戰(zhàn)略轉型中的日本航空業(yè)

董幗雄

盡管沒有人會否認日本如今在全球航空產業(yè)鏈中所扮演的重要角色，但令人遺憾的是，日本在通往這個舞臺中央的道路上卻始終命運多舛。被日本國民寄予厚望的SpaceJet項目如今“生死未卜”，但堅韌的日本人卻并沒有放棄航空強國的夢想。

日本航空業(yè)積極調整以適應行業(yè)發(fā)展。在商用飛機制造領域，盡管SpaceJet項目前景堪憂，但日本并沒有完全放棄，并積極布局收購后的CRJ項目;在航空運輸市場，通過一系列的收購與重組，日本民航業(yè)已完成了兩輪整合。更重要的是，盡管目前項目研制受挫，但在日本航空航天局（JAXA）的推動下，日本仍在積極開展包括超聲速客機、全電飛機等在內的多個未來飛機項目。由此可見，在實現(xiàn)航空強國的道路上，日本越挫越勇。

日本民航業(yè)的整合

近年來，日本國內航空運輸市場并不平靜。隨著行業(yè)競爭的日益激烈，尤其是新冠肺炎疫情發(fā)生后，一些中小運輸企業(yè)的生存直接受到影響，于是與北亞一些國家一樣，日本民航運輸業(yè)也開始了新一輪的優(yōu)勝劣汰。

日本民航運輸業(yè)的第一輪整合主要發(fā)生在2017年～2019年間。這主要是因為在此之前日本國內低成本航空公司的發(fā)展極為迅猛，加上周邊國際市場旅游業(yè)的發(fā)展，促使了大量低成本航空公司在日本落地。但隨后，由于市場競爭的日益激烈，一些小型低成本航空公司逐漸被市場淘汰，日本國內低成本航空開啟了新一輪整合，集團化的趨勢開始顯現(xiàn)。

在此期間標志性的事件是樂桃航空收購香草航空，此舉意味著全日空開始整合旗下低成本品牌。此后，一直對低成本航空并不“感冒”的日本航空也在2018年宣布成立遠程低成本航空公司，標志著日本航空從集團層面推動低成本航空的發(fā)展。在這輪整合后，日本國內低成本航空的發(fā)展進入到了新的階段，即日本國內幾大航空集團開始從集團層面整合低成本航空的發(fā)展，且旗下低成本子公司開始具備較大的規(guī)模。

2020年，新冠肺炎疫情讓日本航空運輸業(yè)“被迫”進入了又一輪整合。這輪整合最為典型的特點是企業(yè)間的抱團取暖。疫情發(fā)生后，由于市場需求極度萎縮，全日空和樂桃航空率先開始了代碼共享，這意味著日本全服務航空與低成本航空開始合作。與此同時，全日空持股的AIR DO和Solaseed Air也在疫情期間完成了合并，以保留現(xiàn)有的航線網(wǎng)絡。另一個巨頭日本航空也不甘示弱，前后增資春秋日本、捷星日本以求強化在成田的低成本樞紐。

可以說，通過這兩輪的整合，目前日本國內航空運輸市場的整合已經(jīng)基本結束，日本航空和全日空無疑是最大的受益者，雙方對各自未來的發(fā)展戰(zhàn)略和東京兩場的定位也都日益清晰。

從SpaceJet到CRJ

盡管日本東京奧運會受疫情影響推遲了開幕時間，但依然沒有等到計劃中的噴有全日空航空LOGO的SpaceJet飛機。由于受到疫情的沖擊，2020年10月，三菱飛機公司黯然宣布，“除了繼續(xù)進行取證相關的工作之外，其他相關工作全部凍結?！北M管之后，三菱飛機公司的母公司三菱重工表示：“未來公司將努力改善業(yè)務環(huán)境，并評估重新啟動該項目的可能性?！钡珮I(yè)界普遍認為，SpaceJet這一耗時十多年的項目最終可能一蹶不振。

2021年5月，三菱重工公布2020年財報，最終集團全年實現(xiàn)扭虧為盈，實現(xiàn)營業(yè)利潤540億日元（約31億元）。但三菱重工的飛機、防務和空間部門2020年虧損948億日元（約56億元），與2019年的2087億日元（約123億元）虧損相比，有所減少。如果不包括SpaceJet項目，三菱重工飛機、防務和空間部門2020年營業(yè)利潤214億日元（約12億元）。

2020年10月，三菱重工曾發(fā)布《2021-2023財年中期業(yè)務計劃》，希望通過五個步驟實現(xiàn)2023財年節(jié)省2800億日元（約164億元）的目標，其中第一條就是將SpaceJet項目的成本降至最低。2020年，處于凍結狀態(tài)的SpaceJet項目約虧損1160億日元（約68億元），符合三菱重工《2021-2023財年中期業(yè)務計劃》中將項目成本最小化至1200億日元（約70億元）之內的要求。2019財年SpaceJet項目的虧損曾高達2630億日元（約154億元）。

然而盡管母公司三菱重工的經(jīng)營有所改善，但總體來看，SpaceJet項目“翻盤”的可能性已經(jīng)不大。盡管目前全球航空運輸市場正在逐步復蘇，但這也并不意味著市場還需要SpaceJet系列飛機。首先，日本國內市場需求十分有限，SpaceJet項目高度依賴北美市場，但美國卻在SpaceJet項目立項后不久，對支線飛機的引入條款進行了修訂，且這一問題至今未得到妥善解決。此外，在這一細分市場，SpaceJet項目還有眾多的競爭對手，其中既有E2系列、A220這樣的“老手”，也有SSJ100和ARJ21這樣的“新手”。從這個角度來看，SpaceJet項目可挖掘的市場空間已經(jīng)所剩無幾，而這對于商用飛機項目的成敗是極為重要的。

或許是意識到了這個問題，如今日本決定將更多的精力用于2020年剛收購的龐巴迪CRJ飛機項目。2019年，三菱重工宣布將收購龐巴迪CRJ項目。一年后，三菱重工完成了這筆收購。根據(jù)協(xié)議，三菱重工獲得了CRJ系列飛機的維護、翻修、銷售業(yè)務和客戶服務，其中包括位于魁北克省蒙特利爾和安大略省多倫多的相關服務和支持網(wǎng)絡，位于西弗吉尼亞州布里奇波特和亞利桑那州圖森的售后服務中心。為此，三菱重工還專門在加拿大米拉貝爾成立了MHIRJ集團進行CRJ系列飛機的相關生產、銷售和售后服務工作。

如今一年過去了，從三菱重工的業(yè)績報告中可以看到，MHIRJ集團的發(fā)展態(tài)勢良好，公司的經(jīng)營狀況已經(jīng)基本恢復到了疫情前的水平。同時，集團還推出了維修、運營等相關咨詢服務。三菱重工還投資了2000萬美元用于擴展西弗吉尼亞州和亞利桑那州的CRJ飛機維修業(yè)務。今年5月，三菱重工宣布將在未來12～18個月的時間新建兩個新機庫，從而實現(xiàn)將MRO業(yè)務從CRJ項目擴展到其他機型。

同時，新冠肺炎疫情爆發(fā)后，由于全球航空運輸市場需求萎靡，一些航空公司在進行機型選擇的時候開始關注小型支線飛機。對此，業(yè)內人士曾表示：“現(xiàn)在是航空公司調整規(guī)模的時候了，航空公司不應該冒險選擇將太多座位投入到根本無法維持該運力水平的小型細分市場，相反應該使用較小的噴氣式飛機來實現(xiàn)更高的收益和利潤?！睆倪@個角度來看，CRJ項目未來的市場表現(xiàn)值得關注。同時，借助CRJ項目，日本或將發(fā)展其所欠缺的商用飛機售后維護能力，而這也正是日本在SpaceJet項目中的軟肋之一。

積極布局未來市場

盡管在商用飛機的研制上，日本遭遇了滑鐵盧，但是日本航空工業(yè)并未放棄，相反他們在日本航空航天局（JAXA）的帶領下，圍繞飛機電氣化、超音速飛機、先進材料和人工智能等領域積極謀劃未來。

圍繞未來航空業(yè)“綠色環(huán)保”的主題，在JAXA的牽頭下，日本專門成立了Eclair飛機電氣化聯(lián)盟，并制定了一份電動飛機技術路線圖。參與該聯(lián)盟的企業(yè)包括石川島播磨重工（IHI）、川崎重工（KHI）、斯巴魯、日立、三菱（MHI）和日本經(jīng)濟產業(yè)省以及JAXA、高校和初創(chuàng)企業(yè)等。Eclair聯(lián)盟主要有兩個目標：一是開發(fā)創(chuàng)新的電力技術，以減少二氧化碳排放和航空業(yè)對環(huán)境的其他負面影響;二是為工業(yè)界內部的創(chuàng)新提供孵化環(huán)境，以刺激日本國內航空領域呈指數(shù)級增長。

根據(jù)聯(lián)盟規(guī)劃的技術路線圖，到本世紀20年代，小型電動通用飛機將投入使用，同樣的技術也將用于更大的多電飛機;隨著電動機應用范圍的擴大，路線圖設想到本世紀30年代，電動小型商用飛機、窄體飛機或更小的飛機將成為可能;到本世紀40年代，電力推進將成為窄體和小型飛機的核心技術，從而顯著降低燃料消耗;到本世紀50年代，大型飛機的電氣化將達到其“理想形式”，為減少二氧化碳排放作出明確貢獻。

在超音速飛機的研發(fā)方面，日本表現(xiàn)得更為積極。JAXA對超音速飛機項目的研究領域包括減少超音速運輸機的聲爆、起飛和著陸噪音、阻力和重量等多個方面。

目前，JAXA已經(jīng)提出了一個36～50人的小型超聲速客機概念。該機巡航速度為1.6馬赫，航程超過3500海里。同時，日本國內還希望在研發(fā)這一機型過程中發(fā)展起來的技術可以率先實現(xiàn)超音速噴氣公務機的研制。

噪音是超音速飛機最被詬病的缺點，為了降低噪音，JAXA與諸多國際機構開展了技術合作。目前，JAXA已先后與法國Onera、德國DLR、美國NASA簽署了合作協(xié)議，共同進行聲爆研究。此外，JAXA還啟動了一個名為Fquroh的亞聲速研究項目。在這個項目中，JAXA對起落架和后緣襟翼降噪裝置進行了飛行測試，以減少進近噪聲。Fquroh項目的最后一部分是評估三菱飛機SpaceJet飛機上的起落架、襟翼和前緣縫翼的聲學處理措施。盡管目前SpaceJet項目還未投入商業(yè)運營，但未來JAXA還將繼續(xù)對該項目進行驗證。

此外，在JAXA的帶領下，日本還通過多個項目持續(xù)推動國內航空發(fā)動機的整體研發(fā)能力，加快融入世界航空發(fā)動機產業(yè)鏈。

早在上世紀七八十年代，在JAXA的推動下，石川島播磨和川崎重工就通過V2500發(fā)動機項目參與發(fā)動機低壓轉子的研發(fā)工作，如今通過幾十年的發(fā)展，這兩家企業(yè)早已成為了包括GE、普惠、羅羅等在內的商用渦扇發(fā)動機重要的風險合作伙伴。進入新世紀后，JAXA先后啟動了aFJR項目、En-Core項目、DANTE項目，讓更多的日本企業(yè)參與先進發(fā)動機項目的核心技術研發(fā)。

以En-Core項目為例，日本企業(yè)在發(fā)動機核心機中的研發(fā)比例進一步提升。En-Core專注于兩種技術，一種是極低氮氧化物（NOx）排放的貧油燃燒室，另一種是高溫、高效、高壓渦輪。貧油燃燒室采用CMC內襯以增加耐熱性，減少所需冷卻空氣;采用能夠大大增加與燃料混合空氣量的噴嘴，具有防止結焦的絕緣設計;采用燃燒振動抑制技術以減輕由貧油預混燃燒引起的不穩(wěn)定燃燒。高壓渦輪將采用CMC定子葉片以減少冷卻空氣和相關損失，內部結構采用翼型剖面以獲得更高的冷卻效果以降低所需風量，采用減少氣動損失的三維機翼設計以及膜冷卻減少熱冷氣流混合區(qū)的損失。日本企業(yè)憑借自身在材料領域的研發(fā)能力，在項目的牽引下，其在發(fā)動機核心機研發(fā)中的參與度已經(jīng)超過6.6%。

同時為了進一步鞏固在航空材料領域的優(yōu)勢，并充分將這些優(yōu)勢與下一代航空發(fā)動機技術結合起來，JAXA推動的DANTE項目更是將目光聚焦到了下一代渦扇發(fā)動機高性能多級高壓壓氣機這個更為尖端的領域。根據(jù)公開資料顯示，未來JAXA將通過DANTE項目開發(fā)小核心超高涵道比發(fā)動機的高性能多級高壓壓氣機技術，目標是在穩(wěn)定的工作范圍內達到所要求的氣動性能。該項目還將設計一個進氣口，以有效抑制下一代發(fā)動機較短短艙的噪音。同時，DANTE項目還將推進碳纖維多尺度分析和CMC失效模擬技術，開發(fā)用于未來發(fā)動機的復合材料旋轉部件設計所需的疲勞壽命預測能力。

由此可見，盡管日本在整機制造領域碰了壁，但未來日本或將調整戰(zhàn)略定位，從航空材料等具備一定優(yōu)勢的戰(zhàn)略領域入手，加快融入世界航空產業(yè)鏈頂端的步伐。