比亞迪創(chuàng)新能力影響機制研究

李詩 于驍然 史鵬飛

【摘要】我國經(jīng)濟的蓬勃發(fā)展驅(qū)動著普通消費者對生活質(zhì)量的更高要求，汽車作為一種現(xiàn)代出行工具逐步走入千家萬戶。受石油危機及環(huán)境污染問題的影響，新能源汽車行業(yè)成為藍海領(lǐng)域。技術(shù)密集型的行業(yè)特征決定了創(chuàng)新能力是影響新能源汽車行業(yè)發(fā)展的關(guān)鍵因素，然而高昂的研發(fā)成本和較長的研發(fā)周期影響著行業(yè)創(chuàng)新的步伐。近十年來，我國一直重視對新能源汽車行業(yè)的政策引導和資金支持，以比亞迪為代表的行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)逐漸建立起自身的技術(shù)優(yōu)勢。本文首先梳理了比亞迪獲得的政府補助金額及類型;其次，通過分析不同類型政府補助與創(chuàng)新投入和創(chuàng)新產(chǎn)出的關(guān)系，研究各類政府補助是否以及如何對其創(chuàng)新能力產(chǎn)生影響;最后通過分析政府補助對比亞迪創(chuàng)新能力的影響，深入探討政府補助的作用機制。

【關(guān)鍵詞】比亞迪;新能源汽車;政府補助;創(chuàng)新能力

【中圖分類號】 F275? ? ?【文獻標識碼】A? ? ? 【文章編號】1004-0994（2021）15-0155-6

一、引言

在能源問題和環(huán)境污染問題不斷加劇的今天， 發(fā)展新能源汽車已經(jīng)成為落實國家節(jié)能減排、發(fā)展低碳經(jīng)濟要求的重要戰(zhàn)略。 新能源汽車行業(yè)作為技術(shù)密集型行業(yè)， 企業(yè)創(chuàng)新能力的高低決定著其核心競爭力。 相對于發(fā)達國家， 我國新能源汽車行業(yè)起步較晚， 研發(fā)技術(shù)積累較為薄弱， 前期的研發(fā)成本相當高昂， 僅憑自身的資金和實力難以實現(xiàn)科技創(chuàng)新能力的快速提升。 十九大報告指出， 要發(fā)揮投資對優(yōu)化供給結(jié)構(gòu)的關(guān)鍵性作用， 其中的重要內(nèi)涵就是以定向普惠、穩(wěn)定透明的政府投資政策引導企業(yè)在關(guān)鍵核心技術(shù)領(lǐng)域加大研發(fā)投入， 支持共性技術(shù)研發(fā)， 釋放全社會的創(chuàng)新活力。 政府補助在新能源汽車行業(yè)的發(fā)展過程中扮演著重要角色， 并影響著企業(yè)的創(chuàng)新能力。

國內(nèi)外學者對政府補助對企業(yè)創(chuàng)新能力的影響進行了大量研究。 Hsu[1] 、王臨夏[2] 等認為政府補助能夠促進企業(yè)的創(chuàng)新投入。 郭玥[3] 、余謙等[4] 也發(fā)現(xiàn)， 政府的創(chuàng)新補助對企業(yè)的創(chuàng)新產(chǎn)出有明顯的積極作用。 但Lichtenberg[5] 、Lee[6] 則認為政府補助會降低企業(yè)研發(fā)投資的積極性。 同時， 也有學者發(fā)現(xiàn)研發(fā)相關(guān)政府補助與非研發(fā)相關(guān)政府補助通過不同機制提升企業(yè)的創(chuàng)新能力。 王維等[7] 通過實證研究發(fā)現(xiàn)， 政府研發(fā)補助對企業(yè)創(chuàng)新績效有直接的促進作用， 而非研發(fā)補助同樣能夠通過影響企業(yè)的經(jīng)營業(yè)績， 使企業(yè)有更多資金投入研發(fā)活動， 進而間接促進企業(yè)的研發(fā)產(chǎn)出。

現(xiàn)有文獻在政府補助對企業(yè)創(chuàng)新能力的影響機制研究上存在諸多不足。 一是對于政府補助的考量幾乎只考慮企業(yè)財務報表上披露的具體金額， 較少將其進行分類以研究各自不同的作用效力。 政府補助的內(nèi)容和形式其實十分廣泛。 歐盟對政府補助的定義是政府給予接受者的經(jīng)濟利益， 例如貸款擔保、稅收抵免、稅收延時等。 我國《企業(yè)會計準則第 16 號——政府補助》規(guī)定， 政府補助是指企業(yè)從政府無償取得的貨幣性或非貨幣性資產(chǎn)。 在新經(jīng)濟新模式下， 政府還有諸多優(yōu)惠政策雖然沒有直接導致實體資金或資產(chǎn)的流入， 但仍為企業(yè)吸引了智慧資本等軟實力， 也應當納入政府補助的影響范疇之內(nèi)。 二是對創(chuàng)新能力的度量大多只從創(chuàng)新投入或者創(chuàng)新產(chǎn)出之一入手， 且多數(shù)僅考慮單一指標。 基于此， 本文以從新能源汽車政策頒布初始就享受政府補助且市場占有率較高的比亞迪股份有限公司（簡稱“比亞迪”）為研究對象， 在前人研究的基礎上做出以下幾點創(chuàng)新： ①根據(jù)政府補助的不同形式和性質(zhì)， 分別研究其不同的作用機制， 避免了前人對政府補助考量單一的不足; ②將創(chuàng)新投入和創(chuàng)新產(chǎn)出都作為創(chuàng)新能力的度量指標， 且考慮多個指標， 使文章對于企業(yè)創(chuàng)新能力的考察更為全面。

二、比亞迪簡介

（一）公司基本情況

比亞迪成立于1995年， 2003年進軍汽車制造領(lǐng)域。 公司擁有IT、汽車、新能源技術(shù)三大產(chǎn)業(yè)群。 經(jīng)過多年的技術(shù)研發(fā)和創(chuàng)新， 比亞迪在動力電池領(lǐng)域擁有全球領(lǐng)先技術(shù)， 強大的技術(shù)優(yōu)勢支撐著比亞迪新能源汽車的快速發(fā)展， 使之迅速成長為我國新能源汽車領(lǐng)軍企業(yè)。 2013年以來， 比亞迪新能源汽車在國內(nèi)市場份額穩(wěn)定在18%左右， 連續(xù)多年其新能源汽車銷量和占有率位居前列。

（二）獲得政府補助情況

本文以Wind數(shù)據(jù)庫滬深股票中新能源整車行業(yè)為研究樣本， 剔除2018年借殼上市的北汽藍谷對行業(yè)數(shù)據(jù)的影響， 整理出16家新能源汽車公司2013 ～ 2019年計入當期損益的政府補助數(shù)據(jù)。 通過數(shù)據(jù)對比發(fā)現(xiàn)， 新能源汽車行業(yè)政府補助力度遠大于A股其他公司， 2013年新能源汽車行業(yè)每家公司平均獲得政府補助2.58億元， 是A股上市公司均值0.27億元的9倍多; 而到2019年， 這一差距進一步擴大到了19倍。 比亞迪獲得的政府補助來自于中央和深圳市等地方政府， 按照用途可分為研發(fā)相關(guān)及非研發(fā)相關(guān)政府補助， 按照性質(zhì)可分為貨幣性及非貨幣性政府補助。

1. 研發(fā)相關(guān)政府補助（貨幣性政府補助）。 研發(fā)相關(guān)政府補助指政府對于企業(yè)研發(fā)投入的直接補貼和對技術(shù)創(chuàng)新的資金激勵， 是鼓勵企業(yè)進行科技創(chuàng)新的直接資金來源。 由于上市公司獲得研發(fā)相關(guān)政府補助的相關(guān)信息披露于公司年度財務報表附注中， 這一數(shù)據(jù)沒有形成統(tǒng)一的披露形式。 因此本文借鑒郭玥[3] 的研究， 當政府補助明細條目中包含與研發(fā)相關(guān)的關(guān)鍵詞的條目（如研究、開發(fā)等）則計為研發(fā)相關(guān)政府補助。 本文從比亞迪財務報表附注中找出研發(fā)活動、設立研發(fā)基地、研發(fā)相關(guān)產(chǎn)業(yè)扶持資金等與研發(fā)相關(guān)的政府補助金額， 研究發(fā)現(xiàn)該金額從2015年的2.43億元增長到了2019年的6.09億元， 增長幅度為150.62%。

2. 非研發(fā)相關(guān)政府補助。

（1）推廣應用型政府補助（貨幣性政府補助）。 推廣應用型政府補助最主要的形式是向新能源汽車購買者提供車輛購置補貼。 我國于2009年開始首先為公共服務領(lǐng)域的單位制訂了補助標準， 2010年將新能源汽車的推廣應用型政府補助從公共服務領(lǐng)域拓展至私人消費領(lǐng)域。 比亞迪獲得的推廣應用型政府補助金額逐年遞增， 2019年獲得該項補助127.56億元， 占行業(yè)總額的31%， 是行業(yè)里獲得推廣應用型政府補助金額最多的企業(yè)。

（2）人才政策（非貨幣性政府補助）。 比亞迪所在地深圳市政府通過提供物質(zhì)激勵和優(yōu)惠政策吸引了高素質(zhì)人才， 為企業(yè)的創(chuàng)新和發(fā)展提供了源源不斷的動力。 深圳市龍崗區(qū)于2017年發(fā)布“深龍英才”計劃： 經(jīng)上級認定為深圳市國家級、地方級、后備級領(lǐng)軍人才的深龍高技能英才按級別最高獎勵150萬元。 僅2020年， 比亞迪就有12名員工被認定為“深龍英才”， 該項措施的出臺大大提高了比亞迪對于外部高技能人才的吸引力， 增加了內(nèi)部高技能人才的凝聚力， 營造出良好的人才環(huán)境， 為企業(yè)的創(chuàng)新發(fā)展提供了強大引擎。

（3）稅收優(yōu)惠（非貨幣性政府補助）。 據(jù)《中國稅務報》報道， 2018年比亞迪享受研發(fā)費用稅前加計扣除3.89億元， 高新企業(yè)所得稅優(yōu)惠4.3億元， 與自主研發(fā)和技術(shù)進步有關(guān)的優(yōu)惠合計8.24億元[8] 。 2018年制造業(yè)增值稅稅率下調(diào)， 比亞迪的增值稅稅負下降了2.44個百分點， 收到增值稅留抵稅額退稅款共計8.9億元， 此外， 動力電池免征消費稅政策也為比亞迪減免了13.84億元的稅款。 2019年前三季度， 比亞迪累計享受各項稅收優(yōu)惠達16.08億元， 其中享受研發(fā)費用加計扣除優(yōu)惠3.56億元， 高新技術(shù)企業(yè)所得稅優(yōu)惠6800萬元。 另外， 動力電池免征消費稅為比亞迪節(jié)省了11.05億元， 制造業(yè)增值稅稅率下降3%為集團減稅超2億元。

三、政府補助對比亞迪創(chuàng)新能力的影響機制

新能源汽車行業(yè)屬于高新技術(shù)產(chǎn)業(yè)， 研發(fā)能力是產(chǎn)業(yè)的核心競爭力， 而政府補助大大激發(fā)了新能源車企的研發(fā)熱情。 為深入研究政府補助對企業(yè)創(chuàng)新能力的影響機制， 本文設置如下指標： ①參照王臨夏[2] 的研究， 政府補助強度=政府補助/營業(yè)收入， 同時借鑒郭玥[3] 的結(jié)論， 研發(fā)相關(guān)政府補助強度=研發(fā)相關(guān)政府補助/營業(yè)收入。 ②以創(chuàng)新投入和創(chuàng)新產(chǎn)出共同表征創(chuàng)新能力。 創(chuàng)新投入以研發(fā)投入強度和研發(fā)人數(shù)占比度量， 研發(fā)投入強度=研發(fā)支出/營業(yè)收入， 研發(fā)人數(shù)占比=研發(fā)人數(shù)/員工總數(shù)。 創(chuàng)新產(chǎn)出則參照王維等[7] 的研究， 同時考慮已有數(shù)據(jù)資源， 以Wind數(shù)據(jù)庫中國家知識產(chǎn)權(quán)局專利數(shù)（上市公司年度公開發(fā)明專利、實用新型專利和外觀設計專利總量）度量。 為減少企業(yè)規(guī)模的影響， 具體的度量指標為國家知識產(chǎn)權(quán)局專利數(shù)占營業(yè)收入（百萬元）的比值。

由于Wind數(shù)據(jù)庫中新能源汽車行業(yè)研發(fā)人數(shù)占比統(tǒng)計僅從2015年開始， 因此本文分別繪制了2013 ～ 2019年新能源汽車行業(yè)政府補助與研發(fā)投入、創(chuàng)新產(chǎn)出情況以及2015 ～ 2019年新能源汽車行業(yè)政府補助與研發(fā)人數(shù)占比情況， 如圖1、圖2所示。 需要指出的是， 圖1中2018年的國家知識產(chǎn)權(quán)局專利數(shù)占營業(yè)收入（百萬元）的比值大幅度下降， 是由于江淮汽車公司名稱變更導致Wind數(shù)據(jù)庫中收錄的該公司2018年專利數(shù)量下降7231件。 從圖1、圖2可知， 新能源汽車行業(yè)政府補助強度與創(chuàng)新投入、創(chuàng)新產(chǎn)出基本呈正向變動， 即新能源汽車行業(yè)的政府補助促進了行業(yè)創(chuàng)新能力的提升。

本文還將比亞迪研發(fā)投入與新能源汽車行業(yè)情況進行了對比， 如圖3所示。 由圖3可知， 作為新能源汽車行業(yè)領(lǐng)軍者的比亞迪， 其研發(fā)投入金額與強度顯著高于行業(yè)均值， 且與行業(yè)的變動趨勢相吻合。

圖4為2013 ～ 2019年比亞迪政府補助與創(chuàng)新能力情況， 若僅考慮財務報表上披露的政府補助總額， 比亞迪的政府補助強度與創(chuàng)新投入、創(chuàng)新產(chǎn)出基本呈現(xiàn)出相同的變動趨勢， 即政府補助提高了比亞迪的創(chuàng)新能力。 然而大體正相關(guān)的趨勢下仍存在著細微的不一致， 例如2018 ～ 2019年政府補助強度呈下降趨勢， 但創(chuàng)新投入和創(chuàng)新產(chǎn)出的三個指標均呈上升態(tài)勢， 與政府補助強度的變動明顯背離。 究其原因在于， 比亞迪獲得的政府補助來源及性質(zhì)不同， 且有相當多的政府補助不是以貨幣資金的形式進行補貼， 因而比亞迪獲得的不同類型的政府補助對于公司創(chuàng)新能力的影響機制不盡相同， 下文將對政府補助進行細分， 分別進行考量。

（一）政府補助對創(chuàng)新能力的直接作用

1. 創(chuàng)新投入增加。 比亞迪獲得的研發(fā)相關(guān)政府補助是用于研發(fā)投入和技術(shù)創(chuàng)新的直接補貼， 人才政策能夠吸引更多的高素質(zhì)人才， 增加企業(yè)的研發(fā)人員儲備， 二者為直接性的創(chuàng)新投入， 對于激發(fā)比亞迪創(chuàng)新能力具有直接的促進作用。 本文分別繪制了2013 ～ 2020年比亞迪研發(fā)相關(guān)政府補助與研發(fā)投入情況以及2011 ～ 2020年比亞迪高學歷人才占比情況， 如圖5、圖6所示。

由圖5可知， 總體而言（除2015 ～ 2016年和2019 ～ 2020年）， 當研發(fā)相關(guān)政府補助強度增大時， 比亞迪研發(fā)投入強度和研發(fā)人數(shù)占比都增大; 反之， 當研發(fā)相關(guān)政府補助強度減小時， 研發(fā)投入強度和研發(fā)人數(shù)占比均下降。 由圖6可知， 深圳市政府相關(guān)人才政策出臺前的2011 ～ 2015年， 比亞迪的高學歷人才占比穩(wěn)定在8%左右， 人才政策的激勵吸引到更多的高學歷人才加入。 截至2020年， 比亞迪高學歷人才占比已經(jīng)接近13%。

除此之外， 新能源汽車領(lǐng)域愈加嚴格地推廣應用型補助標準， 也促使企業(yè)加大了創(chuàng)新的步伐。 2016年補助標準中開始更加關(guān)注續(xù)航能力等技術(shù)指標， 從表1中可以看出， 從2016年開始， 純電動汽車續(xù)航里程補助標準的起點逐步提高， 2020年提高到300km， 較2013年提高了2.75倍。 2018年還引入電池系統(tǒng)能量密度、車輛能耗調(diào)整系數(shù)等指標， 甚至在2019年進一步引入車輛帶電量作為新的衡量指標， 這對企業(yè)提出了更高的技術(shù)要求。

因此， 比亞迪積極進行科技創(chuàng)新， 提高電池性能。 2013 ～ 2019年， 比亞迪用于電池項目的內(nèi)部開發(fā)支出逐年增長。 以比亞迪e5純電動汽車為例， 由于 2017年政府推廣應用補助標準的續(xù)航里程沒有發(fā)生明顯變化， 比亞迪e5 2017款的電池項目主要參數(shù)與2016款基本一致。 2018年續(xù)航里程標準大幅提高， 并引入新的指標參數(shù)電池系統(tǒng)能量密度和車輛耗能系數(shù)， 比亞迪隨即研發(fā)出電池能量密度更高的三元鋰電池來代替磷酸鐵鋰電池， 以此提升比亞迪e5的續(xù)航里程和輸出功率。

由此可以看出， 研發(fā)相關(guān)政府補助、人才政策及推廣應用型政府補助直接提升了比亞迪在創(chuàng)新方面的投入力度， 充分激發(fā)了企業(yè)技術(shù)研發(fā)的積極性， 為產(chǎn)品的更新?lián)Q代、推陳出新注入了強勁的推動力。

2. 創(chuàng)新產(chǎn)出增加。

（1）從專利數(shù)量角度來看， 鑒于美國專利和商標局（United States Patent and Trademark Office， 簡稱USPTO）的申請更加嚴格， 在反映創(chuàng)新產(chǎn)出能力上更具有說服力， 因此， 除國家知識產(chǎn)權(quán)局專利數(shù)外， 本文還選用USPTO申請并授權(quán)的專利數(shù)量指標， 與研發(fā)相關(guān)政府補助進行比較分析。 由圖7可知， 隨著研發(fā)相關(guān)政府補助強度的變動， 比亞迪在我國和美國的專利數(shù)量占比基本也隨之同向變動， 政府補助金額會影響比亞迪的研發(fā)投入力度， 繼而影響其專利產(chǎn)出數(shù)。

（2）從無形資產(chǎn)角度來看， 內(nèi)部研發(fā)形成的無形資產(chǎn)占總資產(chǎn)的比重摒除了投資、并購獲得的無形資產(chǎn)等因素的干擾， 同樣也能反映比亞迪自身的創(chuàng)新產(chǎn)出水平。 由圖8可知， 比亞迪內(nèi)部研發(fā)形成的無形資產(chǎn)占總資產(chǎn)的比重與研發(fā)相關(guān)政府補助強度基本正相關(guān)。

綜上所述， 研發(fā)相關(guān)政府補助、推廣應用型政府補助及人才政策直接促進了比亞迪的創(chuàng)新投入， 進而影響創(chuàng)新產(chǎn)出， 形成了政府補助與創(chuàng)新投入、創(chuàng)新產(chǎn)出的聯(lián)動效應， 因而上述三種類型的政府補助對于比亞迪的創(chuàng)新能力有著直接的促進作用。

（二）政府補助對創(chuàng)新能力的間接作用

有些政府補助雖然不直接作用于創(chuàng)新投入和創(chuàng)新產(chǎn)出， 但是能為比亞迪創(chuàng)造良好的經(jīng)營環(huán)境， 解決其生存和發(fā)展的后顧之憂， 間接促進了企業(yè)創(chuàng)新能力的提升。

1. 對收入及利潤的影響。 推廣應用型政府補助是面向消費者給予的價格補貼， 相比于同等價位的燃油汽車， 消費者購置新能源汽車得到的優(yōu)惠力度更大， 不僅可以免征車輛購置稅從而降低購置成本， 而且在一些大城市上牌也更加容易。 尤其是直接補助金額的高低， 直接影響消費者的購買需求。

由于我國對純電動汽車和混合動力汽車的補助標準不同， 本文分別選取2017年之前就已經(jīng)上市熱銷的比亞迪e5純電動汽車和唐混合動力系列兩款車型來分析補助標準變動對消費者購買行為的影響， 如圖9、圖10所示。 由于各地方補助標準不同， 本文只考慮國家補助的影響。

由圖9與圖10可知， 比亞迪e5純電動汽車和唐混合動力系列的銷量與單車補貼金額的變動趨勢相吻合。 推廣應用型政府補助推動了新能源汽車銷量的增加， 提高了比亞迪新能源汽車的銷售收入。 并且， 根據(jù)會計準則的規(guī)定， 比亞迪獲得的推廣應用型政府補助計入企業(yè)的營業(yè)外收入或其他收益， 將直接影響企業(yè)的利潤。

比亞迪獲得的稅收優(yōu)惠同樣有利于提高企業(yè)利潤， 種種減稅降費的優(yōu)惠措施為公司騰飛積蓄了動能， 使企業(yè)有更多的流動資金投入到科技研發(fā)與提升核心競爭力上， 從而進一步加大研發(fā)投入力度， 促進企業(yè)創(chuàng)新能力的提升。

2. 對企業(yè)融資的影響。 政府補助幫助比亞迪解決了創(chuàng)新投入的融資需求。 比亞迪2015年發(fā)行15億元公司債券用于日常經(jīng)營和研發(fā)活動， 根據(jù)《證券法》（2014修正版）的規(guī)定， 上市公司發(fā)行債券應當滿足的條件之一為最近三年平均可分配利潤足以支付公司債券一年的利息。 比亞迪2012 ～ 2014年三年平均可分配凈利潤為3.56億元，? 發(fā)行的債券年利息為0.615億元。 若扣除政府補助， 其三年平均可分配凈利潤僅為-3.19億元， 無法滿足發(fā)行公司債券三年年均可分配利潤高于債券一年利息的要求。 比亞迪此次債券票面利率為4.1%， 同期銀行3年期貸款基準利率為5%， 本次債券的成功發(fā)行至少為公司節(jié)約了4050萬元的利息支出。 債券發(fā)行后的部分資金用于加大研發(fā)力度， 提升磷酸鐵鋰電池的性能表現(xiàn)和質(zhì)量水平， 提高新能源汽車的核心性能， 有助于加強新能源汽車產(chǎn)業(yè)鏈和細分市場的全面布局。

四、結(jié)論與啟示

新能源汽車行業(yè)受到國家政策的大力扶持， 歷年來獲得的政府補助遠高于A股其他公司， 作為行業(yè)領(lǐng)軍企業(yè)的比亞迪獲得的政府補助強度在行業(yè)中名列前茅。 雖然各種類型的政府補助均促進了比亞迪的創(chuàng)新投入和創(chuàng)新產(chǎn)出， 但具體的作用機制卻大不相同。 研發(fā)相關(guān)政府補助、人才政策能夠直接促進比亞迪的創(chuàng)新投入， 進而影響其創(chuàng)新產(chǎn)出。 推廣應用型政府補助則主要通過提升汽車銷量影響比亞迪的收入及利潤， 稅收優(yōu)惠也有力地改善了企業(yè)的利潤水平; 除此之外， 政府補助還幫助比亞迪降低了融資成本。 以上這些收入和利潤的增加使比亞迪能夠有更多的資金投入研發(fā)活動， 從而間接地促進了其創(chuàng)新能力的提升。 綜上， 政府補助對企業(yè)乃至整個行業(yè)發(fā)展都起到了積極作用， 但企業(yè)也應意識到， 政府補助具有不可延續(xù)的特點， 在合理利用政府補助資金提升創(chuàng)新能力的同時， 企業(yè)也要強化危機意識， 避免對政府補助的過度依賴。 只有真正提高自主創(chuàng)新能力， 才能獲得更加廣闊的發(fā)展空間和市場前景， 做到自立自強與可持續(xù)發(fā)展。

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