中國海洋交通運輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系及其驅(qū)動因素

鄒樂 曹俐

摘要：為進(jìn)一步減少中國海洋交通運輸業(yè)的碳排放 ，促進(jìn)海洋交通運輸業(yè)的綠色高質(zhì)量發(fā)展 ， 文章基于中國沿海地區(qū)海洋交通運輸業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù) ， 測算中國海洋交通運輸業(yè)的碳排放量 ， 并運用脫鉤彈性模型分析海洋交通運輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的脫鉤關(guān)系;利用 LMDI模型 ， 從碳排放強(qiáng)度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和行業(yè)規(guī)模3個方面研究中國海洋交通運輸業(yè)碳排放的驅(qū)動因素。研究結(jié)果表明：2001-2017年中國海洋交通運輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的脫鉤狀態(tài)持續(xù)動態(tài)變化 ， 其中2008年和2013年為強(qiáng)脫鉤狀態(tài)即最理想狀態(tài) ， 2009年和2016年為強(qiáng)負(fù)脫鉤狀態(tài)即最不理想狀態(tài);中國海洋交通運輸業(yè)的碳排放量整體呈現(xiàn)增長趨勢 ， 碳排放強(qiáng)度促進(jìn)碳排放量的增長但影響不大 ，行業(yè)規(guī)模是碳排放量增長的主要驅(qū)動因素 ，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是碳排放量減少的主要驅(qū)動因素。

關(guān)鍵詞：海洋交通運輸業(yè);碳排放;節(jié)能減排;產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu);行業(yè)規(guī)模

中圖分類號：F552;U6-9;P74????? 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A?????? 文章編號：1005-9857（2021）12-0011-07

The Relationship Between the Carbon Emissions of China's Marine Transportation Industry and the Economic Growth of the Industry and Its Driving Factors

ZOU Le， CAO Li

（College of Economics and Management， Shanghai Ocean University， Shanghai 201306，China）

Abstract： In order to further reduce the carbon emissions of China's marine transportation industry and promote the green and high-quality development of the marine transportation industry， this paper calculated the carbon emissions of China's marine transportation industry based on the relevant data of the marine transportation industry in coastal areas of China， and used the decoupling elastic model to analyze the decoupling relationship between the carbon emissions of the marine transportation industry and the economic growth of the industry. By using the LMDI model， the driving factors of China's marine transportation industry carbon emissions were studied from 3 aspects： carbon emission intensity， industrial structure and industry scale. The results showed that the decoupling of carbon emissions from China's marine transportation industry from 2001 to 2017 had continued to change dynamically. The strong decoupling states in 2008 and 2013 were the most ideal state， and the strong negative decoupling states in 2009 and 2016 were the most unsatisfactory state. The overall carbon emissions of China's marine transportation industry had shown an increasing trend. The intensity of carbon emissions had promoted the growth of carbon emissions but with little effect. The scale of the industry was the main driving factor for the growth of carbon emissions， and the industrial structure was the main driving factor for the reduction of carbon emissions.

Keywords： Marine transportation， Carbon emissions， Energy saving and emission reduction， Industrial structure， Industry scale

0 引言

海洋交通運輸業(yè)是海洋經(jīng)濟(jì)的支柱產(chǎn)業(yè)，對進(jìn)出口貿(mào)易和濱海旅游業(yè)的發(fā)展具有重要的支撐作用。根據(jù)國際海事組織（IMO）第四次溫室氣體研究報告結(jié)果 ，2012—2018年國際海運溫室氣體排放量從9.77億 t增加到10.76億 t，預(yù)計2050年二氧化碳排放量將比2018年增長約50%[1]。經(jīng)濟(jì)發(fā)展需求的增加導(dǎo)致海洋交通運輸業(yè)的碳排放量不斷增長，隨著中國提出碳達(dá)峰和碳中和的目標(biāo)，綠色、低碳、循環(huán)和可持續(xù)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式逐漸深入人心[2]。因此，深入研究中國海洋交通運輸業(yè)碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系，進(jìn)一步探究海洋交通運輸業(yè)碳排放的驅(qū)動因素，對中國海洋交通運輸業(yè)的綠色高質(zhì)量發(fā)展具有重要意義。

目前學(xué)者們在碳排放領(lǐng)域已取得一定的研究成果。①海洋交通運輸業(yè)的碳排放測算。在測算方法方面 ， Hao等[3]基于貨運周轉(zhuǎn)量、發(fā)動機(jī)運行和船舶活動的3種方法，估算2006—2012年中國內(nèi)河、沿海和海洋貨運的二氧化碳排放量，提出海洋貨運是水運二氧化碳排放量的最大來源;在預(yù)測碳排放趨勢方面，周玲玲等[4]建立碳排放量測算和預(yù)測模型，對2010—2050年中國海運碳排放量進(jìn)行預(yù)測;在碳排放效率方面，董夢如等[5]在測算中國海洋交通運輸業(yè)的碳排放量后，又對碳排放效率進(jìn)行分析，提出中國海洋交通運輸業(yè)的碳排放效率整體處于低效率狀態(tài);在貿(mào)易自由化對碳排放的影響方面，Le等[6]分析貿(mào)易自由化對海洋交通運輸業(yè)碳排放量的影響，提出貿(mào)易規(guī)模效應(yīng)促使亞洲發(fā)展中國家海洋交通運輸業(yè)的碳排放量出現(xiàn)較大增長。②碳排放與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系及其驅(qū)動因素。碳排放主要來自能源消費，孫葉飛等[7]利用脫鉤模型和 LMDI分解模型分析中國能源消費的碳排放與經(jīng)濟(jì)增長的脫鉤關(guān)系及其驅(qū)動因素，提出脫鉤關(guān)系主要呈現(xiàn) M型波動特點，能源強(qiáng)度和經(jīng)濟(jì)發(fā)展是主要的驅(qū)動因素;在海水養(yǎng)殖業(yè)方面，曹俐等[8]利用脫鉤模型研究中國海水養(yǎng)殖的凈碳匯量與經(jīng)濟(jì)發(fā)展的脫鉤關(guān)系，提出中國沿海地區(qū)的脫鉤狀態(tài)參差不齊 ， 且以“強(qiáng)脫鉤”和“弱脫鉤”為主;在交通運輸業(yè)方面，吳雯等[9]通過 LMDI分解模型研究中國中部地區(qū)交通運輸業(yè)碳排放的驅(qū)動因素，提出碳排放量增加的主要驅(qū)動因素是經(jīng)濟(jì)增長，而能源強(qiáng)度降低有利于減少碳排放量。③海洋交通運輸業(yè)的碳減排措施。在降低航速方面 ， Corbet等[10]基于利潤最大化方程研究船舶降低航速對實施碳減排的成本效益，提出降低航速是船舶運營商減少二氧化碳排放量的合適選擇。在優(yōu)化航線配船方面， 薛穎霞等[11]建立雙目標(biāo)規(guī)劃模型，并求解得到優(yōu)化的航線配船方案。在岸電利用方面，吳俊妮等[12]構(gòu)建博弈模型研究靠港船舶使用岸電產(chǎn)生的環(huán)境和經(jīng)濟(jì)效益。除港口和船舶運營外，有學(xué)者從市場規(guī)制和政策激勵視角開展相關(guān)研究。趙悅[13]通過碳稅分擔(dān)模型研究航海碳稅對海洋交通運輸業(yè)的影響，提出航海碳稅能夠有效減少碳排放量;周鑫等[14]分析碳排放交易機(jī)制對港口節(jié)能減排的影響，提出碳排放交易政策將顯著減少港口的碳排放量;朱壽成[15]針對將中國海洋航運業(yè)碳排放交易納入上海市碳交易試點進(jìn)行政策模擬評估，提出當(dāng)航運業(yè)免費配額高于97%時可獲得相應(yīng)的減排盈利。

綜上所述 ， 目前的研究多集中于海洋交通運輸業(yè)的碳排放測算和碳減排措施 ， 在研究碳排放與經(jīng)濟(jì)增長的關(guān)系及其驅(qū)動因素方面也較少涉及海洋交通運輸業(yè)。因此 ，本研究基于中國沿海11?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）海洋交通運輸業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù) ，測算中國海洋交通運輸業(yè)的碳排放量 ，并運用脫鉤彈性模型分析海洋交通運輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的脫鉤關(guān)系;進(jìn)一步利用 LMDI模型 ， 從碳排放強(qiáng)度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和行業(yè)規(guī)模3個方面研究海洋交通運輸業(yè)碳排放的驅(qū)動因素 ，并提出對策建議。

1 中國海洋交通運輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的脫鉤關(guān)系

1.1 海洋交通運輸業(yè)的碳排放量

由于無法直接獲得中國海洋交通運輸業(yè)的各類能源消耗量和碳排放量 ，本研究參考董夢如等[5]的測算方法 ，首先測算沿海地區(qū)交通運輸業(yè)的碳排放總量 ，然后以海洋交通運輸貨物和旅客周轉(zhuǎn)量在交通運輸貨物和旅客周轉(zhuǎn)總量中的占比為權(quán)重 ，測算海洋交通運輸業(yè)的碳排放量。

基于政府間氣候變化專門委員會（IPCC）的碳排放量測算方法 ，本研究采用自上而下的碳排放量測算方法。根據(jù)數(shù)據(jù)的可獲得性 ，選取原煤、汽油、煤油、柴油、燃料油和天然氣6種能源測算沿海地區(qū)交通運輸業(yè)的碳排放總量 ，測算公式為：

式中：TC表示沿海地區(qū)交通運輸業(yè)的碳排放總量; Xij表示沿海地區(qū)i第j種能源的最終消耗實物量; Kj表示第j種能源折算成標(biāo)準(zhǔn)煤的參考系數(shù); Fj 表示第j種能源的碳排放系數(shù)。

海洋交通運輸業(yè)的碳排放量測算公式為：

式中：C 表示中國海洋交通運輸業(yè)的碳排放量; Ci 表示沿海地區(qū)i海洋交通運輸業(yè)的碳排放量; Fi 、 Pi 和Ti分別表示沿海地區(qū)i的海洋貨物周轉(zhuǎn)量、海洋旅客周轉(zhuǎn)量和交通運輸周轉(zhuǎn)總量;λ表示將旅客周轉(zhuǎn)量折算為貨物周轉(zhuǎn)量的折算系數(shù) ， 取值為0.125[5]。

能源消耗數(shù)據(jù)和各種能源折算成標(biāo)準(zhǔn)煤的參考系數(shù)來自《中國能源統(tǒng)計年鑒》，碳排放系數(shù)來自 IPCC公布的《國家溫室氣體排放清單指南》， 海洋貨物周轉(zhuǎn)量和海洋旅客周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù)來自《中國海洋統(tǒng)計年鑒》，交通運輸周轉(zhuǎn)總量數(shù)據(jù)來自《中國交通年鑒》。

1.2 脫鉤的概念和理論模型

脫鉤理論最早源自物理學(xué)領(lǐng)域 ， 表示2個或多個物理量相互關(guān)系的弱化或消失[7]。 2002年經(jīng)濟(jì)合作與發(fā)展組織（OECD）將其引入經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境污染的研究領(lǐng)域。 2005年芬蘭教授Tapio提出脫鉤彈性的概念并構(gòu)建脫鉤彈性模型為：

式中：δ表示脫鉤彈性;C 和 G分別表示碳排放量和地區(qū)生產(chǎn)總值;%ΔC 和%ΔG分別表示碳排放量和地區(qū)生產(chǎn)總值的變化率;ΔC 和ΔG分別表示碳排放量和地區(qū)生產(chǎn)總值的變化量。

根據(jù)數(shù)值范圍 ， Tapio進(jìn)一步將脫鉤狀態(tài)細(xì)分為8個類型（表1）。

由表1可以看出：最理想狀態(tài)為強(qiáng)脫鉤狀態(tài) ，表示在經(jīng)濟(jì)增長的同時碳排放量減少 ， 即經(jīng)濟(jì)發(fā)展和環(huán)境保護(hù)達(dá)到良性協(xié)調(diào);最不理想狀態(tài)為強(qiáng)負(fù)脫鉤狀態(tài) ，表示在經(jīng)濟(jì)衰退的同時碳排放量增加 ， 即碳減排壓力持續(xù)上升。

本研究借鑒上述脫鉤彈性模型 ， 構(gòu)建中國海洋交通運輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的脫鉤彈性模型：

式中：6表示脫鉤彈性;MC表示海洋交通運輸業(yè)的碳排放量;Y 表示海洋交通運輸業(yè)的總產(chǎn)值;ΔMC 和%ΔMC分別表示海洋交通運輸業(yè)碳排放量的變化量和變化率;ΔY 和%ΔY分別表示海洋交通運輸業(yè)總產(chǎn)值的變化量和變化率。

海洋交通運輸業(yè)的總產(chǎn)值數(shù)據(jù)來自《中國海洋統(tǒng)計年鑒》。為剔除通貨膨脹因素的影響 ， 以2000年為基期的 GDP平減指數(shù)對海洋交通運輸業(yè)的總產(chǎn)值數(shù)據(jù)進(jìn)行平滑處理。

1.3 實證結(jié)果

計算2001—2017年中國海洋交通運輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的脫鉤彈性 ，并確定其脫鉤狀態(tài)（表2）。

2001—2017年中國海洋交通運輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的脫鉤狀態(tài)持續(xù)動態(tài)變化。2008年和2013年為強(qiáng)脫鉤狀態(tài)即最理想狀態(tài) ， 表明海洋交通運輸業(yè)的總產(chǎn)值增加而碳排放量減少;2001年、2012年和2015年為弱脫鉤狀態(tài) ，表明海洋交通運輸業(yè)的總產(chǎn)值增加但碳排放量也在增長 ，且碳排放量增速較慢;2002年、2007年和2010年為增長連結(jié)狀態(tài) ，表明海洋交通運輸業(yè)的碳排放量增速加快 ， 并逐漸與總產(chǎn)值增速相當(dāng);2003—2006年、2011年、2014年和2017年為增長負(fù)脫鉤狀態(tài) ，表明隨著海洋交通運輸業(yè)的總產(chǎn)值增加 ，碳排放量也不斷增長 ， 且碳排放量增速已超過總產(chǎn)值增速;2009年和2016年為強(qiáng)負(fù)脫鉤狀態(tài)即最不理想狀態(tài) ，表明海洋交通運輸業(yè)的總產(chǎn)值減少但碳排放量增加 ，行業(yè)碳減排壓力持續(xù)上升。

根據(jù)2001—2017年中國海洋交通運輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的脫鉤狀態(tài)變化趨勢 ， 可將該時期大致劃分為5個時間段。①2001—2006年。由2001年的弱脫鉤狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)?002年的增長連結(jié)狀態(tài) ，2003—2006年惡化到持續(xù)的增長負(fù)脫鉤狀態(tài)。2001年中國加入世界貿(mào)易組織后 ，外向型經(jīng)濟(jì)高速發(fā)展 ，進(jìn)出口貿(mào)易持續(xù)繁榮 ， 進(jìn)而逐漸增加對海洋交通運輸業(yè)的需求 ，使海洋交通運輸業(yè)的碳排放量不斷增長;而此時中國社會發(fā)展的主線是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長 ，在交通運輸工具能效和碳減排方面的改善較慢 ，導(dǎo)致海洋交通運輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的脫鉤狀態(tài)由弱脫鉤狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)樵鲩L連結(jié)狀態(tài)又轉(zhuǎn)變?yōu)樵鲩L負(fù)脫鉤狀態(tài)。②2007—2008年。2007年美國次貸危機(jī)和全球金融危機(jī)對中國進(jìn)出口貿(mào)易的影響較大 ，相應(yīng)減少對海洋交通運輸業(yè)的需求 ，使海洋交通運輸業(yè)的碳排放量不斷減少 ， 至2008年改善為強(qiáng)脫鉤狀態(tài)。③2009—2011年。2009年全球經(jīng)濟(jì)開始復(fù)蘇 ， 中國進(jìn)出口貿(mào)易也逐漸回暖 ，刺激海洋交通運輸業(yè)的發(fā)展 ， 使海洋交通運輸業(yè)的碳排放量不斷增長 ，至2011年惡化為增長負(fù)脫鉤狀態(tài)。④2012—2015年。2011年交通運輸部和財政部發(fā)布《公路水路交通運輸節(jié)能減排“十二五”規(guī)劃》和《交通運輸節(jié)能減排專項資金管理暫行辦法》，鼓勵交通運輸業(yè)的節(jié)能減排 ，促進(jìn)海洋交通運輸業(yè)提高碳排放效率 ，使脫鉤狀態(tài)整體呈現(xiàn)弱脫鉤狀態(tài) ， 部分年份甚至出現(xiàn)強(qiáng)脫鉤狀態(tài)。⑤2016—2017年。受海外市場復(fù)蘇乏力和中國綜合生產(chǎn)成本不斷提升的影響 ，2016年中國進(jìn)出口貿(mào)易總額的負(fù)增長導(dǎo)致對海洋交通運輸業(yè)的需求減少 ， 然而海洋交通運輸業(yè)的減排速度卻不及產(chǎn)業(yè)調(diào)整速度 ，使脫鉤狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)閺?qiáng)負(fù)脫鉤和增長負(fù)脫鉤狀態(tài) ，海洋交通運輸業(yè)的節(jié)能減排工作面臨更大的挑戰(zhàn)。

2 中國海洋交通運輸業(yè)碳排放的驅(qū)動因素

根據(jù)上述分析結(jié)果 ， 2001—2017年中國海洋交通運輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的脫鉤關(guān)系并不穩(wěn)定 ， 隨著時間的推移在弱脫鉤、增長連結(jié)、增長負(fù)脫鉤、強(qiáng)脫鉤和強(qiáng)負(fù)脫鉤狀態(tài)持續(xù)動態(tài)變化。本研究引入 Kaya模型和 LMDI模型 ， 探究中國海洋交通運輸業(yè)碳排放的驅(qū)動因素。

2.1 Kaya模型

日本教授YoichiKaya于1989年在 IPCC會議上提出 Kaya恒等式的概念 ， 主要用于研究人口、政策和經(jīng)濟(jì)等因素與碳排放之間的聯(lián)系。模型表達(dá)式為：

式中：C 表示碳排放量;E表示能源消耗量;G表示經(jīng)濟(jì)產(chǎn)值;P表示人口數(shù)量。

本研究根據(jù)海洋交通運輸業(yè)的實際情況 ，參考 Kaya恒等式構(gòu)建分解模型：

式中： Ct 表示t 時期海洋交通運輸業(yè)的碳排放量; Yt表示t時期海洋交通運輸業(yè)的總產(chǎn)值; Qt 表示t時期海洋交通運輸業(yè)的周轉(zhuǎn)量 ， 反映海洋交通運輸業(yè)的行業(yè)規(guī)模; CIt =Ct/Yt? ，表示 t 時期海洋交通運輸業(yè)單位產(chǎn)值的碳排放量 ， 反映海洋交通運輸業(yè)的碳排放強(qiáng)度; ISt =Yt/Qt? ，表示 t 時期海洋交通運輸業(yè)單位周轉(zhuǎn)量的產(chǎn)值 ， 反映海洋交通運輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)。

由于無法直接獲得海洋交通運輸業(yè)的周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù) ，使用《中國海洋統(tǒng)計年鑒》中的海洋貨物周轉(zhuǎn)量和海洋旅客周轉(zhuǎn)量數(shù)據(jù) ，經(jīng)加權(quán)折算得到[5]。

2.2 LMDI模型

根據(jù) LMDI模型 ， 對式（6）進(jìn)行計算 ， 得到從 t+1時期到 t 時期的碳排放量變化量。計算公式為：

ΔC=Ct+1- Ct =ΔCci +ΔCis +ΔCq???? （7）

式中：ΔC 表示海洋交通運輸業(yè)的碳排放量變化量（總效應(yīng)）; Ct+1和 Ct 分別表示t+1時期和 t 時期海洋交通運輸業(yè)的碳排放量;ΔCci、ΔCis 和ΔCq分別表示由碳排放強(qiáng)度效應(yīng)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)和行業(yè)規(guī)模效應(yīng)引起的碳排放量變化量。

參考 Ang[16]的方法 ，使用對數(shù)平均權(quán)重Divisia分解法可得：

經(jīng)計算 ， 2001—2017年碳排放強(qiáng)度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和行業(yè)規(guī)模對中國海洋交通運輸業(yè)碳排放的貢獻(xiàn)值和貢獻(xiàn)率如表3和圖1所示。

2001—2017年中國海洋交通運輸業(yè)的碳排放總效應(yīng)除2008年和2013年為負(fù)值外，其他年份均為正值。2001—2013年整體呈現(xiàn) M 型波動趨勢， 2013—2017年主要呈現(xiàn) N 型波動趨勢，表明海洋交通運輸業(yè)的碳排放量整體呈現(xiàn)增長趨勢，碳減排工作任重道遠(yuǎn)。①碳排放強(qiáng)度效應(yīng)。碳排放強(qiáng)度效應(yīng)的貢獻(xiàn)值有8個年份為負(fù)值，累計貢獻(xiàn)值為正值， 累計貢獻(xiàn)率僅為15.27%，表明碳排放強(qiáng)度促進(jìn)海洋交通運輸業(yè)碳排放量的增長但影響不大，海洋交通運輸業(yè)的碳排放強(qiáng)度有待進(jìn)一步提高。②行業(yè)規(guī)模效應(yīng)。行業(yè)規(guī)模效應(yīng)僅有3個年份為負(fù)值，累計貢獻(xiàn)值超過總效應(yīng)，累計貢獻(xiàn)率達(dá)106.58%，表明海洋交通運輸業(yè)的行業(yè)規(guī)模是碳排放量增長的主要驅(qū)動因素， 且超過另外2個驅(qū)動因素之和。③產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)。產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)效應(yīng)有10個年份為負(fù)值，累計貢獻(xiàn)值為負(fù)值，累計貢獻(xiàn)率為-21.85%，表明海洋交通運輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是碳排放量減少的主要驅(qū)動因素。近年來中國海洋交通運輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級為行業(yè)節(jié)能減排作出積極貢獻(xiàn)，未來仍須加大政策扶持和推進(jìn)技術(shù)進(jìn)步，助力產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)持續(xù)快速升級，充分發(fā)揮其碳減排的潛力，進(jìn)一步減少海洋交通運輸業(yè)的碳排放量。

3 結(jié)語

本研究基于中國沿海11?。ㄗ灾螀^(qū)、直轄市）海洋交通運輸業(yè)的相關(guān)數(shù)據(jù)，測算中國海洋交通運輸業(yè)的碳排放量，并運用脫鉤彈性模型分析海洋交通運輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的脫鉤關(guān)系;進(jìn)一步利用 LMDI模型，從碳排放強(qiáng)度、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和行業(yè)規(guī)模3個方面研究中國海洋交通運輸業(yè)碳排放的驅(qū)動因素。研究結(jié)果表明：2001—2017年中國海洋交通運輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的脫鉤狀態(tài)持續(xù)動態(tài)變化 ， 3個驅(qū)動因素的影響各不相同。①中國海洋交通運輸業(yè)的碳排放與行業(yè)經(jīng)濟(jì)增長的脫鉤狀態(tài)2008年和2013年為強(qiáng)脫鉤狀態(tài)即最理想狀態(tài) ，表明海洋交通運輸業(yè)的總產(chǎn)值增加而碳排放量減少;2009年和2016年為強(qiáng)負(fù)脫鉤狀態(tài)即最不理想狀態(tài) ，表明海洋交通運輸業(yè)的總產(chǎn)值減少但碳排放量增加 ，行業(yè)碳減排壓力持續(xù)上升。 2016—2017年中國海洋交通運輸業(yè)的減排速度不及產(chǎn)業(yè)調(diào)整速度 ，使脫鉤狀態(tài)轉(zhuǎn)變?yōu)閺?qiáng)負(fù)脫鉤和增長負(fù)脫鉤狀態(tài) ，海洋交通運輸業(yè)的節(jié)能減排工作面臨更大的挑戰(zhàn)。②中國海洋交通運輸業(yè)的碳排放量整體呈現(xiàn)增長趨勢 ，碳減排工作任重道遠(yuǎn)。碳排放強(qiáng)度促進(jìn)海洋交通運輸業(yè)碳排放量的增長但影響不大 ， 海洋交通運輸業(yè)的碳排放強(qiáng)度有待進(jìn)一步提高;海洋交通運輸業(yè)的行業(yè)規(guī)模是碳排放量增長的主要驅(qū)動因素 ，且超過另外2個驅(qū)動因素之和;海洋交通運輸業(yè)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)是碳排放量減少的主要驅(qū)動因素 ，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級為行業(yè)節(jié)能減排作出積極貢獻(xiàn)。

基于研究結(jié)果 ， 提出3項建議。①加快節(jié)能減排技術(shù)創(chuàng)新 ，推廣清潔能源普及利用。鼓勵和支持海洋交通運輸業(yè)的節(jié)能減排技術(shù)創(chuàng)新 ， 積極推廣電力、天然氣和生物質(zhì)能等低碳清潔能源在港口集裝箱卡車和船舶中的普及利用 ，減少海洋交通運輸業(yè)的能源消耗和碳排放。②加強(qiáng)部門協(xié)調(diào)聯(lián)動 ， 提高能源使用效率。加強(qiáng)船舶、港口和海關(guān)等多部門的協(xié)調(diào)聯(lián)動 ，縮短船舶靠港時間;推進(jìn)岸電技術(shù)在靠港船舶中的應(yīng)用 ， 盡可能減少非生產(chǎn)性的能源消耗;加快改造或淘汰高耗能和高排放的老舊集裝箱卡車和船舶 ，進(jìn)一步提高海洋交通運輸業(yè)的能源使用效率。③加強(qiáng)節(jié)能減排制度建設(shè) ， 引導(dǎo)行業(yè)低碳綠色發(fā)展。積極推進(jìn)海洋交通運輸業(yè)節(jié)能減排長期規(guī)劃的制定 ，采用資金補(bǔ)貼的經(jīng)濟(jì)激勵手段和政策法規(guī)的行政約束手段共同引導(dǎo)行業(yè)低碳綠色發(fā)展;鼓勵金融機(jī)構(gòu)在聯(lián)合國《可持續(xù)藍(lán)色經(jīng)濟(jì)金融倡議》下為海洋交通運輸業(yè)提供綠色金融服務(wù) ， 探索碳稅和碳排放交易在海洋交通運輸業(yè)節(jié)能減排中的應(yīng)用;促進(jìn)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)持續(xù)快速升級 ， 進(jìn)一步減少海洋交通運輸業(yè)的碳排放量 ， 推進(jìn)海洋交通運輸業(yè)的綠色高質(zhì)量發(fā)展。

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