新能源汽車奔跑路上的鋰電池之爭

張書琛

國際較量：爭奪動力電池主導(dǎo)權(quán)

馬斯克曾斷言，屯池是未來智能電動汽車的關(guān)鍵。對于智能電動汽車來說，動力電池無疑是最核心的硬件，如同發(fā)動機之于內(nèi)燃汽車，這也是寧德時代崛起的契機。

寧德時代去年一年國內(nèi)市場的裝車量為12 22GWh，占比超52%，第二名比亞迪僅為12 9%，但寧德時代卻并不是第一個在鋰離子屯池商用化領(lǐng)域起跑的公司。

長期擁有鋰離子電池先發(fā)技術(shù)優(yōu)勢的曾是日本。1991年，索尼公司和旭化成公司發(fā)布首個商用鋰離子屯池，并首先用于相機;2014年日本科學(xué)家吉野彰做出了第一個現(xiàn)代商業(yè)化鋰離子電池的原型器件。

隨著混合動力車的生產(chǎn)普及，松下進入動力屯池領(lǐng)域，中韓兩國企業(yè)也隨之變向，紛紛轉(zhuǎn)向技術(shù)壁壘更深、利潤更高的動力屯池領(lǐng)域，東亞也成為全球鋰電池生產(chǎn)的核心地帶。

中國電動汽車市場發(fā)展最快、規(guī)模最大，關(guān)鍵也在于電池，當前全球約八成屯池產(chǎn)能在中國，中國電池企業(yè)還在向海外擴張。

中國企業(yè)之所以能在新能源汽車領(lǐng)域突飛猛進離不開政策的支持。

2010年，中國政府開始對新能源汽車提供補貼，而政策走向往往會決定市場使用的動力電池產(chǎn)品種類?！耙驗檎哐a貼會影響熱銷車型，自然會對電池生產(chǎn)商產(chǎn)生影響。”一位新能源汽車市場人士解釋，“比如，2011年，政府將使用外資動力電池的產(chǎn)品剔除出新能源汽車的補貼目錄，很大程度上就降低了松下、LG和ATL在內(nèi)的一眾外資動力屯池公司的競爭優(yōu)勢。”

如今鋰電池產(chǎn)業(yè)格局初成，整體來看東亞三國已經(jīng)占據(jù)了技術(shù)優(yōu)勢，其他國家想要超越并不容易。但在環(huán)保要求趨嚴、電動汽車市場落后的影響下，歐美不得不做出改變。

彭博社曾發(fā)布統(tǒng)計數(shù)據(jù)稱，2020年，全球其銷售新能源汽車324萬輛，歐洲和中國分別為139萬和133萬輛，美國僅32 8萬輛。如果沒有特斯拉，美國新能源汽車市場實際上在衰退。

對此，美國在3月底提出的“美國就業(yè)計劃”，將向電動汽車領(lǐng)域投資1740億美元，以鼓勵汽車企業(yè)和屯池企業(yè)在美國本土生產(chǎn)相關(guān)產(chǎn)品。

歐洲的布局則更加深遠。歐洲早在2017年意識到了電動汽車大潮將至，固守傳統(tǒng)賽道無益，并開始布局一個“電池計劃”，為電動汽車產(chǎn)業(yè)，尤其是電池生產(chǎn)研究項目提供資金幫助。

此外，和過去基于產(chǎn)業(yè)原因發(fā)展新能源車不同，加快節(jié)能減排，助力實現(xiàn)碳達峰、碳中和（即碳排放總量為零）成為發(fā)展新能源車的新動力。

動力電池市場呈現(xiàn)出馬太效應(yīng)，寧德時代占據(jù)市場龍頭地位

但想趕超中日韓，歐美仍需努力?！皻W洲等國現(xiàn)在在技術(shù)上還略有滯后.但5年后情況如何就不一定了?！币晃皇煜や囯x子電池的研究人員表示，鋰離子電池背后的科學(xué)技術(shù)在三十多年里基本上沒什么變化，“如果沒有大的突破，基于科研優(yōu)勢，歐美等國在2025年之后很有可能成為另一股力量?！?h3>車企紛紛涌入：能否拉低電池成本？

各國政府角逐電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈之外，還有車企們對于自產(chǎn)電池的熱情。

如果沒有特斯拉，美國新能源汽車市場實際上在衰退

去年12月，蘋果首款電動汽車Apple Car原型車被爆已經(jīng)在美國加州上路測試，并將在今年9月推出首款車型。對造車感興趣很容易理解，畢竟這是個2萬億美元的大市場，更引人注意的是蘋果造的車將應(yīng)用獨家“突破性的屯池技術(shù)”。

蘋果入局被視為特斯拉未來最大的對手

據(jù)路透社報道，這一電池技術(shù)正是蘋果造車策略的核心，“它有望極大地降低電池成本，同時增加車輛續(xù)航”。要做到這一點，蘋果計劃采用一種獨特的單體電池設(shè)計，讓所有屯芯直接融合到一起，從而消除傳統(tǒng)電池組各個電芯之間存在的空間浪費。動力電池結(jié)構(gòu)是以單個電芯為單位，電芯打包組成電池包，之后再安裝到車輛上。蘋果的電池設(shè)計可以在同等空間內(nèi)，用上更多的電池材料，實現(xiàn)更持久的續(xù)航。

增加續(xù)航里程，更加貼合消費者使用習(xí)慣是頭部車企們下場參與屯池研發(fā)的原因之一。充換電基礎(chǔ)設(shè)施難以滿足電動汽車的發(fā)展，這就要求車企們通過提升電池能量密度，增加續(xù)航里程，才能給用戶提供與駕駛?cè)加推囃瑯拥捏w驗。

降低成本則是促使車企造車的另一動力。汽車產(chǎn)業(yè)至今仍然是一個低利潤、資本密集型產(chǎn)業(yè)，車企僅僅是打造出自己的供應(yīng)鏈、實現(xiàn)量產(chǎn)已經(jīng)非常難得。一旦實現(xiàn)整車規(guī)?；a(chǎn)，如果能在屯池技術(shù)上有所突破，將大大降低造車成本。有數(shù)據(jù)顯示，電池成本占電動車總成本的30%—40%，車企僅僅是采購電芯后自行生產(chǎn)電池包，也要比直接采購電池包更有成本優(yōu)勢。

“業(yè)內(nèi)有個其識，即車企自產(chǎn)屯池的門檻是新能源產(chǎn)品產(chǎn)量達到50萬輛，為了實現(xiàn)穩(wěn)定供貨，車企一般會考慮自產(chǎn)電池?！鼻笆銎囆袠I(yè)從業(yè)人員表示。

今年3月，大眾汽車集團提出“標準電芯”概念，稱不再將電池系統(tǒng)視為單獨的零部件，汽車需要圍繞電池來設(shè)計。并計劃在2023年量產(chǎn)，到2030年裝載標準電芯的車型超過八成，從而實現(xiàn)規(guī)模降本效應(yīng)。

根據(jù)咨詢公司Benchmark Minerallntelligence的數(shù)據(jù)，鋰離子電池組的價格在過去10年里已經(jīng)下降了近90%，去年降至每千瓦時110美元左右。