祖似杰：自主品牌如何蛻變？

劉小勇 譚晶寶 王正 李彥

“以客戶為中心正在變成以用戶為中心，對用戶更深的理解、更到位的用戶服務就是車企的核心競爭力?！弊嫠平鼙硎?。

近年來，我國汽車工業(yè)技術水平取得了巨大進步，科技創(chuàng)新能力顯著提升。隨著新能源汽車逐漸被世界認可并成為新的發(fā)展方向，中國汽車產(chǎn)業(yè)的全球地位也隨之提升。新的形勢下是否就意味著我們已經(jīng)掌握了產(chǎn)業(yè)發(fā)展的主導權？關鍵基礎技術的創(chuàng)新能力同國際先進水平相比還有哪些差距？

帶著相關問題，《汽車觀察》雜志與《水木清華》雜志報道組對上汽集團副總裁、總工程師祖似杰進行了專訪，以期通過這家國內最大汽車集團的發(fā)展之路探知中國車企在世界汽車產(chǎn)業(yè)中的地位。

自主研發(fā)的三次進階

在祖似杰看來，上汽集團的自主研發(fā)之路主要經(jīng)歷了三大階段?！暗谝粋€階段是零部件的國產(chǎn)化階段。國產(chǎn)化是一筆很大的投入，我們在發(fā)動機、變速箱、座椅、車燈等多個核心零部件領域都成立了合資公司，每家企業(yè)都形成了自己的測試能力、制造能力和創(chuàng)新研發(fā)能力。不僅通過精益生產(chǎn)把成本做到了最低，技術也做到了世界領先?！弊嫠平芙榻B。

在桑塔納國產(chǎn)化的初期，按照德國的標準，國內只有輪胎和收音機天線兩個零件可以滿足車規(guī)級要求。如今上汽大眾生產(chǎn)的途觀國產(chǎn)化率達到了97%，除了部分芯片和少數(shù)特殊材料外已經(jīng)全部實現(xiàn)國產(chǎn)化。從最初的桑塔納國產(chǎn)到華域汽車這個國內最大零部件體系的形成，上汽在零部件領域形成了自己完整的開發(fā)能力，旗下產(chǎn)品也從供應中國走向了供應全球。

與通用合資成立泛亞汽車技術中心讓上汽研發(fā)開始了第二次跨越 ，在這一階段，上汽形成了整車的本土開發(fā)能力，從內飾、外飾到車身，如今的泛亞已經(jīng)具備了包括電子電器架構在內的整車架構設計能力，并形成了完善的整車開發(fā)流程?！安粌H如此，由于我們的很多設計以外包形式進行，泛亞還帶動了國內的很多設計公司，拉動了本土產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展。”祖似杰表示。

第三階段是榮威、名爵兩大自主品牌的打造。雖然上汽自主品牌的打造以收購的英國羅孚為基礎，但之后的所有車型均實現(xiàn)了正向開發(fā)。從整車架構到發(fā)動機、變速箱，再到現(xiàn)在的新能源汽車，上汽完成了從本土研發(fā)到自主研發(fā)的第三次蛻變。

“以三電技術為例，做BMS既要懂車，又要懂電池，當時根本找不到師傅去學，只能靠自己。在這種艱難的條件下，我們攻克了三電技術。在智能汽車方面，我們在線性底盤、線控轉向、5G技術等方面也進行了布局，這些新技術國外也還沒有，全都只能正向研發(fā)。包括SOA軟件平臺 、中央集中式架構和域控制器都是自己做的，還有一些領域雖然不自己做，但我們也通過合作的方式去投入。上汽的這些投入不只是為了自己的產(chǎn)品，同時也是為了把整個產(chǎn)業(yè)鏈和中國的工業(yè)基礎打造起來?！弊嫠平苓M一步解釋。

從零部件的國產(chǎn)化到供應體系的成熟，從整車開發(fā)能力的本土化到自主化，上汽的研發(fā)之路也是中國汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的一個縮影。為什么造車新勢力和跨界進入汽車行業(yè)的玩家越來越多？祖似杰認為：“一方面是因為新能源汽車從傳統(tǒng)動力系統(tǒng)變?yōu)槿娤到y(tǒng)后，一級零部件數(shù)量由3萬多個降到1萬多個，裝配的復雜度和設計復雜度有所降低;另外一個重要原因就是經(jīng)過多年的積累，國內形成了很好的零部件體系基礎，整個工業(yè)體系已今非昔比。從這一層面而言，造出一輛質量合格的整車的門檻確實是變低了?！?/p>

核心能力既要傳承也要更新

“電動化之后，車企幾乎用的都是供應商的電池，智能化的過程中，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的參與度也越來越高，在電動化和智能化的雙重沖擊面前，整車企業(yè)的核心競爭能力發(fā)生了哪些變化？例如整車代工模式，從最初的飽受質疑到被證明可行，汽車的交付模式和產(chǎn)業(yè)鏈分工也在發(fā)生變化，在這種趨勢下，傳統(tǒng)整車企業(yè)又該如何構建自己新的核心競爭力？”

面對記者的靈魂拷問，祖似杰肯定地說道：“將來汽車行業(yè)可能也會有代工這種類似的分工形式，但OEM要對車輛負責，就必須對設計和制造的各個環(huán)節(jié)全面負責。代工這種生產(chǎn)分工形式的改變我覺得很正常，其實傳統(tǒng)企業(yè)也有代工，麥格納很早就給寶馬、奔馳代工。由于產(chǎn)品需要不斷更新迭代，實際上設計跟制造在某種程度上是不可分割的。蘋果也代工，但蘋果對制造環(huán)節(jié)是全面掌控的。”

當談及安全問題的時候，祖似杰格外慎重，他強調：“我始終認為對汽車的質量要高度重視。汽車是一個公共產(chǎn)品，安全是第一要素，問題要有追溯性。比如芯片行業(yè)IDM公司，從集成電路設計、晶圓制造到封裝和測試的所有環(huán)節(jié)都自己做，出現(xiàn)問題時，可以全程追溯回去?！?/p>

面對層出不窮的新技術，祖似杰認為，在對產(chǎn)品安全和質量負責的基礎上，車企的核心能力既有傳承的部分，也有需要更新迭代的內容。

第一，車企始終沒有變的一個核心能力就是集成能力，而且集成能力的要求比原來更高了。祖似杰指出：“集成得越好，產(chǎn)品就越好，就越體現(xiàn)你的水平。未必局部最優(yōu)，但要整體最優(yōu)，集成能力是整車企業(yè)最重要的能力之一。”

第二，智能網(wǎng)聯(lián)時代，車企要更加理解用戶。既要能準確地抓住用戶的差異化需求，還要具備滿足用戶需求的能力?！坝脩舻膫€性化越來越突出，過去我們用一款車打動所有用戶、撬動一整個細分市場的時代已經(jīng)一去不復返了。以客戶為中心正在變成以用戶為中心，通過智能汽車與用戶之間的連接，可以做到比用戶更清楚他自己想要什么。對用戶更深的理解、更到位的用戶服務就是車企的核心競爭力?！弊嫠平鼙硎?。

第三，核心技術的掌握是車企的另一大核心能力。汽車是一個復雜的工業(yè)品，基礎能力必不可少，軟定義汽車不代表硬件就止步不前，基本的武功要有，新的武功也要有。同時，我們要通過新技術的掌握增加與用戶之間的觸點?！罢f句老實話，過去我們也不是不愿意跟用戶多接觸，而是沒有技術手段。過去我們如果電話調研，客戶會覺得煩?，F(xiàn)在我們甚至不需要直接接觸，就能自動為用戶提供服務。與用戶接觸的成本下降了，及時性提高了。”祖似杰說道。

在此基礎上，上汽提出了軟件、人工智能、網(wǎng)絡信息安全、大數(shù)據(jù)和云計算五大核心技術能力。祖似杰介紹：“軟件能力過去汽車行業(yè)有，但更多是孤島式的嵌入式軟件，架構層面的軟件能力還不夠;另外，我們現(xiàn)在不是造一輛物理車，而是要造一輛數(shù)據(jù)車，這就意味著我們要有云計算能力。以前智能化是單車學習，就像在家里找個私教，現(xiàn)在變成了校園學習，同學之間可以互相學習，效率更高;5G讓汽車、工廠等各個終端都實現(xiàn)了互聯(lián)，海量數(shù)據(jù)的傳遞、處理、應用本身就很復雜，還會涉及隱私和安全的問題，所以大數(shù)據(jù)也是一個非常大的挑戰(zhàn);人工智能是大數(shù)據(jù)時代的一種先進生產(chǎn)力，這方面的能力是汽車行業(yè)過去所不具備的;最后還有網(wǎng)絡信息安全，要做到云（云計算）、管（傳輸過程）、端（設備或車輛本身）、邊（邊緣計算）全方位的安全不僅需要汽車行業(yè)努力，還需要跟其他相關行業(yè)聯(lián)合攻堅?！?/p>

軟件的挑戰(zhàn)更大

“新造車勢力和IT行業(yè)敢于進入汽車行業(yè)，除了有錢，肯定還因為他們手里有更擅長的東西，恰好是以后造車所需要的。上汽提出的五大能力對傳統(tǒng)車企來說都是‘新能力，而且都是偏‘軟的。傳統(tǒng)車企在迎接新勢力和科技公司的挑戰(zhàn)時，如何才能在這些‘新能力上繼續(xù)保持優(yōu)勢？”

針對記者的追問，祖似杰感慨：“原來汽車是機電一體化，以機械硬件為主，看得見，摸得著，質量很容易區(qū)分。電池的出現(xiàn)給了我們第一次挑戰(zhàn)，新能源車的自燃究竟是整車控制的問題，還是電芯本身的問題？由于從硬件變成了電池內部的化學反應，很難從表面得出準確的結論?！?/p>

此外，用戶對智能化的接受程度越來越高，大量上車的軟件更加看不見摸不著，而軟件最大的問題是天生就有bug，沒有bug的軟件不存在。軟件的生命周期比硬件更長，硬件設計完成就基本定型，軟件則需要不斷OTA，過程中還會有新的內容加進去，所以從某種程度來說，軟件帶來的挑戰(zhàn)更大。

汽車上如此復雜的軟件需要巨大的投入，而且涉及的產(chǎn)業(yè)鏈長，每個環(huán)節(jié)都要管理到位。因此，不僅傳統(tǒng)汽車制造沒有規(guī)模走不通，智能汽車時代，軟件也要講求規(guī)模。

“人工智能技術的應用是一項更大的挑戰(zhàn)，人工智能本身還是一個“黑盒”，所以有人講無人駕駛的時候，我說且慢，不能把這個拔得太高。完全無人駕駛汽車是一個應用人工智能技術的智能體，他行駛在路上的時候可能對人造成各種危害，這個問題沒解決之前，我認為是不能夠有完全的無人駕駛汽車的?！泵鎸π袠I(yè)內最炙手可熱的無人駕駛，祖似杰保持著高度的冷靜。

要戰(zhàn)勝挑戰(zhàn)，祖似杰認為首先應該調整汽車公司的人才結構?！捌浀娜瞬派踔烈^一半，上汽已經(jīng)做了一些布局，包括成立軟件中心、人工智能實驗室、云平臺公司，而且我們的這些能力是專門針對汽車場景的，現(xiàn)在我們的軟件人才已經(jīng)接近1萬人了?！?/p>

當然，純軟件是不行的，還需要軟硬結合。傳統(tǒng)汽車跟新汽車既有很大的區(qū)別，又有非常強的聯(lián)系。對于傳統(tǒng)汽車上包括制動、轉向在內的這些“硬”科技，上汽已經(jīng)攻堅了十多年。這種“硬”科技需要長期積累，離不開汽車場景下的大量數(shù)據(jù)支撐。對AI芯片等新興“硬”科技，上汽也在積極布局。“這些技術剛出來，汽車行業(yè)里還找不到這方面的‘老法師，我們需要加快其他行業(yè)人才與汽車場景的結合。要跟場景結合就需要大量數(shù)據(jù)，我們常年積累建立起的規(guī)模效應就成為我們的重要優(yōu)勢了，所以規(guī)模經(jīng)濟也不是一朝一夕做出來的?！弊嫠平芴拐\地表示。

最后，要做好用戶生態(tài)。祖似杰表示：“生態(tài)里我們是不站隊的，這是用戶自己的選擇。我們本著開放和以用戶為本的態(tài)度去打造生態(tài)，我們打造的開放式開發(fā)者平臺也是希望把用戶、供應商、合作伙伴和整車企業(yè)的各方力量集中起來，在這個方面我們很有信心。中國將來在智能網(wǎng)聯(lián)和電動車上可能會超越國外，主要有幾個原因：一是中國的場景多;二是中國的用戶愿意用這些創(chuàng)新的東西;三是我們有很大的市場優(yōu)勢;四是我們各方面的科技要素都有，有一個很好的生態(tài)。消費互聯(lián)網(wǎng)我們實際上已經(jīng)走在了世界前面，我們只需要把消費互聯(lián)網(wǎng)領域優(yōu)勢引入到汽車上來。今年的上海車展就是一個風向標，大家越來越關注本土汽車?！?/p>

“總的來說，汽車行業(yè)要抓住兩件事情，一個是規(guī)模優(yōu)勢，一個是網(wǎng)絡效應。網(wǎng)絡效應更偏軟，規(guī)模效應可能偏硬一點?！弊嫠平芸偨Y道。

重構新型關系

新技術、新模式不僅改變了車企與供應商和合作伙伴之間的關系，也改變了車企與用戶之間的關系。“硬件時代的信任是看得見摸得著的，產(chǎn)品的好壞也很容易區(qū)分，在軟件定義汽車的時代，因為軟件看不見摸不著，整車企業(yè)與各方之間建立信任是否變得更加困難了？”記者問道?！斑^去我們有一輛車代步已經(jīng)很幸福了，現(xiàn)在汽車不僅是一個代步工具，它真的變成了移動智能空間，用戶更關注汽車的體驗了。我們有句話叫作數(shù)據(jù)決定體驗，軟件定義汽車。以前把車賣出去就結束了，現(xiàn)在不斷有新的軟件加到車上，車主從客戶變成用戶之后，在產(chǎn)品的全生命周期中都與車企緊密相連，車企也要對車輛的全生命周期負責。對汽車行業(yè)來說，這是一場巨大的變革?！弊嫠平鼙硎?。

智能化普及之后，車企與用戶之間從低頻接觸變成了高頻接觸，越來越多的軟件應用把車變成了一個可互動、可生長、可迭代、可進化的生命體?！坝脩舳枷Ｍ饲婊蛘吒袇⑴c感，所以我們推出了面向用戶的SOA架構，目的就是為了讓用戶能更多地參與進來?！?/p>

SOA的另外一重涵義是解決新形勢下整車跟供應商之間的零整關系。在新的合作模式下，汽車產(chǎn)業(yè)鏈面臨邊界重構的問題，原來的層級結構變得越來越模糊。

“比如座椅，我把車上的其他數(shù)據(jù)給座椅使用可以讓它變得更好，同時座椅本身產(chǎn)生的數(shù)據(jù)也可以用在車輛的其他方面。數(shù)據(jù)的交換可以讓各自的進化速度更快，也讓整車與供應商的關系比過去更緊密了。數(shù)據(jù)是一種新的生產(chǎn)資料，這種良性的關系只要能對用戶產(chǎn)生價值，最后也一定會在供應鏈的上下游產(chǎn)生價值?！?/p>

祖似杰再次強調：“從對車輛負責的角度來說，很多技術整車企業(yè)是要掌握的，在這個前提下，可以再進行分工。比如電池，我甚至覺得中國最好只有一種標準的電池，就跟五號電池一樣，到任何地方隨便買一個就能裝上車，規(guī)模效應最好，成本也會最低。我們原來這幾代汽車人摸索出了一套整車開發(fā)流程，在智能汽車時代，這個流程也是要重構的，我們要構建新的流程來解決新的分工問題?！?/p>

是跟隨者，也是引領者

在傳統(tǒng)汽車時代，中國汽車品牌一直懷有高端化的夢想，但品牌向上的道路走得異常艱難。電動化給了我們新的機會，不少中國車企紛紛推出了自己的高端品牌，并獲得了市場的認可，這在傳統(tǒng)燃油車時代是不敢想象的。

祖似杰認為，從天時地利人和來看，中國車企到了向上突破的階段了。“首先是我們的人變了，更加年輕化的用戶更愿意相信民族品牌，并對自主技術由衷地認可，他們愿意接受新事物，并為這些東西買單?！?/p>

另外，通過數(shù)代汽車人的努力，中國汽車產(chǎn)業(yè)今非昔比，已經(jīng)從夯實基礎的階段進階到了創(chuàng)新發(fā)展的階段。祖似杰認為：“在我們成熟的零部件體系上造出的車都不會太差，現(xiàn)在的用戶更加愿意為體驗買單，他們對科技屬性的需求已經(jīng)超過了原來的那些基本需求，國產(chǎn)車的科技進步更快，體驗更好，用戶就更愿意為國產(chǎn)車買單?！?/p>

與外資品牌相比，國產(chǎn)車還具備“地利”的優(yōu)勢?！皣a(chǎn)車更本土化，與中國的場景結合得更好，用戶的接受度自然就更高。此外，中國的消費互聯(lián)網(wǎng)給中國的汽車產(chǎn)業(yè)奠定了另一大基礎優(yōu)勢。中國在消費體驗上的很多訴求都走在世界前面，有些新技術比國外還先進?！弊嫠平苤赋?。

面對與國際品牌的競爭，中國品牌既要自信，也要看到自己的不足，做到兼容并蓄。祖似杰認為，汽車行業(yè)現(xiàn)在面臨的碳排放和人工智能兩大難題，實際上都是人類共同面臨的問題。在這方面，中國企業(yè)既要不斷地去夯實基礎，也要互相學習，互相借鑒。

祖似杰指出，雖然中國在三電技術上已經(jīng)達到了領先水平，但在固態(tài)電池、燃料電池相關的下一代電池技術領域，與國際先進水平相比還有差距;在智能化方面，我國缺少高算力芯片，在基礎工具和軟件方面也明顯不足;在材料科學等基礎理論研究方面，依然存在短板。

“現(xiàn)在的我們既是跟隨者，也是引領者。過去我們對市場了解的多一點，人家在技術方面強一些，但現(xiàn)在我們的一些技術也可以去跟外方進行交流，甚至國內好的做法可以借鑒到國外去，大家可以相互學習了。中國人習慣于形象思維，創(chuàng)新多一點，但是流程性的思考少一點，德國人有工匠精神和嚴謹性，美國人更善于戰(zhàn)略思維，這些不同思維方式的互相借鑒有時候是很有幫助的。我們要吸收不同的文化，形成一種良性的互動?！弊嫠平芸偨Y道。