建設樞紐城市，當理想照進現(xiàn)實

王婧　馬慶斌

動車組?？吭谖錆h動車段的存車線上，準備進行檢修和保溫作業(yè)（肖藝九/攝）

按照《國家綜合立體交通網(wǎng)規(guī)劃綱要》（以下簡稱《規(guī)劃綱要》），北京、天津、上海、南京、杭州、廣州、深圳、成都、重慶、沈陽、大連、哈爾濱、青島、廈門、鄭州、武漢、?？凇⒗ッ?、西安、烏魯木齊等20個城市將加快建設國際性綜合交通樞紐城市。

建設國際性綜合交通樞紐城市的意義在于，將城市的資源優(yōu)勢和區(qū)位優(yōu)勢與區(qū)域內(nèi)多種交通方式有效銜接，以高效率的裝卸、集拼、分撥以及金融等服務轉(zhuǎn)化為人員、物資、商品等要素高效集散的樞紐優(yōu)勢，構(gòu)建綜合交通網(wǎng)絡的主骨架和黃金集散點。

屆時，這些城市不僅是我國交通網(wǎng)上的關(guān)鍵節(jié)點，還將通過與國內(nèi)外通道連接，成為文化交流、國際交往的重要平臺和窗口。

通觀以上城市建設國際性綜合交通樞紐城市的實踐，樞紐經(jīng)濟的成效雖已初步顯現(xiàn)，但距離成為“國際性綜合交通樞紐城市”的目標仍有較大差距，并體現(xiàn)出一些共性的短板。

我國城市公交出行比例偏低，除香港的公共交通分擔率達90%外，北京和上海等特大型城市公共交通分擔率僅為50% 左右，遠低于新加坡（63%）和日本東京（86%） 的公共交通分擔率。

“難通最后一公里”

共性短板首先體現(xiàn)為：多式聯(lián)運的國家標準化體系尚未健全。

國際性綜合交通樞紐城市通常要求具備鐵路、公路、水路、航空等轉(zhuǎn)換聯(lián)運功能。如北京、上海、廣州、烏魯木齊、哈爾濱等城市，在《規(guī)劃綱要》中即被要求達成多重目標，既要建成國際鐵路樞紐和場站、又要建成國際航空（貨運）樞紐。其中，上海港、廣州港還要建成國際樞紐海港。

而我國現(xiàn)有鐵路、公路、航空、海港等交通運輸管理體制差別較大，集裝箱等標準不一且互不兼容，尤其是鐵路到港口、園區(qū)等“最后一公里”問題依然比較突出，與《規(guī)劃綱要》中“2035年多式聯(lián)運換裝1小時完成率達到90%以上、重點區(qū)域多路徑連接比率達到95%以上”的目標還有較大差距。

比如集裝箱規(guī)格，不同交通方式運輸?shù)臉藴什唤y(tǒng)一，這樣造成一次貨物聯(lián)運過程需要重復拆卸裝箱多次，不僅嚴重降低了交通運輸效率，容易造成貨品損壞，也阻礙了國際性綜合交通樞紐城市的建設進程。

對此，需盡快完善國家相關(guān)法律法規(guī)體系，以統(tǒng)一的標準、無縫的轉(zhuǎn)換銜接，實現(xiàn)“一單通天下”。同時，還要完善交通信息管理平臺規(guī)則制度，建設全國交通運輸大數(shù)據(jù)平臺、規(guī)范運輸設備運營管理平臺管理，整合公路、鐵路、民航、海港等部門的電子管理信息系統(tǒng)，提升我國交通系統(tǒng)電子化管理效率和水平。

數(shù)字交通明顯滯后

隨著電子商務、跨境電子商務、E國際貿(mào)易等新型交易方式的不斷發(fā)展，具有虛擬特質(zhì)的商業(yè)樞紐集散地也在擴大，延展了實體交通樞紐的輻射半徑。

比如聞名全球的小商品城義烏、阿里巴巴的總部城市杭州等，皆因電子商務、跨境電子商務的發(fā)展，正在打造商貿(mào)物流一體化的物流園區(qū)和國際郵政快遞處理中心。杭州等城市通過智慧交通建設打造“城市大腦”，極大提高了城市交通的效率。

根據(jù)《規(guī)劃綱要》，2035年，我國要使交通基礎設施數(shù)字化率達到90%。但現(xiàn)狀是，在很多的城市實踐中，數(shù)字交通、智慧型交通建設相對于數(shù)字經(jīng)濟快速發(fā)展明顯滯后：電子網(wǎng)絡交通樞紐與實體交通樞紐匹配度偏低，大型物流商貿(mào)的數(shù)字集成處理能力亟待提高;在數(shù)字化的采集體系、網(wǎng)絡化的運輸體系、智能化的應用體系、活躍的生態(tài)體系以及網(wǎng)絡數(shù)據(jù)安全體系等綜合性的數(shù)字化智慧交通方面有待完善。

需要注意的是，虛擬交通網(wǎng)絡建設一旦滯后，不僅將影響我國電子商務經(jīng)濟規(guī)模的擴大，也將在一定程度上制約我國在全球產(chǎn)業(yè)鏈和價值鏈的升級重塑。

從技術(shù)層面講，我國雖然在5G技術(shù)方面具有一定的國際競爭力，但在交通網(wǎng)絡數(shù)字化、智能化創(chuàng)新等方面的發(fā)展不容樂觀。比如我國在射頻識別、傳感器等關(guān)鍵技術(shù)上研發(fā)能力不足，使得國內(nèi)70%以上的智能交通高端市場被國外企業(yè)占據(jù)。

雖然我國已成為全球貨物貿(mào)易大國，但在交通網(wǎng)絡建設服務方面尚未形成與之相匹配的全球供應能力，在國際標準、規(guī)則制定過程中缺少話語權(quán)，參與深度不足。

因此，在建設國際性交通樞紐城市的進程中，要以關(guān)鍵共性技術(shù)、前沿引領(lǐng)技術(shù)、現(xiàn)代工程技術(shù)、顛覆性技術(shù)創(chuàng)新為突破口，牢牢掌握創(chuàng)新主動權(quán)、發(fā)展主動權(quán);進一步注重運用大數(shù)據(jù)、互聯(lián)網(wǎng)等信息技術(shù)，疏通各類要素向樞紐城市聚集的通道和機制，持續(xù)提升樞紐城市創(chuàng)新驅(qū)動的內(nèi)在發(fā)展動力，培育推動樞紐城市經(jīng)濟發(fā)展的新功能。

綠色化水平偏低

《規(guī)劃綱要》提出，2035年，我國交通基礎設施綠色化建設比例要達到95%的發(fā)展目標。踐行綠色發(fā)展理念，樞紐城市應做出示范表率。

目前，我國交通網(wǎng)絡綠色化發(fā)展水平仍然偏低。從我國交通網(wǎng)絡的能源消費結(jié)構(gòu)來看，仍存在能耗高、污染重，可再生能源、清潔能源占比較低，綠色低碳化水平明顯落后于發(fā)達國家。

我國城市公交出行比例偏低，北京和上海等特大型城市公共交通分擔率僅為50%左右，遠低于新加坡（63%）和日本東京（86%）的公共交通分擔率。

交通污染是空氣污染的重要來源。據(jù)統(tǒng)計，北京、上海等特大城市和東部人口密集區(qū)，交通運輸移動源對細顆粒物濃度的貢獻率最高可達50%。我國交通運輸還存在發(fā)展模式粗放，資源集約節(jié)約利用水平和環(huán)境保護能力較低，運輸結(jié)構(gòu)不合理等問題。

隨著環(huán)境和資源約束力日益強化，大量投入、大量排放的傳統(tǒng)粗放發(fā)展模式無以為繼。綠色必須成為交通強國建設的基本底色。一方面，要加強綠色交通網(wǎng)絡發(fā)展的頂層設計，嚴格控制城市開發(fā)強度，規(guī)范施工，綠色施工。另一方面，要構(gòu)建運輸結(jié)構(gòu)綠色低碳的綜合交通網(wǎng)絡體系，大力倡導和發(fā)展綠色交通方式，推動公路運輸向鐵路和水路運輸轉(zhuǎn)移，逐步廢棄燃油車，轉(zhuǎn)向節(jié)能、綠色的新型燃料動力車，深入貫徹落實公共交通優(yōu)先發(fā)展戰(zhàn)略，倡導綠色出行。

產(chǎn)業(yè)集群帶動乏力

樞紐城市因交通通暢，較大規(guī)模的客貨運量、轉(zhuǎn)運換乘量、物流人流集聚帶來了規(guī)模效益。樞紐經(jīng)濟通過聚集各種經(jīng)濟要素，形成具有自身特色的企業(yè)群，進而培育產(chǎn)業(yè)集群，才能逐步完善樞紐城市的功能，成為具有國際影響力的特色交通樞紐城市。

比如湖北武漢，圍繞汽車制造業(yè)，武漢吸引了上下游相關(guān)產(chǎn)業(yè)，聚集了東風集團、吉利、神龍汽車、標志雪鐵龍等大型龍頭車企，形成了襄陽、大冶、三門峽、鄭州、南昌、贛州、湘潭、上饒等汽車及零部件腹地。武漢發(fā)揮樞紐城市優(yōu)勢，將這些產(chǎn)業(yè)鏈群高效整合，不斷向汽車產(chǎn)業(yè)鏈的中高端環(huán)節(jié)攀升。

但是，我國大部分交通樞紐城市的經(jīng)濟要素集聚能力仍偏低，實體產(chǎn)業(yè)發(fā)展還有很大的提升空間，尚未形成獨具特色的要素集成優(yōu)勢。交通樞紐功能應與城市的生產(chǎn)設施、服務設施、營商環(huán)境等統(tǒng)籌考慮，形成合力，才能不斷提高城市打造交通樞紐的真正價值。通過積極培育樞紐經(jīng)濟體系，為打造交通樞紐城市提供堅實的實體經(jīng)濟支撐。同時，高度重視發(fā)揮樞紐城市的集聚和物流功能，構(gòu)建主導產(chǎn)業(yè)功能明晰、產(chǎn)業(yè)集群關(guān)聯(lián)性強、產(chǎn)業(yè)鏈群高效整合的現(xiàn)代產(chǎn)業(yè)體系，根據(jù)樞紐城市的區(qū)域功能定位，利用其區(qū)位集成優(yōu)勢，將該地區(qū)產(chǎn)業(yè)鏈關(guān)鍵環(huán)節(jié)具有核心競爭力的產(chǎn)業(yè)培育成主導產(chǎn)業(yè)。

同質(zhì)化導致區(qū)域協(xié)同低

樞紐城市建設存在的共性問題還包括，交通規(guī)劃同質(zhì)化現(xiàn)象嚴重，缺乏遵從國家整體規(guī)劃目標指導，因地制宜將鐵路、公路、航空、海港、地下軌道、快遞物流等交通方式統(tǒng)籌協(xié)調(diào)的規(guī)劃方案。

區(qū)域協(xié)同度既影響樞紐城市的國際競爭力，還直接影響著交通基礎設施的耐久性和安全性。只有做好了區(qū)域協(xié)同，避免惡性競爭，才能增強交通網(wǎng)絡的韌性，提高應對各類重大風險的能力。

一個城市之所以能夠成為交通樞紐，其核心要義在于不斷提升綜合性服務效率，在物流、標準化、金融、法律等方面具有超強的服務能力，降低運輸?shù)慕?jīng)濟成本和各種風險的成本，承擔著本區(qū)域內(nèi)要素資源交換、組織、集散的服務職能，充分發(fā)揮其對腹地經(jīng)濟的輻射帶動作用，實現(xiàn)與腹地區(qū)域協(xié)同發(fā)展。

1月28日，一架從三亞鳳凰國際機場起飛的民航客機和三亞空管站塔臺（蒲曉旭/ 攝）

因此，只有加強區(qū)域內(nèi)合作與聯(lián)動發(fā)展，積極提高樞紐城市物流、快遞、信息傳輸、倉儲和郵政等服務業(yè)輻射帶動作用，打造區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展極和發(fā)展軸，才能有力推動樞紐城市參與全球經(jīng)貿(mào)活動。

國際話語權(quán)亟待提高

國際性綜合交通樞紐城市，需要與之匹配的國際話語權(quán)。《規(guī)劃綱要》提出，2035年，我國要完善面向全球的運輸網(wǎng)絡，將重點打造7條陸路國際運輸通道、4條海上國際運輸通道、覆蓋全球的空中客貨運輸網(wǎng)絡和國際干線郵路網(wǎng)。

目前，雖然我國已成為全球貨物貿(mào)易大國，但在交通網(wǎng)絡建設服務方面尚未形成與之相匹配的全球供應能力，在國際標準、規(guī)則制定過程中缺少話語權(quán)，參與深度不足。

比如我國的建橋、修隧道技術(shù)水平堪稱世界一流，但在交通網(wǎng)絡建設能力輸出上，主要還是與經(jīng)濟發(fā)展水平較低的國家業(yè)務合作較多，同發(fā)達國家開展業(yè)務合作的空間仍待開拓。

除此之外，在現(xiàn)代國際化物流企業(yè)方面，我國與發(fā)達國家貨運企業(yè)的國際競爭力差距也較大。

未來，新發(fā)展階段，我國交通網(wǎng)絡建設要實現(xiàn)更高水平的開放發(fā)展，需要加快拓展國際合作空間，進一步提升國際競爭力。就樞紐城市而言，要圍繞陸海內(nèi)外聯(lián)動、東西雙向互濟的開放格局，聚焦“一帶一路”等重大項目，著力形成功能完備、立體互聯(lián)、陸海統(tǒng)籌的運輸網(wǎng)絡。只有擁有了國際制度性話語權(quán)，才能成為真正意義上的國際性綜合交通樞紐城市。