哈爾濱二環(huán)橋事故探討：二次事故頻發(fā)的原因以及如何預防

在道路上發(fā)生交通事故，如果處置不當，極易引發(fā)二次事故，且后果往往更加嚴重，給道路交通事故預防工作帶來挑戰(zhàn)。圍繞典型事故案例，邀請業(yè)內(nèi)多位專家為大家剖析了引發(fā)二次事故的多種原因，以及如何預防二次事故。

近期，哈爾濱二環(huán)橋一起道路交通事故在網(wǎng)上引起熱議：3月21日20時16分許，一輛小型面包車在二環(huán)橋上與一輛小型客車追尾，兩車駕駛?cè)讼萝噮f(xié)商。十幾分鐘后，另一輛小型面包車行經(jīng)事故地點，因前方事故遇阻，停車等待通行。隨后一輛水泥罐車行經(jīng)該路段，連續(xù)碰撞前方三輛車，并將其中兩名駕駛?cè)俗猜錁蛳?，致一人當場死亡，另一人?jīng)搶救無效死亡。

此類發(fā)生事故后引發(fā)二次事故的情況并非個例：

2020年4月24日23點30許，深圳市寶安區(qū)龍大高速南行K24+400路段，駕駛?cè)藦埬嘲l(fā)生道路交通事故后將車停在車道中，自己則下車查看車輛情況、并在周圍拍照留證。數(shù)秒后，同車道一輛快速駛來的車在向左躲避時撞上張某致其死亡。

2019年10月12日22時51分許，盛某駕駛車輛在京臺高速黃山方向白馬山隧道碰撞隧道壁后，未將車輛靠邊并設(shè)置三角警示標志、人未撤離至安全地帶、未報警，四分鐘后被后車撞擊致死。

二次事故頻發(fā)的原因

上述幾起二次事故都造成不同程度的傷亡，令人痛心，到底什么原因造成這類事故的發(fā)生呢？

原因一：初次事故打破交通流穩(wěn)定狀態(tài)帶來二次事故風險

郭敏（交通工程師）：交通事故會影響交通流的穩(wěn)定狀態(tài)

第一，交通事故會影響交通流的穩(wěn)定狀態(tài)，帶來風險。無論發(fā)生在路側(cè)還是路中的道路交通事故，都會導致交通流發(fā)生一定程度的變化。比如事故發(fā)生在路側(cè)，會影響靠邊車道、整個斷面的車流速度和行駛狀態(tài)，從理論上來看，通行能力降低影響了交通流的狀態(tài)，從原來相對比較穩(wěn)定的狀態(tài)進入到不穩(wěn)定的狀態(tài)，會帶來一些風險。從距離上來看，上游車輛對下游車輛的影響距離跟道路本身特點有一定關(guān)系。在高速公路、城市快速路這類道路上影響可能波及到兩公里遠的位置，若出現(xiàn)排隊，影響會更遠，這個可以從交通流理論的角度去討論。從事故形態(tài)看，二次事故多為追尾事故。據(jù)一些地區(qū)統(tǒng)計，二次事故為追尾事故的達到70～80%，而且二次事故無論是發(fā)生在主干路，還是普通二級路、三級路，大部分都是同向事故。

第二，發(fā)生二次事故的概率隨混亂狀態(tài)持續(xù)時間逐步上升。發(fā)生事故后，道路狀況會迅速從原有的平衡狀態(tài)轉(zhuǎn)換到另外狀態(tài)，轉(zhuǎn)換過程會處在相較混亂的狀態(tài)，有可能5分鐘、10分鐘，甚至更長時間，這個混亂狀態(tài)易引發(fā)二次事故。從統(tǒng)計學來講，初次事故一旦發(fā)生以后，發(fā)生二次事故的概率隨著時間逐步上升，例如有地區(qū)研究得出結(jié)論，每分鐘會上升2.8%。此外，總的來看，在流量比較大的道路上發(fā)生事故以后，發(fā)生二次事故的概率較高，但是二次事故嚴重程度卻比流量低的道路低一些。

第三，事故車輛、遺留物等成為新的安全隱患。一般發(fā)生事故以后，會出現(xiàn)衍生現(xiàn)象，比如事故后在路面遺留下碎屑，對后續(xù)車輛造成一定威脅，上游車輛可能為了躲避碎屑而采取錯誤措施，導致追尾事故。又如事故發(fā)生在道路中間，容易導致后續(xù)車輛出現(xiàn)駕駛彷徨，不知該選擇往左拐還是往右拐合適，在猶豫的過程中，面臨被其他車輛撞擊的可能。

鞏建國（公安部道路交通安全研究中心）：二次事故發(fā)生乃至道路交通運行的特點有“三高”

交通運行的高動態(tài)性。隨著車流運行速度提升，車、路、環(huán)境等交通要素交互頻率提高，單位時間內(nèi)進入駕駛?cè)艘曇暗男畔⒘砍杀对黾?，事故現(xiàn)場的“靜態(tài)”與周圍運行的高動態(tài)形成強烈反差，必須根據(jù)道路運行速度與駕駛?cè)朔磻?yīng)操作車輛的時間關(guān)系設(shè)置相應(yīng)的警示防護裝置，形成高動交通流與靜態(tài)事故現(xiàn)場的緩沖圈層。

二次事故的高概率性。鑒于交通運行的高動態(tài)性和駕駛?cè)朔磻?yīng)時間的穩(wěn)定性，加之駕駛?cè)税踩婪兑庾R的欠缺，二次事故發(fā)生概率十分顯著，據(jù)部分高速公路交通事故統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，每年二次事故數(shù)量占交通事故總量的40%-70%。

二次事故的高危害性。隨著車流運行速度的提升，二次事故嚴重程度、人員傷亡程度也顯著增加。以50km/h的速度正面碰撞，車外人員的死亡概率則是60%以上;以100km/h速度正面碰撞，車外人員死亡概率則高達100%。部分高速公路交通事故統(tǒng)計顯示，二次事故導致的較大事故起數(shù)占比高達60%-80%，二次事故導致的傷亡人數(shù)占比高達30%-60%。

原因二：事故當事人安全意識薄弱、應(yīng)急處置不當

郭敏（交通工程師）：駕駛?cè)嗣叭幌萝嚥榭?，未思考是否會再次發(fā)生事故

初次事故發(fā)生導致了交通流變化，帶來風險。但事故當事人可能并沒意識到這些風險，也不了解整體車流情況。特別是，很多當事人會關(guān)心財產(chǎn)損失，急著下車查看車損情況，而并未關(guān)心思考是否會再次發(fā)生事故。

上述哈爾濱二環(huán)橋事故中第一起事故當事人將車停留在車道上，在沒有任何防護措施的情況下車查看。我們從新聞畫面看到事發(fā)道路為一條城市快速路，沒有硬路肩，不管車輛靠左邊還是右邊停留，仍然處于車道上，若將事故車輛停在最外側(cè)車道上，該車道行駛的往往又是大型車輛，所以說風險一點都沒有減少，且事故發(fā)生在夜間，在流量較小的情況下車輛速度往往較快，發(fā)生二次事故風險更大。在這種情況下事故車輛如能駕駛，最好是盡快往前開，可選擇駛下匝道。

官陽（3M中國首席交通安全教育與政策聯(lián)絡(luò)官）：駕駛?cè)说陌踩庾R和自我保護知識不足

從上述哈爾濱二環(huán)橋事故中可以看出，駕駛?cè)说陌踩庾R和自我保護知識不足，在彎道上發(fā)生第一起事故后，駕駛?cè)宋聪人伎己筌嚹芊窦皶r看到自己和事故車輛，也未采取對應(yīng)的措施提醒后車，導致彎道上游的來車沒能及時避讓;事故發(fā)生在夜間，辨識度相對較低，駕駛?cè)藳]有穿應(yīng)隨車配備的反光背心就下車查看車損情況，后方來車較難察覺前方情況。

鞏建國（公安部道路交通安全研究中心）：駕駛?cè)孙L險防范意識和處置能力較低

從諸多二次事故發(fā)生的直接原因來看，一是初次事故現(xiàn)場未按規(guī)定設(shè)置警示標志，后車難以發(fā)現(xiàn)事故現(xiàn)場;二是后車存在超速行駛、疲勞駕駛、分心駕駛等違法駕車情形，未能及時觀察到初次事故現(xiàn)場、控制車輛行駛方向;或者前兩方面原因兼而有之。根本原因在于，駕駛?cè)嗽谑鹿尸F(xiàn)場的風險防范意識和處置能力不足，對二次事故發(fā)生的可能性、危險性“無知”，進而“無畏”。

張偉（內(nèi)蒙古自治區(qū)公安廳交警總隊）：駕駛?cè)藢Α败嚳窟?、人撤離、即報警”的理解及執(zhí)行不夠

《中華人民共和國道路交通安全法》第七十條明確規(guī)定：在道路上發(fā)生交通事故，車輛駕駛?cè)藨?yīng)當立即停車，保護現(xiàn)場……在道路上發(fā)生交通事故……不即行撤離現(xiàn)場的，應(yīng)當迅速報告執(zhí)勤的交通警察或者公安機關(guān)交通管理部門……僅造成輕微財產(chǎn)損失，并且基本事實清楚的，當事人應(yīng)當先撤離現(xiàn)場再進行協(xié)商處理。

在公路上發(fā)生第一次異常事件等情況后，沒有及時或準確進行處置并導致車輛和人員被其他車輛碰撞造成的第二次或多次傷害的交通事故屬于二次事故，上述哈爾濱二環(huán)橋事故從事故形態(tài)來看，屬于此類事故。二次事故在各類公路尤其是高速公路或快速路上比較常見，因其封閉性、流量大、車速快等特點，導致該類型事故發(fā)生概率高、防控難度大、后果危害重。對此，2019年，杭州高速交警根據(jù)該類事故特點首次提出了“車靠邊、人撤離、即報警”的宣傳口號，在全國進行了廣泛宣傳，對二次事故的發(fā)生起到了良好的遏制作用，但目前還是有很多駕駛?cè)藢υ摽谔柕膬?nèi)容及作用不夠了解，事故發(fā)生后也未按照法律要求執(zhí)行。

原因三：后方駕駛?cè)俗⒁饬Σ患小⒋嬖隈{駛行為過錯

郭敏（交通工程師）：后方駕駛?cè)藢χ苓叚h(huán)境觀察不到位

從人因角度來看，無論在路側(cè)還是路中間發(fā)生了一起事故都會對道路使用者帶來影響，而其他道路使用者能否注意到這起事故，理解事故帶來的風險并采取合適措施是不確定的。如果發(fā)生了二次事故，就說明初次事故沒有被其他道路使用者理解。比如發(fā)生了初次事故，其他道路使用者應(yīng)該采取減速緩慢通過、注意觀察等應(yīng)對措施，但有可能部分道路使用者沒有采取，甚至有些道路使用者沒發(fā)現(xiàn)前方有事故發(fā)生，這是非常危險的。

官陽（3M中國首席交通安全教育與政策聯(lián)絡(luò)官）：后方駕駛?cè)藳]有采取合適的預警行為

在初次事故路段后方，跟進和路過發(fā)現(xiàn)險情的駕駛?cè)丝赡軟]有立刻打開車輛的危險報警閃光燈進行協(xié)助預警，以建立長距離的警示燈車隊。后面車輛看到前車警示燈亮起也應(yīng)該迅速開啟自己的危險報警閃光燈，提高后續(xù)駛近車輛的警覺性。

張偉（內(nèi)蒙古自治區(qū)公安廳交警總隊）：后方駕駛?cè)舜嬖诜中鸟{駛行為

大多數(shù)的二次事故中駕駛重型車輛或車速較快造成的后果較為嚴重，原理很簡單，動能大、速度快、破壞性強。這類駕駛?cè)嗽谑鹿拾l(fā)生前很大概率處于分心駕駛狀態(tài)，該狀態(tài)常被定義為駕駛機動車時從事另一項活動，該活動使駕駛?cè)说淖⒁饬牡缆飞弦崎_或者手從方向盤上移開，常見的分心駕駛行為有進食、接打電話、觀看手機視頻等。根據(jù)美國運輸部國家公路交通安全管理局（NHTSA）的統(tǒng)計數(shù)據(jù)，2012年至2018年期間，分心駕駛是造成美國2.3萬人死亡和100多萬人受傷的直接原因。根據(jù)NHTSA的研究，即使只看了1秒鐘手機，大腦至少需要13秒才能重新聚焦周圍的環(huán)境、校準駕駛行為;研究表明：在美國多達三分之一的成年人承認在駕駛時使用過手機等電子產(chǎn)品;另有統(tǒng)計數(shù)據(jù)表明，在撞車事故發(fā)生前的3秒鐘內(nèi)，近8096的當事駕駛?cè)俗⒁饬Σ患?，有分心駕駛行為。

原因四：駕培環(huán)節(jié)安全教育缺失，再教育手段缺乏

劉艷（公安部道路交通安全研究中心）：對駕駛?cè)税踩逃嘤柌坏轿?/p>

從公安部道路交通安全研究中心采集分析的大量交通事故案例看，在高速公路上車輛發(fā)生故障或輕微事故后，駕駛?cè)瞬恢廊绾螖[放警示牌甚至與同乘人員在行車道上等待的現(xiàn)象比比皆是，由此導致的事故也不在少數(shù)。而這只是眾多安全風險中的一點，這讓我們不得不反思駕駛?cè)私逃嘤栔写嬖诘膯栴}。

首先是駕駛?cè)伺嘤柇h(huán)節(jié)安全教育整體缺失。除極少數(shù)駕校有法規(guī)培訓講師從事部分線上線下教學外，絕大多數(shù)駕校依賴APP讓學員線上刷題，學員自始自終沒有經(jīng)過系統(tǒng)的安全教育培訓。試想一名學生沒有上過一天課卻硬要通過考試，在他的腦子里除了背下來一道道題的答案，還可能形成真正的實用的知識嗎？剛從駕校畢業(yè)的新駕駛?cè)酥皇橇私饬艘恍┓煞ㄒ?guī)和基本駕駛技能，但卻缺乏對道路情況的綜合判斷能力及風險識別能力。

其次是駕駛?cè)嗽俳逃侄稳狈ΑｋS著2004年道路交通安全法實施和一年一度的駕駛證審驗制度的取消，駕駛?cè)嗽俳逃路鹗チ艘粋€重要抓手。長達十余年的時間里，除大中型客貨車駕駛?cè)?、校車駕駛?cè)藢忩灲逃?2分駕駛?cè)藵M分教育外，公安機關(guān)再無其他有效手段觸達廣大駕駛?cè)耍敝?020年推出“學習減免記分”。但目前，“學習減免記分”學什么、學多少減多少，以什么樣的方式教、什么樣的方式學更加有效，各地還在嘗試和探索中。

閆文輝（中國道路交通安全協(xié)會）：對駕駛?cè)说呐嘤柛嗟氖菓?yīng)試教學而不是素質(zhì)教育

駕駛?cè)耸鞘刈o道路交通安全的第一道防線也是最為關(guān)鍵的一環(huán)。在國人的一生中只有進駕校學車考照才有機會系統(tǒng)的學習道路交通安全法律法規(guī)，甚至這也是唯一一次系統(tǒng)了解和掌握法規(guī)的機會。而據(jù)我了解全國19000多所駕培機構(gòu)絕大多數(shù)都是在進行應(yīng)試教學而不是素質(zhì)教育。究其原因大致有以下幾點：我國汽車工業(yè)發(fā)展較為迅猛，學駕人數(shù)逐年增多致使駕培機構(gòu)雨后春筍般無序增加，造成行業(yè)管理未能有效跟進;從業(yè)者素質(zhì)參差不齊，缺乏社會責任感和行業(yè)使命感，盲目追求經(jīng)濟利益而缺乏社會效益;培訓與考試嚴重脫節(jié)，造成駕校、學員單純追求考試通過率忽視了真正的駕駛技能和素質(zhì)教育，考取的只是一本合法的駕照而非是一名合格的駕駛?cè)恕?/p>

原因五：不良道路環(huán)境等其他因素增加二次事故發(fā)生幾率

官陽（3M中國首席交通安全教育與政策聯(lián)絡(luò)官）：不良道路環(huán)境會也可能加大二次事故的概率

不良道路運行環(huán)境也可能加大發(fā)生二次事故的風險，例如上述哈爾濱二環(huán)橋事故發(fā)生在冰雪道路，加大了事故發(fā)生概率。此外，還有一點值得重視，重型車輛的爬坡能力、轉(zhuǎn)彎半徑和剎車距離與小汽車完全不同，重型車輛在坡道上需要加速沖坡，之后立刻減速非常困難，他們對日常通勤交通流的沖擊和影響較大。

郭敏（交通工程師）：救援人員救人的同時未在事故現(xiàn)場做好防護

還有部分二次事故是因為救援或施工導致的，比如初次事故后有醫(yī)療、消防等人員到現(xiàn)場進行救援，因為作業(yè)區(qū)沒布置好、救援方式不對等導致二次事故。無論是發(fā)達國家還是不發(fā)達國家，這類事故比例都較高。很多救援人員到達事故現(xiàn)場后先急著救人，出發(fā)點是好的，但是救人之前，首先要考慮的是保護好自己，否則何談救人？這跟救援人員的培訓過程、培訓不夠?qū)I(yè)也有一定關(guān)系，對如何在這種車流環(huán)境里面保住自己的訓練不足。

如何預防二次事故

從駕駛?cè)私嵌榷?/p>

駕駛?cè)艘邆浒踩庾R和風險意識

郭敏（交通工程師）

道路上發(fā)生初次交通事故后，往往會導致交通流不穩(wěn)定、道路通行能力下降等問題，且隨著時間增加，二次事故發(fā)生概率會大大增加，有研究表明，每延長一分鐘會增加2.8%的風險。因此，無論是事故雙方的駕乘人員還是上游道路的駕駛?cè)艘欢ㄒ岣邔︼L險因素的認識。但在實際中，大多數(shù)情況下，事故雙方當事人在發(fā)生事故后往往比較關(guān)注車損、財損問題，完全沒有意識到自己已經(jīng)置身于非常危險的環(huán)境中。之所以說危險，是因為當事人處在車流中，每輛車的動能相當于出膛的子彈的威力，這樣的環(huán)境如流彈四射的戰(zhàn)場也不為過，事故當事人一旦被撞，非死即傷。因此，駕乘人員一定要意識到風險，提高風險意識，尤其在事故發(fā)生后，不要貿(mào)然下車，更不要在道路上、車輛周邊溜達或爭論對錯、討論賠償?shù)葐栴}。首先要做好觀察，觀察車外的碰撞情況、車流情況，觀察自己的車損、個人身體是否受傷、其他乘員的情況，然后再思考是否可以下車，還是盡快讓自己轉(zhuǎn)移到相對安全的環(huán)境中，根據(jù)不同情況采取不同處理方式。

官陽（3M中國首席交通安全教育與政策聯(lián)絡(luò)官）

預防二次事故，駕駛?cè)诵枰莆瞻l(fā)生事故后的自我保護知識，這些意識和知識的培養(yǎng)，僅靠宣傳是不夠的，還需要用制度型的訓練和考核機制來更好地灌輸給駕駛?cè)?。如：在彎道上發(fā)生事故，駕駛?cè)艘扇『线m的方法讓彎道上游的車輛駕駛?cè)四軌蚣皶r發(fā)現(xiàn)前方的狀況，并且能夠采取緊急避讓措施;隨車攜帶反光背心，提高自己“被看見”的幾率。駕駛?cè)穗S車攜帶反光背心在歐洲已是標配，叫做VIV（Vest In Vehicle），并且標配為兩件：一件在前車手套箱里，另一件在后備箱，當出現(xiàn)意外情況時，要穿上反光背心才能下車，這也是向其他道路使用者示意自己出現(xiàn)了緊急狀況，提醒大家小心。此外，道路上發(fā)生交通事故后，后面跟進和路過發(fā)現(xiàn)險情的其他駕駛?cè)艘惨皶r打開危險報警閃光燈進行協(xié)助預警，提高道路上游車輛駕駛?cè)说木X性。

張偉（內(nèi)蒙古自治區(qū)公安廳交警總隊）

駕駛?cè)艘邆浞烙择{駛的理念，該理念的核心是假定自己在駕車過程中會遇到危險，因此需提前預判這些危險情況，并盡可能減少自己的違規(guī)駕駛行為。掌握防御性駕駛知識和技能，一方面，可以大概率確保自己的車輛不會主動引發(fā)交通事故;另一方面，能夠“預見”性地發(fā)現(xiàn)由其他駕駛?cè)?、行人、不良氣候或路況而引發(fā)的危險，并能及時采取必要、合理、有效的避讓措施，確保不出現(xiàn)被動性的或者二次交通事故。防御性駕駛知識和技能具體到社會宣傳和日常操作中，可以細化出很多具體行為，如：與前車之間留出足夠空間;經(jīng)常通過后視鏡觀察行車環(huán)境，提前發(fā)現(xiàn)支路、有可能匯入當前車道的車輛、行人、非機動車以及動物，主動將車速控制在合理區(qū)間;降低分心駕駛行為等。在預防二次事故方面，應(yīng)用防御性駕駛的理念可以使駕駛?cè)藴p少分心駕駛行為、注意觀察行車環(huán)境、提前做出預判并采取正確的應(yīng)對措施等。

駕駛?cè)艘岣邞?yīng)急處置能力和自我防護能力

郭敏（交通工程師）

一旦發(fā)生交通事故，雙方當事人一定要爭取在短時間內(nèi)采取相對安全的措施。如：發(fā)生事故后，駕乘人員第一時間要做的是檢查自己和同車人員狀況，如果出現(xiàn)嚴重受傷等，要立刻打電話求助。如果沒受傷，要綜合考慮周邊環(huán)境是否安全，如果事發(fā)道路車速較高且車流量較少，又或事發(fā)時為大雨、霧等惡劣天氣環(huán)境等，盡量不要隨意下車，如果車輛還能啟動行駛，要趕緊靠邊停車，同時也要讓發(fā)生事故的對方車輛靠邊停車，因為靠邊停車后發(fā)生事故的概率要遠低于車輛在道路中間的事故概率。車靠邊后，車內(nèi)駕乘人員迅速轉(zhuǎn)移到安全地帶等待救援。此外，發(fā)生事故后，救援力量也要盡快到達現(xiàn)場，因為每過一分鐘風險都在增加，可借助目前的智慧交通、車聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)提高救援能力，降低二次事故發(fā)生的概率。

在這里還要特別強調(diào)一點：發(fā)生事故后，事故當事人一定要在車輛后方擺放好警示設(shè)施，把信息明確的傳遞給后方駕駛?cè)耍崾厩胺降缆酚惺鹿拾l(fā)生，提前采取措施。人是通過物體形體大小變化來判斷物體是否在移動的。前方車輛不論是行駛還是停止狀態(tài)，形體變化幅度都不大，后方駕駛?cè)藢ζ涫欠裾Ｐ旭偟呐袛嗖⒉幻舾?，若不擺放警示設(shè)施，往往導致后車行駛到事故車輛較近位置才能發(fā)現(xiàn)，而此時已來不及剎車。

鞏建國（公安部道路交通安全研究中心）

駕駛?cè)藨?yīng)提高應(yīng)急處置能力預防二次事故，重點要抓住以下關(guān)鍵點：

一是初次事故現(xiàn)場的“被看見、足夠遠”。初次事故車輛駕駛?cè)艘凑铡败嚳窟?、人撤離、即報警”的原則進行處置，及時開啟車輛危險報警閃光燈，按照規(guī)定的距離、方向擺放三角警告標志，及時撤離至路側(cè)安全地點，讓后車駕駛?cè)四芗皶r發(fā)現(xiàn)初次事故現(xiàn)場。

二是二次事故防范黃金時間“能撤離、有防護”。統(tǒng)計顯示，二次事故發(fā)生時間普遍在初次事故發(fā)生后的3～5分鐘，初次事故現(xiàn)場能夠在事故后的3分鐘內(nèi)及時撤離或者進行安全防護，能夠有效避免發(fā)生二次事故、減少事故傷亡。

三是后車駕駛?cè)恕翱吹靡?、控得住”。駕駛?cè)艘岣邔β访妗办o態(tài)”事物的識別、判斷能力，避免僅憑直覺認為路面車輛動態(tài)運行，且要養(yǎng)成“常備剎車”的駕駛習慣，提高緊急情況反應(yīng)處置能力。

高龍偉（廣西交警總隊高速公路管理支隊）

預防二次事故，現(xiàn)場的當事人要做好“點、線、面”三個方面的防護：

“點”，就是要求事故發(fā)生后，當事人立刻轉(zhuǎn)移到路肩或者護欄外側(cè)等相對安全的地點。特殊道路環(huán)境情況下，比如高架橋、橋梁路段無路外空間的，應(yīng)站立于事故現(xiàn)場的下游區(qū)的去車方向，盡量避免長時間處于事故現(xiàn)場上游區(qū)或者肇事車輛之間。

“線”，就是要求事故發(fā)生后，現(xiàn)場當事人因搶救傷員、拍照取證、設(shè)置警示標志活動，必須在車道內(nèi)行走或者站立時，盡量選擇遠離交通流一側(cè)、盡可能的貼近中央防護欄或者路肩邊緣推進，減少身體暴露在車道內(nèi)的面積。行進前，還應(yīng)根據(jù)道路環(huán)境，預設(shè)逃生路線，避免慌不擇路從立交橋或者橋梁高處跳下。通常情況逃生路線為現(xiàn)場前后左右四個方向中到達掩體或遠離危險源的最短路線。

“面”，就是事故發(fā)生后，現(xiàn)場當事人要對瞬息萬變的路面情況和周圍環(huán)境保持高度警惕，避免做出一些類似長時間撥打接聽電話、聊天、坐下休息等易分神的事。

梁康之（美國資深規(guī)劃專家）

發(fā)生道路交通事故后，在處置方法上，美國是這樣做的：

協(xié)助受傷者：事故當事人要快速查看是否有人員受傷，如果需要報警的，要及時撥打報警電話。

控制現(xiàn)場：事故發(fā)生后，事故當事人要立刻打開危險報警閃光燈，在確保安全的前提下，查看車輛是否可以移動。如果車輛不能移動，必須要下車查看或擺放三角警告標志時，切記一定要面向來車方向，觀察來車狀態(tài)，這樣一旦出現(xiàn)危險，可及時躲避。如果車輛可以駕駛，要安全地將車輛移至右側(cè)或左側(cè)路肩等不妨礙交通的地方。在車輛轉(zhuǎn)移到安全地點后，為減少著火危險，要關(guān)閉發(fā)動機，任何人不要吸煙。

此外，若在沒有路肩或沒有緊急停車區(qū)域的道路上發(fā)生事故，駕駛?cè)吮M可能將車輛駕駛到附近的支路，或駕駛到視線良好、道路寬闊的路段，便于后續(xù)車輛提前看到采取相應(yīng)措施。

從駕駛培訓和安全教育角度而言

提高駕駛?cè)顺醮闻嘤?、再教育的有效性，探索建立終身教育模式

劉艷（公安部道路交通安全研究中心）

提升駕駛?cè)税踩庾R和風險意識，增強其自我保護能力，應(yīng)著力強化駕駛?cè)私逃嘤枴?/p>

一是切實落實駕培環(huán)節(jié)安全教育責任。雖然駕駛?cè)伺嘤柎缶V中對于安全文明駕駛內(nèi)容有較為全面的規(guī)定，但卻由于種種原因落實不到位，相關(guān)部門應(yīng)加大監(jiān)管力度，使駕校切實擔負起安全教育第一主體責任;同時，由于駕校規(guī)模、管理水平參差不齊，許多駕校安全教育師資力量薄弱，應(yīng)組織專家制作系統(tǒng)性高水準教學資源，并實現(xiàn)教學資源免費共享;此外，在理論培訓的基礎(chǔ)上，應(yīng)鼓勵駕校創(chuàng)新方式方法，加強實操訓練，使學員從駕校畢業(yè)后，成為真正具備實戰(zhàn)駕駛技能的合格駕駛?cè)恕?/p>

二是進一步提升駕駛?cè)嗽俳逃挠行?。充分用好駕駛?cè)恕皟蓚€教育”和“學習減免記分”等再教育手段，在對駕駛?cè)苏厥录皞μ攸c進行充分研究分析的基礎(chǔ)上，進一步豐富完善再教育內(nèi)容體系，切實將傷害多、易忽視的安全風險點作為再教育的重中之重，既對駕駛初學階段應(yīng)知而普遍未知的共性知識進行“補課”和“回爐”，也針對駕駛?cè)藗€體違法行為開展針對性教育;同時，充分運用多樣化的教育手段，進一步完善課程體系，形成“兩個教育”強制學習系統(tǒng)課程與“減免記分”主動教育微課程相互補充的再教育體系。

三是積極探索駕駛?cè)私K身教育模式。現(xiàn)代傳播技術(shù)帶來了傳播及教育形式翻天覆地的變化，也為開展貫穿駕駛?cè)巳芷诘陌踩逃龓砹巳碌臋C會。要緊緊抓住技術(shù)革新的大趨勢，投入專門力量研究基于移動端的駕駛?cè)司珳式逃Ｊ?，通過知識+信息+服務(wù)等媒介融合手段觸達駕駛?cè)?，真正實現(xiàn)“滴灌式”“精準化”的駕駛?cè)私K身教育模式。

加強對駕培和駕考行業(yè)的管理和監(jiān)督，培育更多合格駕駛?cè)?/p>

閆文輝（中國道路交通安全協(xié)會）

發(fā)生在哈爾濱的這起事故，是駕駛?cè)巳狈κ胤ㄒ庾R、安全意識的典型表現(xiàn)。要培養(yǎng)出具備安全意識的合格駕駛?cè)耍枰{培行業(yè)更加注重駕駛技能和素質(zhì)教育。作為一名從事道路交通安全工作近三十年的從業(yè)者，就駕培、駕考行業(yè)管理工作提出以下幾點建議：

一是提高駕培行業(yè)的準入門檻，借鑒日本、韓國、我國香港地區(qū)等先進的管理經(jīng)驗，建議不再向社會公布駕培機構(gòu)的考試通過率，僅公布畢業(yè)學員的違法率、事故率、死亡率，逐漸引導駕培機構(gòu)由應(yīng)試教學向素質(zhì)教育轉(zhuǎn)變。

二是加強行業(yè)監(jiān)管，建立健全準入和退出機制，對違規(guī)培訓、縮減學時等違規(guī)行為的駕培機構(gòu)堅決予以取締。

三是交通、交管兩部門強化培訓考試全過程監(jiān)管，嚴把“培訓關(guān)”和“考試關(guān)”，改變目前“重考試、輕培訓”現(xiàn)狀，轉(zhuǎn)變?yōu)椤芭嘤枴⒖荚嚒眱墒侄家?、兩手都要硬?/p>

四是落實交通事故責任倒查，完善交通事故深度調(diào)查機制，對實習期或取得駕駛證后一定時期內(nèi)的新駕駛?cè)嗽斐伤劳鍪鹿实模共榕嘤柇h(huán)節(jié)，如發(fā)現(xiàn)違反教學大綱、縮減訓練學時現(xiàn)象的要堅決依法依規(guī)追究責任。

重視宣傳教育，為駕駛?cè)颂峁└卟僮餍缘闹笇?/p>

梁康之（美國資深規(guī)劃設(shè)計專家）

駕駛?cè)擞胸熑沃腊l(fā)生事故時應(yīng)該怎么辦，但即使是有經(jīng)驗并準備最充分的駕駛?cè)艘矔诎l(fā)生事故后慌亂。因此，在美國，美國汽車協(xié)會（American Automobile Association）和一些汽車保險公司都為駕駛?cè)颂峁┝撕唵我锥摹翱诖鼤?，一旦發(fā)生事故，駕駛?cè)丝闪⒓窗凑铡翱诖鼤钡闹笇нM行操作，從而確保安全。如：美國汽車協(xié)會建議在事故發(fā)生時，駕駛?cè)说谝粫r間要做的不是判斷誰的過錯，最重要的是確保每個人都在安全的狀態(tài)下，然后尋求醫(yī)療和執(zhí)法幫助，在這之后才是要知道該怎么做才能保護自己免受法律或財務(wù)問題的困擾。

從執(zhí)法及管理角度而言

通過嚴格執(zhí)法手段，提升駕駛?cè)说氖胤ㄒ庾R和安全意識

張偉（內(nèi)蒙古自治區(qū)公安廳交警總隊）

部分駕駛?cè)嗽诎l(fā)生事故后，沒有采取諸如擺放三角警示牌、車輛靠邊停、人員撤離到安全地帶等安全防護措施，事后面對執(zhí)法者的處罰時，當事人往往會覺得執(zhí)法者不近人情，常見的辯解有“我發(fā)生交通事故已經(jīng)夠倒霉了，下來看一下?lián)p失情況和對方駕駛?cè)藴贤ㄒ幌掠惺裁次ｋU？你還處罰我，不合理，也沒有人情味……”其實，當事人的這種認知是錯誤的。因為在道路上因故障、事故或其他原因停車、緩行等行為，表面上看可能未對第三方的其他人帶來影響，實則對所有途經(jīng)該路段的機動車都形成了實質(zhì)性的阻礙，對道路整體行車秩序的流暢性構(gòu)成嚴重干擾，大概率會產(chǎn)生連鎖性的危害后果，并有可能危及人身安全。

因此，需要當事人立即采取合理合法的措施減少對車流秩序的影響和危害。但是在日常執(zhí)法中，面對部分駕駛?cè)说霓q解，部分執(zhí)法者會選擇教育方式令其撤離，這種做法的初衷也許是為了化解違法駕駛?cè)说那榫w，但這樣的做法往往會傷害到絕大多數(shù)守法駕駛?cè)?。因此，對于不具有從輕或減輕情節(jié)的違法行為，執(zhí)法者應(yīng)當依法予以行政處罰的，不能用教育手段代替，即執(zhí)法必嚴，體現(xiàn)法律在維護大眾利益上的剛性。

道路相關(guān)管理部門要及時、科學布設(shè)臨時交通控制設(shè)施

官陽（3M中國首席交通安全教育與政策聯(lián)絡(luò)官）

就3月21日哈爾濱發(fā)生這起事故來看，初次事故是兩輛車在有冰的彎道上發(fā)生追尾事故，隨后是一輛貨車剎不住車沖向事故現(xiàn)場，這在有冰雪的路面是經(jīng)常發(fā)生的一種現(xiàn)象，應(yīng)該怎么辦？除了盡快掃除冰雪外，還需要考慮針對這類道路采取必要的臨時措施，特別是在比較危險的路段，在保證有充分的漸變段的情況下，提前封閉一些車道和強化隔離措施，并利用臨時設(shè)施或可變信息板告知駕駛?cè)吮苊鈸Q道超車，目的是壓制車速，減少機動車并排行進和相互超車的機會，以減少隨機出現(xiàn)的橫向干擾造成的車速變化，讓車輛慢慢排隊通過。如：封閉一些車道，三車道封閉成兩車道、兩車道改成一車道，并用反光錐筒燈壓縮車道寬度，增加車道外的容錯空間。這樣做有以下幾種好處：

一是可以通過變化向駕駛?cè)嗣鞔_傳遞謹慎駕駛的信息;二是可以強制降低車速;三是可以在車輛出現(xiàn)打滑時有更好的容錯條件，在車輛剎車失敗時提供緩沖的地方;四是可以給事故中的駕乘人員提供躲閃的空間。所以，在冰雪多的地方和視距容易變差（雨霧多）的地方，道路運行管理機關(guān)要多提升臨時交通控制設(shè)施的布設(shè)能力和意識，加強快速收放大型反光錐和臨時標志的能力等。需要注意的是，臨時措施只是日常冰雪道路安全預案的補充，而不應(yīng)該因此導致常態(tài)型依賴。

此外，有條件的城市，可以考慮在道路沿途建立更高密度的應(yīng)急響應(yīng)點、監(jiān)控與便捷報警設(shè)施和可變信息提示標志等，提升警情發(fā)現(xiàn)和應(yīng)急響應(yīng)能力，降低二次事故發(fā)生的概率。例如：浙江省在一些高速公路路側(cè)百米牌上安置二維碼，一旦駕駛?cè)藪叽a報警，上游的警示燈光就會開啟，提醒來車前方出現(xiàn)事故，同時監(jiān)控中心就會得到報警。智能化手段對于解決此類問題是個補益的方向，作為輔助手段，可降低事故發(fā)生概率。