng)以4米以上為宜。

（2）人行橫道的設(shè)定。人行橫道是現(xiàn)代交通中最常見(jiàn)和最普遍的過(guò)街方式，尤其在一些交叉路口或車流量特別大的路口，人行橫道的存在十分重要，是保證行人和非機(jī)動(dòng)車輛通過(guò)街道安全的基本保證之一。當(dāng)設(shè)置人行橫道時(shí)，最需要考慮的因素是人行橫道的寬度和間距，一般而言，人流量越大的地方，人行橫道就越寬;如果只是單向交叉路口，人行橫道的寬度可以適當(dāng)減小。與此同時(shí)，人行橫道的設(shè)置，需要與行人交通信號(hào)燈配合設(shè)置，以共同保證行人的出行安全。

（3）立體過(guò)街設(shè)施的建設(shè)。立體式過(guò)街設(shè)施包括如過(guò)街天橋和隧道等公共設(shè)施。一般而言，當(dāng)人行橫道不能滿足該區(qū)域的實(shí)際人流需要，且符合下列條件時(shí)，可修建相應(yīng)的立體過(guò)街設(shè)施，以緩解當(dāng)?shù)氐男腥诉^(guò)街需要。

第一，當(dāng)一個(gè)交叉點(diǎn)的單個(gè)進(jìn)口處，實(shí)際過(guò)街人流超過(guò)每小時(shí)5 000人;第二，在每個(gè)機(jī)動(dòng)車輛信號(hào)燈周期，交叉路口的行人等候時(shí)間超過(guò)實(shí)際過(guò)街時(shí)間。

3.2 非機(jī)動(dòng)車交通規(guī)劃

（1）非機(jī)動(dòng)車道的設(shè)定。非機(jī)動(dòng)車道可以有效解決自行車與電動(dòng)車在騎行過(guò)程中存在的安全隱患。因此，設(shè)置非機(jī)動(dòng)車道主要還是要考慮其寬度，一般非機(jī)動(dòng)車道的寬度不小于2.5米，如果該路段非機(jī)動(dòng)車通行量大，則應(yīng)設(shè)置在3米左右。主干道和次干道的非機(jī)動(dòng)車路寬應(yīng)大于3.5米。具體需按照該條道路的建設(shè)等級(jí)以及當(dāng)?shù)氐姆菣C(jī)動(dòng)車實(shí)際流量進(jìn)行合理規(guī)劃。

（2）設(shè)定公共自行車點(diǎn)。如今大多數(shù)城市都推出了共享單車，相對(duì)于共享單車而言，統(tǒng)一停放、統(tǒng)一管理、統(tǒng)一規(guī)劃更符合城市規(guī)劃要求。共享單車的設(shè)置，主要是為了彌補(bǔ)公交系統(tǒng)帶來(lái)的不便，滿足最后一公里的需要。因此，如果設(shè)置共享單車的停放點(diǎn)，就需要充分考慮各種地鐵站點(diǎn)、公交站點(diǎn)的銜接問(wèn)題，以方便市民出行為最高目標(biāo)，盡可能優(yōu)化換乘方式，真正做到方便出行。此外，共享單車的維護(hù)、保養(yǎng)也需要及時(shí)跟進(jìn)，以確保取用方便，騎行舒適，還車方便。

3.3 慢行交通的建設(shè)

第一，建設(shè)慢行通道。慢行通道的主要功能是為居民提供日常生活所需，如上學(xué)、通勤、購(gòu)物等。因此，建設(shè)時(shí)還應(yīng)以城市主次干道為主，但慢行通道僅包括人行道和非機(jī)動(dòng)車道，與機(jī)動(dòng)車道之間需要進(jìn)行百分之百的物理隔離。另外，慢行道綠化覆蓋率應(yīng)不低于92%。

第二，建設(shè)慢行連接道。慢行連接道的設(shè)置標(biāo)準(zhǔn)與慢行通道相似，主要區(qū)別在于慢行連接道的主要功能是為小區(qū)居民而設(shè)，與小區(qū)居民的日常生活、交通聯(lián)系等有關(guān)。

3.4 改變城市格局

我們國(guó)家的大多數(shù)城市都是以發(fā)展主城為主，區(qū)、縣為輔，甚至把耕地紅線全部劃在區(qū)縣之內(nèi)，所有經(jīng)濟(jì)活動(dòng)都圍繞主城區(qū)展開(kāi)。這種結(jié)果導(dǎo)致的是城市與郊區(qū)之間差別很大，為居住在郊區(qū)的居民日常生活帶來(lái)了諸多不便，同時(shí)，也增加了居民日常出行的距離。若能與城郊同步發(fā)展，城郊居民的日常生活便可固定在1公里到2公里之間，例如在離自己家不遠(yuǎn)處就有一家還不錯(cuò)的醫(yī)院，有一家綜合性商超，還有一些娛樂(lè)休閑場(chǎng)所，這樣的規(guī)劃不僅可以解決出行距離的問(wèn)題，同時(shí)也能有效緩解主城區(qū)可能出現(xiàn)的交通擁堵。

3.5 尊重行人，建管合一

慢行交通設(shè)計(jì)要科學(xué)合理，要保證其舒適性、安全性和便捷性，以滿足人們的出行需求，減少交通擁擠，為人們提供高質(zhì)量的出行體驗(yàn)。要充分考慮和尊重行人的需要并不難，只要從細(xì)節(jié)入手就能改進(jìn)。例如，若路面破損長(zhǎng)時(shí)間不進(jìn)行維修，一定會(huì)埋下各種安全隱患。許多城市都發(fā)生過(guò)類似的情況：當(dāng)行人在存在坑洼地人行道上行走時(shí)，當(dāng)因絆倒而受傷，便走法律途徑起訴政府，而政府卻因市政設(shè)施維護(hù)不力而導(dǎo)致行人受傷，結(jié)果導(dǎo)致最終敗訴。因此，“三分靠建設(shè)、七分靠管養(yǎng)”，只有充分考慮行人的感受，保證步行環(huán)境的安全，實(shí)現(xiàn)慢行設(shè)施建設(shè)與管理的統(tǒng)一，才能促進(jìn)慢行交通建設(shè)乃至城市建設(shè)的發(fā)展。

4 結(jié)語(yǔ)

綜上，慢行交通規(guī)劃是城市發(fā)展中突出人性化的重要表現(xiàn)，而提升人們對(duì)慢行交通的體驗(yàn)，則能更好地滿足人的發(fā)展需求，實(shí)現(xiàn)城市的現(xiàn)代化、人性化建設(shè)。為此，城市未來(lái)發(fā)展應(yīng)注重慢行交通規(guī)劃，解決目前慢行交通規(guī)劃中存在的問(wèn)題，不斷完善慢行交通系統(tǒng)，以達(dá)到提高人們對(duì)慢行交通體驗(yàn)的目的。

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