引航員登離船裝置改進和完善的建議

衛(wèi)宏斌 沈灝 陳瑋 陸悅銘

摘? 要：引航員登離船裝置包括引航梯、舷梯、組合梯（舷梯和引航梯結(jié)合），是引航員登離船的主要通道。引航員是該登離船裝置的主要使用者，攀爬引航梯是引航員工作中非常重要的一部份。全世界的引航員在登離船過程中，發(fā)生過不少事故，輕則傷殘，重則失蹤、死亡。引航員登離船安全除了船方和引航員的原因外，引航員登離船裝置還有改進和完善的空間。筆者根據(jù)引航員登離船的實踐，提出了相關(guān)的建議。

關(guān)鍵詞：引航員登離船裝置;引航梯;舷梯;組合梯;改進;完善;建議

0 引 言

引航員需要登船才能提供引航服務(wù)，引航安全首先應(yīng)該是引航員的人身安全，這是引航安全的重中之重。引航員人身安全的主要威脅來自引航員的登離船過程。引航員登離船安全是一個全球性的難題，除了部分船舶沒有按照SOLAS公約安裝引航員登離船裝置，對引航員的安全不夠重視，部分引航員對存在安全隱患的引航員登離船裝置冒險或湊合著使用外，還涉及引航員登離船裝置的構(gòu)造、制作引航梯的材料、引航梯的扶手立柱等規(guī)范要求需要改進和完善。

1 帶有“活板門”（Trapdoor）引航員登離船裝置的取舍

“活板門”是在組合梯的舷梯下平臺中設(shè)置一扇可以轉(zhuǎn)動的門，引航員通過攀爬連接在組合梯上的引航梯，穿過該門即可踏上舷梯并抵達甲板，完成登船，離船則相反。該“活板門”已經(jīng)存在20多年了。

2021年5月23日凌晨，上海港某引航員報，在其0：30離“現(xiàn)代香港”輪時，因引航梯第一塊踏板離舷梯下平臺距離較大，加上燈光被遮擋和引航梯沒有緊貼船舷等，險些釀成人員踩空墜落事故。為此，筆者所在的引航站一方面提醒下一港的寧波引航站注意;另一方面請寧波引航站拍攝該輪引航員登離船裝置的照片，如圖1所示。

因為引航梯沒有緊貼在船舷上，引航員攀爬引航梯時會有晃動，容易發(fā)生失足事故。引航員在由引航梯上行過渡至舷梯下平臺時，先抓握引航梯邊索，粗細合適、摩擦力大，而后抓握舷梯上的金屬欄桿（圖1中橫向的黃色欄桿），抓握的方式和摩擦力不一樣，引航員在轉(zhuǎn)換過程中容易出現(xiàn)失誤或抓握不牢。冬天引航員穿著比較厚實時，部分“活板門”顯得相對尺寸較小，不方便引航員穿過或穿過困難;引航員由引航梯穿過“活板門”轉(zhuǎn)移到舷梯下平臺時，下平臺面積相對較小，增加了危險因素等。

還有一種帶“活板門”的引航員登離船裝置是引航梯穿過舷梯下平臺繼續(xù)向上延伸1 m多，系固在舷梯專門的設(shè)施上，引航員攀爬引航梯和轉(zhuǎn)移到舷梯下平臺相對圖1的引航員登離船裝置安全，與平常的組合梯差別也不大，如圖2所示。

公約要求組合梯中的舷梯系固在船舷上;要求組合梯中引航梯的長度自舷梯下平臺起還須向上延伸至少2 m，并且需系固在舷梯下平臺上方1.5 m處的船舷上;引航梯和舷梯下平臺之間的水平距離保持在0.1～0.2 m之間[1]，因此當(dāng)引航員需要船方調(diào)整引航梯的高度時比較繁瑣，首先是解開已經(jīng)系固在船舷上的引航梯，其次是異常費力地拉起或放下十余米長的引航梯，然后是再次系固在船舷上。如果同時需要通過調(diào)整舷梯來配合，工作量更大，將增加舷梯解開和系固的過程。但是，帶有“活板門”的引航員登離船裝置相對調(diào)整引航梯的高度時變得容易，因為舷梯可通過升降機收起或放下，這是船公司樂于采用的原因。盡管大多數(shù)引航員不喜歡使用帶有“活板門”的引航員登離船裝置，但是公約容許，只能默認。

2019年12月30日4：30，一名紐約—新澤西港引航員在登大型集裝箱船“馬士基·肯辛頓”（Maersk Kensington）輪時墜落后殉職。據(jù)了解，“馬士基·肯辛頓”輪使用了圖1的引航員登離船裝置[2]。鑒于筆者的登離船實踐和體會，希望禁止使用圖1所示的引航員登離船裝置，或?qū)D1改為圖2所示的引航員登離船裝置。

2 關(guān)于制作引航梯的材料

引航員登離船裝置可分為引航梯、舷梯、組合梯（舷梯和引航梯結(jié)合），引航員登離船裝置中使用最頻繁的是引航梯。引航梯（Pilot Ladder），也稱引航軟梯、引航員軟梯、引水梯等，由邊索（Side Ropes）和踏板（Steps）編制而成，是引航員登離船的重要設(shè)施，攀爬引航梯是引航員工作非常重要的一部份。全世界的引航員在攀爬引航梯登離船的過程中，發(fā)生過不少事故，輕的是引航員因此傷殘，重的是引航員失蹤、死亡，主要原因是引航梯邊索或踏板斷裂，引航員由此墜?；驂嬄湓谝酵Ъ装迳?。IMO決議A.1045（27）要求2根邊索的直徑不小于18 mm、連續(xù)無接頭，是馬尼拉棕繩或其他同等強度、耐用、不易伸長和具有一定摩擦力的材料制成，且破斷強度至少為24 kN;踏板由整塊、無結(jié)硬木或有同等強度、硬度和耐用性，并得到政府主管部門認可的其他材料制造;最下方的4塊踏板用具有足夠強度和剛度的橡膠板制成。盡管馬尼拉棕繩是由優(yōu)質(zhì)的植物纖維作為原材料加工而成，具有天然環(huán)保、耐摩擦、耐嚴寒、拉力強、對含鹽海水有較強的抗腐蝕性等特點，但是存在潮濕后不易快速晾干、在穿過踏板處受潮更不易，受風(fēng)吹日曬、雨淋浪打加速其老化和霉變，用肉眼觀察其外觀不易發(fā)現(xiàn)是否滿足要求，船方和管理部門檢驗困難，沒有官方的使用期限等特點;木質(zhì)踏板不能油漆，同樣存在遭遇海水侵蝕、引航艇擠壓、裂縫不易發(fā)現(xiàn)、腳踩試踏只能在端部和沒有官方使用期限等問題。圖3是引航梯邊索在穿過踏板處斷裂。圖4是踏板已受損的引航梯。

可能是由馬尼拉棕繩和木質(zhì)踏板編制的引航梯每一米長度價格才400元人民幣左右的原因，目前被絕大多數(shù)船舶所配備。但是有少量船公司配備了其政府主管部門認可、其他材料制造的引航梯，其邊索是化學(xué)纖維或碳纖維制成的，踏板是纖維增強塑料或硬塑料做的，這樣就很好的避免棕繩、木質(zhì)踏板容易斷裂的問題。圖5是筆者2018年引領(lǐng)一艘美國船的引航梯照片。其實，在馬尼拉棕繩中摻入適量的高強度化學(xué)纖維，既保留了馬尼拉棕繩的特點，也可避免邊索斷裂的問題。希望我國政府主管部門支持引航梯生產(chǎn)工廠研制、船公司積極采購這類引航梯。

3 一些細節(jié)的改進和完善

筆者在學(xué)習(xí)國際海事組織（IMO）和國際引航協(xié)會根據(jù)SOLAS公約制作的“Required Boarding Arrangements For Pilot”（引航員登離船裝置要求）貼示圖時，發(fā)現(xiàn)了以下需要改進和完善的細節(jié)。

3.1 扶手立柱的直徑。公約規(guī)定“HANDHOLD STANCHIONS Min.Diam.32 mm”（扶手立柱直徑至少32 mm），如圖6所示，但沒有規(guī)定直徑的上限。雖然太細的扶手立柱不能讓引航員的手緊握，太粗的扶手立柱同樣不利于引航員抓握。筆者建議“扶手立柱直徑在32～36 mm之間”。

3.2 引航梯的邊索直徑。公約規(guī)定“SIDE ROPES Min.Diam.18 mm”（邊索直徑至少18 mm），如圖7所示。相信至少18 mm的邊索直徑是考慮馬尼拉棕繩強度和引航員使用的結(jié)果，但同樣沒有規(guī)定邊索直徑的上限，如果邊索太粗，不利于引航員抓握。筆者建議邊索直徑在18～22 mm之間。

3.3 引航梯2根邊索的間距。公約規(guī)定2根邊索的間距“Min.40 cm”（至少40 cm），如圖8所示。因為沒有規(guī)定上限，可能存在2根邊索的間距太寬的引航梯。確定2根邊索的間距，也就確定了踏板的尺寸，相信主要依據(jù)是引航員穿防滑鞋時的2只腳同時在踏板上不會感覺受到限制。筆者建議2根邊索的間距在40～45 cm之間，間距太寬的引航梯不利于引航員攀爬。

3.4 關(guān)于“9 m干舷標(biāo)識”。公約“Recommended 9 metresfreeboardmark”（推薦9 m干舷標(biāo)識），如圖9所示。因為是該標(biāo)識是推薦性質(zhì)的，部分大型船舶就可能沒有，如圖10所示。筆者認為既然干舷高度超過9 m必須強制安裝組合梯，那么建議這個“9 m干舷標(biāo)識”由推薦改為強制要求。有了“9 m干舷標(biāo)識”，可以非常容易識別這船的干舷高度是否超過9 m，是否需要強制安裝組合梯，此舉措可以避免船方對干舷高度的扯皮。

3.5 組合梯中舷梯的系固。公約要求“Accommodation ladder should be secured to ships side（Using eyepad， magnetic or pneumatic system）”（舷梯必須使用眼環(huán)/眼板/地鈴、磁性或氣動系統(tǒng)固定在船舷上），如圖11所示。船舷上怎么可以有眼環(huán)/眼板/地鈴這樣的突出物？建議將“Eyepad”改為“Sunken bitt”（系留座），圖12是一艘在船舷上挖了不少系留座的船舶（說明：“眼環(huán)/眼板/地鈴”系“Eyepad”的翻譯）。

關(guān)于扶手立柱直徑、邊索直徑和邊索間距的建議，最好是相關(guān)部門通過人體工程學(xué)的研究，綜合考慮世界各國人民的手型，提出合理的尺寸。引航員登離船裝置，特別是引航梯屬于重復(fù)性使用的易耗品，海上的環(huán)境又較差，隨著使用時間的增加，盡管外觀變化不大，但是內(nèi)部可能已經(jīng)發(fā)生質(zhì)的變化變化，極易導(dǎo)致事故發(fā)生，希望船公司確定使用年限。

4 結(jié) 語

幾乎每年都有引航員在登離船過程中發(fā)生受傷、致殘，甚至死亡、失蹤的事故，特別是近年來船舶大型化，引航員從引航員登離船裝置墜落往往是致命的，應(yīng)引起政府主管部門、引航員登離船裝置生產(chǎn)工廠、船公司和船方、引航機構(gòu)和引航員等的高度重視。政府主管部門仍然要加大檢查力度，引航員登離船裝置生產(chǎn)工廠要根據(jù)實際需求使用新材料、研制新裝備，船公司和船方應(yīng)提高對引航員登離船裝置的投入、加大維護保養(yǎng)和檢查力度，引航機構(gòu)和引航員應(yīng)掌握引航員登離船裝置的專業(yè)知識、對出現(xiàn)的新問題及時提出應(yīng)對措施等。有效保護引航員的人身安全，這不僅關(guān)系到引航員的人身安全和引航安全，也關(guān)系到船公司的切身利益，更是航運可持續(xù)發(fā)展的基礎(chǔ)。

參考文獻

[1] 陸悅銘.IMO和IMPA關(guān)于新的引航員登離船裝置要求已經(jīng)生效[J].航海，2013，（02）：51-54.

[2] Death of Pilot Dennis Sherwood： IMPA President statement to IMO. New photos of Maersk Kensington[EB/OL].https：//www.marine-pilots.com/articles/14313-death-of-pilot-dennis-sherwood-impa-president-statement-to-imo-new-photos-of-maersk-kensington，2020-01-23.