他山之石

李丹　馬慶斌

日本京都火車站

中共中央、國務院印發(fā)的《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》提出，要建設(shè)北京、天津、上海、南京、杭州等20個左右國際性綜合交通樞紐城市。

顯然，國際性綜合交通樞紐城市，將成為構(gòu)建我國綜合立體交通網(wǎng)的核心單元和重要節(jié)點，有力支撐交通樞紐集群建設(shè)，并聯(lián)動引領(lǐng)全國性綜合交通樞紐和樞紐港站發(fā)展，是我國打造綜合立體交通網(wǎng)的重要抓手。

國際性綜合交通樞紐城市怎么建？本文擬分析國際上典型樞紐城市的發(fā)展經(jīng)驗，力圖給我國的國際性綜合交通樞紐城市建設(shè)提供一些啟示。

東京：站城一體化發(fā)展

隨著城市經(jīng)濟的快速發(fā)展與城市化進程的不斷推進，土地空間資源短缺與交通惡化問題已成為多數(shù)城市面臨的最大發(fā)展瓶頸，公共交通導向發(fā)展模式（TOD：Transit-Oriented Development）和緊湊城市的理念正是在城市無序蔓延和快速擴張的背景下提出。

日本學者在總結(jié)東京軌道交通開發(fā)歷程與大量成功案例的基礎(chǔ)上提出了“站城一體開發(fā)”概念，這是將TOD理論與緊湊城市的基本特征與原則相結(jié)合的一種開發(fā)理念。其特點主要體現(xiàn)為高強度混合開發(fā)和功能業(yè)態(tài)綜合化。

關(guān)于高強度混合開發(fā)，東京在交通樞紐開發(fā)實踐中充分體現(xiàn)了TOD理論關(guān)于空間集約的特點：用地性質(zhì)混合，一般以交通、商業(yè)、居住、公共設(shè)施為主;地上地下空間的垂直開發(fā);高強度開發(fā)，如東京站容積率達7.9。

國際一流的營商環(huán)境、符合國際規(guī)則的市場環(huán)境、充滿活力的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)環(huán)境等，在與交通網(wǎng)絡互促發(fā)展的過程中，不僅有助于國內(nèi)外資源要素的順暢流動與交互、國內(nèi)外主體的便捷參與國際業(yè)務，更是全球資源配置的重要保障。

高強度開發(fā)是城市集約緊湊發(fā)展的內(nèi)在涵義，而用地性質(zhì)混合與空間垂直開發(fā)則是高強度開發(fā)的必然前提，因此，土地使用一體化的核心就是軌道交通樞紐交通用地與其他功能用地高強度混合開發(fā)。同時，交通用地與其他功能用地一體化開發(fā)有著相互促進、相輔相成的關(guān)系，樞紐優(yōu)越的可達性能帶動土地升值，吸引人口居住與就業(yè)，高強度的混合開發(fā)能集聚人氣，帶來充足客流保證軌道交通運營，共同促進城市集約緊湊發(fā)展。

需要說明的是，國際上發(fā)達的交通樞紐城市，其樞紐開發(fā)強度均較高，容積率很少低于4.0。我國綜合交通樞紐城市的開發(fā)強度普遍較低：北京2線站點平均容積率為1.80，3線及以上站點平均為2.0，上海軌道交通站點中高強度開發(fā)（容積率大于4）僅占7.6%。這表明我國目前尚沒有圍繞軌道交通樞紐形成集約緊湊的空間格局。

關(guān)于功能業(yè)態(tài)綜合化，東京大多數(shù)樞紐如汐留站、澀谷站等除了具有交通樞紐功能外，也是城市的商業(yè)中心，其復合功能的建筑面積遠超交通設(shè)施的建筑面積。“站城一體開發(fā)”強調(diào)樞紐交通功能與城市功能的融合，利用可達性高的優(yōu)勢，導入例如辦公、商業(yè)、居住、酒店、文化等高度復合化功能，除乘客之外也吸引周邊地區(qū)多樣化人群，形成具有良好商業(yè)氛圍的城市節(jié)點。

在東京，這些功能分布通常呈現(xiàn)出在水平層面由中心向外、在豎向?qū)用嬗上碌缴弦来问巧虡I(yè)-商務-住宅的特點，這與各類功能經(jīng)濟產(chǎn)出效益相關(guān)。

隨著交通樞紐能級的提升，通過交通帶動產(chǎn)業(yè)集群發(fā)展模式形成城市與綜合交通樞紐的良好互動，在傳統(tǒng)交通帶動模式的基礎(chǔ)上進一步產(chǎn)業(yè)升級。從交通樞紐到產(chǎn)業(yè)園區(qū)，再到樞紐城市，這也是我國當前推進樞紐城市建設(shè)的重要路徑。

紐約：復合多元化發(fā)展

美國紐約的空間格局，經(jīng)歷了由“單中心分散發(fā)展”到“單核城市群網(wǎng)絡”的轉(zhuǎn)變。

支撐其實現(xiàn)空間格局轉(zhuǎn)變的是完善的綜合交通網(wǎng)絡：紐約港是北美洲最繁忙的港口，約翰肯尼迪、紐瓦克國際機場旅客吞吐量世界前列;發(fā)達的軌道交通由大都會北方鐵路（Metro-North）、長島鐵路（LIBR）、新澤西捷運（NJTransit）、美國國家鐵路客運公司（Amtrack）以及其他私營鐵路等組成。

具體而言，航空方面，紐約擁有包括肯尼迪機場（JFK）、紐瓦克機場（EWR）和拉瓜迪亞機場（LGA）在內(nèi)的三大機場?？夏岬蠙C場建成后因其是國際樞紐機場定位和更大的基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)模很快便在機場中處于領(lǐng)先地位。紐瓦克機場在改擴建后，逐步分流肯尼迪機場客流。拉瓜迪亞機場主要經(jīng)營國內(nèi)航線和部分加拿大航線，服務于對時間需求較敏感的商務旅客，發(fā)展支線和短途航線，與兩大樞紐機場形成互補的格局?，F(xiàn)在紐約的三大機場是“兩大國際主樞紐+國內(nèi)輔樞紐”的發(fā)展狀態(tài)。

美國紐約中央車站

軌道方面，位于曼哈頓第五大道街區(qū)的紐約中央車站Grand Central Terminal綜合交通樞紐分為兩層，站臺和站線位于地下，上層為長途列車服務區(qū)，下層是市郊列車和地鐵列車服務區(qū)，兩層共有30個站臺，67股發(fā)線，且都沒有回旋線，這個樞紐每天還要接發(fā)800列以上的地區(qū)列車和長途列車，鐵路站線和站臺都位于地下，從而使地面空間得到充分利用，有效避免了鐵路對城市街區(qū)的分割，大大降低了車站周圍區(qū)域的噪聲和廢氣污染。

基于已形成的國際綜合交通網(wǎng)絡，紐約有效結(jié)合了自身在金融、科創(chuàng)等領(lǐng)域的優(yōu)勢，盤活資本、技術(shù)等要素市場，打造出全球性市場平臺，形成了全球資源的載體。

高度發(fā)達的產(chǎn)業(yè)服務環(huán)境，在紐約綜合交通網(wǎng)絡的加乘作用下，集聚了眾多服務全球的會計、律師、中介、金融、咨詢、資產(chǎn)評估、科技研發(fā)等高端服務企業(yè)。它們不僅是全球資源要素配置的直接參與者，更是全球資源配置的重要潤滑劑，有助于促進全球資源要素的流動、創(chuàng)新組合，增強全球資源配置效率和活力。

顯然，國際一流的營商環(huán)境、符合國際規(guī)則的市場環(huán)境、充滿活力的創(chuàng)新創(chuàng)業(yè)環(huán)境等，在與交通網(wǎng)絡互促發(fā)展的過程中，不僅有助于國內(nèi)外資源要素的順暢流動與交互、國內(nèi)外主體的便捷參與國際業(yè)務，更是全球資源配置的重要保障。

倫敦：梯次差異化發(fā)展

在英國構(gòu)建世界城市網(wǎng)絡過程中，倫敦發(fā)揮了關(guān)鍵性作用，同時也奠定了倫敦世界中心城市的地位。

通過全球通達的交通網(wǎng)絡建立，倫敦依靠“城市磁場”效應，不斷吸納周邊和世界的資本、科技、勞動力涌入，形成“梯級向心”模式，使倫敦超越傳統(tǒng)城市范疇，成為具有世界影響力的國際性大都市。

以倫敦的航空網(wǎng)絡為例，倫敦城市區(qū)有5個較大型的民航運輸機場，分別為希斯羅機場（LHR）、蓋特威克機場（LGW）、盧頓機場（LTN）、斯坦斯特德機場（STN）和倫敦城市機場（LCY）。

希斯羅機場是倫敦最著名、規(guī)模最大的國際門戶樞紐機場，近一半的運力服務于英國航空。蓋特威克機場由于距離市中心較遠，著重發(fā)展遠程航線，而且其四成的運力服務于廉價航空。斯坦斯特德及盧頓兩個機場距離市中心也較遠，廉價航空的運力都占比超過了八成，其中斯坦斯特德機場還服務貨運市場，而盧頓機場另外服務于對于時間相對不敏感的休閑度假市場。倫敦城市機場則是距離市中心最近的機場，可以說是專門為商務人士量身定做的機場。

英國倫敦蓋特威克機場

目前，倫敦地區(qū)的各機場，已經(jīng)形成了較成熟的功能互補的差異化發(fā)展模式。同時，希斯羅機場通過各種交通方式的有機結(jié)合，將航空旅客以較少的換乘次數(shù)快速疏散至市區(qū)或其他樞紐，機場的客源腹地和輻射范圍得到擴張。

分析起來，倫敦通過樞紐銜接的交通網(wǎng)絡創(chuàng)造優(yōu)良的交通區(qū)位優(yōu)勢，促進機場多元化發(fā)展及商業(yè)繁榮，機場影響區(qū)域甚至輻射到全國，極大地拓展了區(qū)域經(jīng)濟社會發(fā)展功能;通過多種交通方式良好的配合和協(xié)調(diào)，提高各交通運輸過程的方便性、快速性和完整性，為旅客提供了優(yōu)質(zhì)高效的運輸服務，提高了交通網(wǎng)絡運行效率。

倫敦經(jīng)驗中，值得一提的還有完善的交通建設(shè)投融資體系。

以軌道交通為例，作為世界上最早建設(shè)城市軌道交通的國家，倫敦地鐵的建設(shè)與經(jīng)營管理模式比較典型。倫敦軌道交通建設(shè)的資金來源主要有政府投資、銀行貸款、債券發(fā)行、地方公共團體、營業(yè)收入以及軌道交通建設(shè)附加費等。

除此之外，倫敦還出臺了保證外商最低投資回報率的相關(guān)政策，吸引國際財團投資軌道交通建設(shè)，包括資金直接投入或以設(shè)備形式投入。比如，歐洲投資銀行曾向倫敦地鐵企業(yè)提供10億英鎊的貸款，倫敦政府也曾把發(fā)行彩票所得的部分資金補貼給軌道交通建設(shè)。

倫敦所有軌道交通線路均由政府來統(tǒng)一規(guī)劃，但卻由私人機構(gòu)進行經(jīng)營。一般情況下，所有公共服務均要進行競爭性招標，并簽訂三年的經(jīng)營合同。軌道交通也借鑒公共服務經(jīng)驗進行私有化改革，實行招投標制度，從而吸引一些實力強、信譽好、注重服務質(zhì)量的私人機構(gòu)。由于城市軌道交通投資具有一定的風險，倫敦政府通過投資政策，給予私營企業(yè)及財團關(guān)于稅制、投資保險等一系列優(yōu)惠措施，以保證投資方的最低回報率，調(diào)動全社會投資地鐵建設(shè)的積極性。