2023 供應(yīng)會(huì)否過(guò)剩

文 / 孟華

新能源汽車?yán)顺?，意味著這些金屬資源產(chǎn)業(yè)鏈，史無(wú)前例地面對(duì)強(qiáng)勁而持久的需求。自由資本對(duì)此如果不趨之若鶩，才是很奇怪的事。

汽車行業(yè)是周期性行業(yè)，嚴(yán)重受政策影響的新能源汽車也有周期嗎？

其實(shí)從去年中期開(kāi)始，我們就已經(jīng)身處新能源景氣周期了，全球范圍內(nèi)也是如此。國(guó)內(nèi)乘用車電池裝機(jī)量2020年達(dá)到61.8GWh，而2019年為42.23GWh。今年1-6月，裝機(jī)量約為53.67GWh，距離去年全年數(shù)據(jù)一步之遙。

景氣周期與“供應(yīng)敞口”

而2019年，行業(yè)內(nèi)都還在擔(dān)心補(bǔ)貼退坡和市場(chǎng)需求下行。當(dāng)年的新能源整車銷量確實(shí)小幅下降4.0%，業(yè)內(nèi)也充斥了悲觀情緒。就連寧德時(shí)代高層都公開(kāi)表示，2023年將出現(xiàn)“結(jié)構(gòu)性過(guò)?！?。

但是，2020年開(kāi)始風(fēng)向陡轉(zhuǎn)，國(guó)內(nèi)動(dòng)力電池廠商都開(kāi)啟了第二波強(qiáng)擴(kuò)產(chǎn)行動(dòng)，預(yù)計(jì)將持續(xù)到2025年。而且，戰(zhàn)略擴(kuò)產(chǎn)一旦啟動(dòng)，就只能微調(diào)，無(wú)法取消。必須對(duì)中遠(yuǎn)期需求有非常樂(lè)觀的預(yù)期，這些投資才有可靠收益。

這個(gè)問(wèn)題上，全球幾乎同步。受到歐洲2035年“零排放”政策的影響，歐洲的產(chǎn)能也正在進(jìn)行史無(wú)前例的擴(kuò)張行動(dòng)。中國(guó)鋰電企業(yè)由寧德時(shí)代和億緯鋰能為先鋒，到歐洲建廠，預(yù)計(jì)后期還將有更多中國(guó)鋰電企業(yè)出海布局。此舉落后于國(guó)內(nèi)鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈全球化的布局，但規(guī)模上將有過(guò)之無(wú)不及。

目前，有實(shí)力的電池企業(yè)都在投入重資興建產(chǎn)能，很多項(xiàng)目都是動(dòng)輒百億元的投資。不算去年，單是今年1-4月，中國(guó)動(dòng)力電池新建項(xiàng)目就有20多個(gè)，投建資金1900多億元，產(chǎn)能450GWh。而且，龐大的投資力度將持續(xù)多年。

現(xiàn)在的大氣候，是業(yè)內(nèi)唯恐喪失市場(chǎng)機(jī)遇，即由恐懼“套牢”轉(zhuǎn)為擔(dān)憂“踏空”。寧德時(shí)代董事長(zhǎng)曾毓群也放話稱，2025年中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)將進(jìn)入“TWh時(shí)代”。

那么問(wèn)題來(lái)了，即便同樣轉(zhuǎn)為樂(lè)觀的韓國(guó)調(diào)研機(jī)構(gòu)SNE Research也曾聲稱，2025年中國(guó)動(dòng)力電池出貨量超過(guò)470GWh（包含裝機(jī)和出口）。如果對(duì)比“太瓦時(shí)”的預(yù)測(cè)，就會(huì)發(fā)現(xiàn)兩者的產(chǎn)能預(yù)測(cè)大相徑庭。SNE要保守得多。

今年1月，SNE調(diào)整了預(yù)測(cè)結(jié)論，認(rèn)為2023年全球?qū)⑸a(chǎn)900萬(wàn)輛EV、200萬(wàn)輛PHEV，考慮到EV和PHEV單車帶電量都將增長(zhǎng)，全球電動(dòng)汽車對(duì)動(dòng)力電池的需求將達(dá)到663GWh（乘用車561GWh，商用車102GWh），供應(yīng)缺口約18%。到2025年，這一缺口將擴(kuò)大到約40%。

若果真如此，事情“大條”了。

實(shí)際上，今年上半年中國(guó)和歐洲新能源車銷量分別為120萬(wàn)輛、102.6萬(wàn)輛，全年全球破600萬(wàn)輛，幾乎沒(méi)有懸念。這樣一來(lái)，SNE對(duì)2023年新能源車銷量的預(yù)測(cè)，非常有希望達(dá)到。而需求定了，電池產(chǎn)能擴(kuò)張也就有了基礎(chǔ)。

寧德時(shí)代則認(rèn)為，不存在“供應(yīng)敞口”。動(dòng)力電池產(chǎn)能擴(kuò)張的依據(jù)，一定來(lái)自新能源的銷量預(yù)期。如果銷量跟不上，產(chǎn)能卻用4年時(shí)間狂飆至“太瓦時(shí)”，那么“結(jié)構(gòu)性過(guò)?！钡故菓?yīng)驗(yàn)了，只不過(guò)遲了兩年。

寧德時(shí)代肯定不是為了忽悠同行。它自己的2025產(chǎn)能規(guī)劃就高達(dá)527GWh，二線電池供應(yīng)商幾乎家家喊出100-200GWh的規(guī)劃，區(qū)別只是2023年還是2025實(shí)現(xiàn)而已。

曾毓群放話稱，2025年中國(guó)動(dòng)力電池市場(chǎng)將進(jìn)入“TWh時(shí)代”。這不是“結(jié)構(gòu)性過(guò)?！?，而是市場(chǎng)供需不平衡的“機(jī)會(huì)性過(guò)?！?。

結(jié)構(gòu)性過(guò)剩 or 機(jī)會(huì)性過(guò)剩

現(xiàn)有生產(chǎn)線，屆時(shí)能否快速、低成本地改造，轉(zhuǎn)向固態(tài)電池生產(chǎn)，一切都處于不確定的狀態(tài)。

業(yè)內(nèi)產(chǎn)能展開(kāi)“千里大躍進(jìn)”，開(kāi)弓已沒(méi)有回頭箭。截至2021年1月，我國(guó)共有動(dòng)力電池相關(guān)企業(yè)1.8萬(wàn)家，2020年全年新注冊(cè)企業(yè)5253家，同比增長(zhǎng)66.1%，其中四季度新注冊(cè)2953家，環(huán)比暴增196.5%。

和尚多了，粥就多了嗎？2018年時(shí)，配套整車的動(dòng)力電池企業(yè)109家，2019年降低到79家，2020年為73家，今年很可能縮減到60家以內(nèi)。去年全年，全球范圍內(nèi)裝機(jī)量前五的分別是寧德時(shí)代、LG化學(xué)、松下、SK和SDI；國(guó)內(nèi)前五則是寧德時(shí)代、比亞迪（弗迪）、LG化學(xué)、中航鋰電和國(guó)軒高科。

國(guó)內(nèi)市場(chǎng)上，外資電池業(yè)務(wù)快速增長(zhǎng)。2020年外資電池企業(yè)裝機(jī)量為7.96GWh，2019年這一數(shù)據(jù)為234.5MWh，同比增長(zhǎng)達(dá)32倍。目前新增訂單幾乎都落到LG化學(xué)一家頭上。SKI依靠對(duì)極狐αT的配套；松下主要是依靠對(duì)特斯拉和日系車的配套。2020年三星SDI在中國(guó)沒(méi)有實(shí)現(xiàn)裝機(jī)。

電池供應(yīng)商希望鎖定大客戶，盡量和一線二線整車企業(yè)合作。不光是訂單大小的問(wèn)題，頭部整車廠技術(shù)力量也較強(qiáng)，電池標(biāo)定、PACK制造能力、BMS技術(shù)都比較強(qiáng)，整車電池出問(wèn)題的可能性小。

而今年新能源車因電池問(wèn)題召回超過(guò)11.77萬(wàn)輛（不含OTA方式召回），雖然和整體召回430萬(wàn)輛無(wú)法相比，但電池問(wèn)題召回，有些問(wèn)題干脆無(wú)解，只能整體更換，成本非常高昂。

反之，車企也希望盡量找頭部供應(yīng)商合作。馬斯克就曾多次表示，只要價(jià)格合理，電池有多少要多少。寧德時(shí)代與特斯拉剛簽了4年供貨合同，而長(zhǎng)城今年6月與寧德時(shí)代簽署了長(zhǎng)達(dá)10年的電池戰(zhàn)略合作框架協(xié)議。蜂巢能源的擴(kuò)張，沒(méi)有影響長(zhǎng)城的決策。

需求向頭部積聚的“馬太效應(yīng)”，在電池領(lǐng)域比整車領(lǐng)域進(jìn)行得更快、更徹底，也更殘酷。所以，新能源產(chǎn)品爆發(fā)、產(chǎn)能大幅擴(kuò)張，一二線電池供應(yīng)商賺得盆滿缽滿（當(dāng)然大多數(shù)利潤(rùn)都被投入到固定資產(chǎn)大循環(huán)中），但另一邊上千家供應(yīng)商消失得無(wú)聲無(wú)息。

這不是“結(jié)構(gòu)性過(guò)?！?，而是市場(chǎng)供需不平衡的“機(jī)會(huì)性過(guò)?！?，它與“供應(yīng)敞口”預(yù)期同時(shí)戲劇性地共存。

資本過(guò)剩與投資驅(qū)動(dòng)邏輯

還有一種觀點(diǎn)，目前電池產(chǎn)能的投資大躍進(jìn)，并非基于需求預(yù)期，而是資本相對(duì)于大宗礦產(chǎn)資源，正在變得廉價(jià)。

全球范圍內(nèi)，疫情結(jié)束時(shí)間遙遙無(wú)期。各國(guó)政府的財(cái)政政策，正處于超級(jí)寬松周期。資本選擇蜂擁進(jìn)入電池行業(yè)，目的正是通過(guò)電池產(chǎn)業(yè)鏈，鎖定上游資源。

換句話說(shuō)，除了需求預(yù)期之外，電池供應(yīng)商受到投資資本的瘋狂驅(qū)動(dòng)。那么資本投資邏輯為什么是投資下游電池，而非直接投資金屬（鋰鎳錳鈷，鋁除外）礦藏？

這些金屬本身就和泛工業(yè)聯(lián)系緊密。但是新能源汽車?yán)顺保馕吨@些金屬資源產(chǎn)業(yè)鏈，史無(wú)前例地面對(duì)強(qiáng)勁而持久的需求。自由資本對(duì)此如果不趨之若鶩，才是很奇怪的事。

堿金屬、鐵族元素與貴金屬不同，只有在實(shí)際消耗中才能收獲價(jià)值。事實(shí)上，資本并未做選擇題，而是全面介入了金屬開(kāi)采、冶煉、精煉，直至形成產(chǎn)品（電池正負(fù)極）的過(guò)程。而電池企業(yè)不僅作為金屬產(chǎn)品的客戶，對(duì)所有原材料和電池零部件，都保持長(zhǎng)期而節(jié)節(jié)看高的旺盛需求。還有什么比需求不斷擴(kuò)張的產(chǎn)業(yè)鏈更具回報(bào)價(jià)值呢？

當(dāng)然這類投資缺點(diǎn)也是明顯的，回報(bào)期可能長(zhǎng)達(dá)4-5年，和投資整車生產(chǎn)差不多。但是也可以組建投資基金，長(zhǎng)短期錯(cuò)配不要緊，只要有序交棒就可以形成穩(wěn)定投資。

這就是我們看到的，從去年到今年波瀾壯闊的電池產(chǎn)能擴(kuò)張的多重驅(qū)動(dòng)因素。鋰電池?cái)U(kuò)產(chǎn)的投資邏輯，還是非常清晰的，除非被新技術(shù)路徑顛覆。

到目前為止，業(yè)內(nèi)看好的固態(tài)電池，仍是“試驗(yàn)室電池”，技術(shù)和工藝路線都不成熟?，F(xiàn)有生產(chǎn)線，屆時(shí)能否快速、低成本地改造，轉(zhuǎn)向固態(tài)電池生產(chǎn)，一切都處于不確定的狀態(tài)。

越是這樣，電池供應(yīng)商和投資資本，心里越是有底。

盡管它們也對(duì)多個(gè)新技術(shù)路線進(jìn)行了研發(fā)投資，但規(guī)模無(wú)法和產(chǎn)能投資相比。這和主機(jī)廠商急于大幅度同時(shí)提升能密和安全性的訴求，并不完全一致。

價(jià)值鏈上隱藏的小小分歧，會(huì)不會(huì)演變成吞噬供應(yīng)鏈安全的黑洞，我們現(xiàn)在無(wú)從得知。