城市新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)困境探究

馮欣 陳潔楠 魯沁軒 朱冠虹 黃宇曦

【關(guān)鍵詞】新能源汽車;充電樁;充電場(chǎng)站;困境

【中圖分類號(hào)】F426.61 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】A 【文章編號(hào)】1674-0688（2021）07-0015-04

0 引言

近幾年，我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)蓬勃發(fā)展，“新能源汽車充電樁建設(shè)”也孕育于不斷深入推進(jìn)的汽車產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展中。我國(guó)電動(dòng)充電樁及基礎(chǔ)配套設(shè)施產(chǎn)業(yè)政策投資支持實(shí)施力度不斷加大。在2009年全國(guó)新能源電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)示范應(yīng)用推廣活動(dòng)中，我國(guó)定下“中央補(bǔ)貼新能源汽車，地方補(bǔ)助充電設(shè)施”的產(chǎn)業(yè)政策指導(dǎo)基調(diào)，接著于2018年提出“新型基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)”這一重大戰(zhàn)略布局規(guī)劃，充電基礎(chǔ)設(shè)施被列入“新基建”的七大領(lǐng)域中。國(guó)內(nèi)新冠肺炎疫情趨于緩和后，保持社會(huì)經(jīng)濟(jì)平穩(wěn)運(yùn)行成為政府的要?jiǎng)?wù)之一，推動(dòng)新能源汽車產(chǎn)業(yè)和新能源汽車充電樁產(chǎn)業(yè)發(fā)展也成為實(shí)現(xiàn)這一要?jiǎng)?wù)的重要組成部分。

從新能源汽車產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展角度看，充電樁產(chǎn)業(yè)能夠推動(dòng)整體新能源汽車產(chǎn)業(yè)的布局趨向合理化，同時(shí)在新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展中實(shí)現(xiàn)突破性，兩者互為表里，息息相關(guān)。從新能源汽車充電樁的理論發(fā)展角度看，學(xué)界側(cè)重對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的研究，很少有人研究新能源汽車充電樁的建設(shè)發(fā)展，針對(duì)特定城市的政策分析研究更是少之又少。從充電樁實(shí)踐應(yīng)用研究的角度看，黨和國(guó)家近年來(lái)大力發(fā)展對(duì)新能源電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的政策扶持，在政策方針的指引下，諸多企業(yè)已開(kāi)始將社會(huì)資源大量投入充電樁基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)領(lǐng)域以加速助推新能源產(chǎn)業(yè)可持續(xù)發(fā)展。因此，本文就南京市新能源汽車充電樁建設(shè)展開(kāi)研究討論。

1 文獻(xiàn)綜述

自2010年起，我國(guó)研究學(xué)者間掀起了充電樁設(shè)備技術(shù)方面研究的熱潮，充電樁的運(yùn)營(yíng)、布點(diǎn)方面的研究也開(kāi)始被關(guān)注，形成一套具有中國(guó)特色的兼具科學(xué)性和實(shí)踐性的研究理論體系。在城市新能源汽車充電樁的建設(shè)運(yùn)營(yíng)方面，一部分學(xué)者聚焦運(yùn)營(yíng)模式的構(gòu)建分析，例如吳振華[1]研究了充電樁運(yùn)營(yíng)模式構(gòu)建及存在的問(wèn)題，指出現(xiàn)階段我國(guó)在充電樁生產(chǎn)、建設(shè)方面缺乏統(tǒng)一行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。也有一部分學(xué)者聚焦建設(shè)運(yùn)營(yíng)的全局性和協(xié)調(diào)規(guī)劃性，例如段慶和陳允武認(rèn)為目前的研究主體是社會(huì)充電樁，很多時(shí)候都忽略了家庭充電樁與公共充電樁的互補(bǔ)關(guān)系，進(jìn)而影響了建樁規(guī)劃的全面性[2];提出應(yīng)當(dāng)將充電樁設(shè)施由公共資源方面聚焦到私人充電設(shè)施、小區(qū)配套方面，使充電樁建設(shè)運(yùn)營(yíng)適應(yīng)新能源私家車車主的需要[3]。在城市新能源汽車充電樁布點(diǎn)選址方面，以吳蔚[4]為代表的學(xué)者認(rèn)為我國(guó)“新基建”背景下，充電樁需要布“網(wǎng)”而不能僅僅是布點(diǎn)建設(shè)。余粉霞[5]以山西省J縣為例，預(yù)測(cè)了該縣能源汽車充電樁需求，并嘗試在J縣規(guī)劃選址充電設(shè)施。在城市新能源汽車充電樁產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新模式發(fā)展方面，楊延志和胡海[6]認(rèn)為私人樁與電動(dòng)汽車之間資源供需不匹配，私人樁安裝困難，停車位資源緊缺等因素制約了產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而已建成的私人樁因使用率低導(dǎo)致大量時(shí)間閑置，私樁資源未得到充分利用，同時(shí)分析研究了基于大數(shù)據(jù)的私人充電樁共享的“三優(yōu)”模式[7]。杜美堅(jiān)[8]認(rèn)為充電樁可以與物聯(lián)網(wǎng)、人工智能等相關(guān)技術(shù)產(chǎn)業(yè)結(jié)合，擴(kuò)展新的功能。例如“充電樁+智慧停車系統(tǒng)”“充電樁+智能信息查詢”等，以提升充電樁產(chǎn)業(yè)建、運(yùn)、維活力。

綜上所述，我國(guó)在新能源汽車充電樁建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維護(hù)方面已形成較為科學(xué)化、系統(tǒng)化、本土化的理論體系，創(chuàng)新與實(shí)踐兼具中國(guó)特色，但現(xiàn)階段研究側(cè)重政策規(guī)劃層面，以致難以實(shí)現(xiàn)“政策落地”。聚焦區(qū)域發(fā)展，南京市充電樁發(fā)展市場(chǎng)強(qiáng)大、頂層設(shè)計(jì)合理、運(yùn)營(yíng)模式相對(duì)成熟，但建設(shè)和運(yùn)營(yíng)總體使用效率不高、公私領(lǐng)域發(fā)展不均衡、電力供應(yīng)能力受限。本文立足我國(guó)及南京市整體的充電場(chǎng)站發(fā)展?fàn)顩r，就存在的問(wèn)題對(duì)區(qū)域內(nèi)新能源汽車充電樁建設(shè)運(yùn)營(yíng)產(chǎn)業(yè)發(fā)展進(jìn)行研究，結(jié)合區(qū)域優(yōu)勢(shì)，針對(duì)區(qū)域特點(diǎn)和不足，為南京市政府制定新能源充電樁建設(shè)政策提出可供參考的可行性建議。

2 新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)政策分析

2.1 新能源汽車充電設(shè)施具體分類

2.1.1 新能源汽車充電設(shè)施應(yīng)用場(chǎng)景分類

目前，新能源汽車充電設(shè)施應(yīng)用場(chǎng)景主要分為公共充電站和私人充電樁兩種。公共交通充電站主要廣泛應(yīng)用于運(yùn)營(yíng)場(chǎng)所，大多在城市重要公共交通樞紐、大型公共建筑物配套公共停車場(chǎng)、高速公路服務(wù)區(qū)等公共交通領(lǐng)域。私人充電樁的主要應(yīng)用場(chǎng)所則在居民小區(qū)、社區(qū)服務(wù)中心等私人領(lǐng)域。交流電充電模式占據(jù)市場(chǎng)主導(dǎo)地位，全國(guó)共有14.6萬(wàn)個(gè)交流充電樁，占比為74.07%，形成以公共充電樁為主、私人充電樁為輔的充電模式。

2.1.2 新能源汽車充電模式分類及應(yīng)用

依據(jù)不同的新能源充電基礎(chǔ)設(shè)施應(yīng)用場(chǎng)景的特點(diǎn)，需要匹配與之相應(yīng)的新能源汽車充電模式。整體上看，新能源汽車充電模式主要有整車充電和電池更換兩大類。電池更換模式能源補(bǔ)給時(shí)間短，對(duì)電網(wǎng)的沖擊小，但成本較高，難以被廣泛應(yīng)用。整車充電模式又包含傳導(dǎo)式充電模式和感應(yīng)式充電（即無(wú)線充電模式），其中被廣泛應(yīng)用的傳導(dǎo)式充電模式又分為交流電充電和直流電充電兩種（如圖1所示）。

公共充電站（如大中型城市、高速公路充電站等）注重充電效率，多用直流電充電模式，小范圍有無(wú)線充電模式和電池更換模式的應(yīng)用。直流充電又分為快充和慢充兩種，充電機(jī)功率大，速度快，建設(shè)和運(yùn)營(yíng)成本較高;無(wú)線充電模式的配套設(shè)施的建設(shè)與維護(hù)成本高。私人充電樁則多用交流電充電模式，該模式以交流電形式轉(zhuǎn)化為直流電輸出，充電效率相對(duì)較低，充電時(shí)間長(zhǎng)，但優(yōu)勢(shì)在于能夠充分利用夜間波谷時(shí)期充電，減輕電網(wǎng)壓力，在實(shí)際生活中實(shí)用性很強(qiáng)。同時(shí)，私人充電樁分布分散而導(dǎo)致整體管理和維護(hù)成本高，維護(hù)措施實(shí)施難度大。

2.2 城市新能源汽車充電樁建設(shè)政策分析

2.2.1 國(guó)家新能源汽車充電樁建設(shè)政策

我國(guó)實(shí)施以獎(jiǎng)勵(lì)優(yōu)惠、多元治理推動(dòng)新能源汽車充電樁基礎(chǔ)設(shè)施政策。2015年，? ? 隨著《電動(dòng)汽車基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展規(guī)劃（2015—2020年）》的發(fā)布，政府鼓勵(lì)社會(huì)資本流入行業(yè)展開(kāi)規(guī)?；顿Y，成效顯著，實(shí)現(xiàn)全年累計(jì)建成充換電站3 600座、公共充電樁4.9萬(wàn)個(gè)，在新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)初期取得階段性成果。2020年，充電基礎(chǔ)設(shè)施被正式列為七大“新基建”產(chǎn)業(yè)之一，并將在未來(lái)蓬勃發(fā)展的新能源時(shí)代中迎來(lái)新一輪的規(guī)模增長(zhǎng)。《2019—2020年度中國(guó)充電基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展年度報(bào)告》顯示，截至2020年4月，我國(guó)充電樁保有量達(dá)到128.7萬(wàn)個(gè)，充電站保有量已由2015年的1 069座增加到2019年的35 849座?？梢?jiàn)，政策扶持正向推動(dòng)了產(chǎn)業(yè)鏈加速形成和產(chǎn)業(yè)整體發(fā)展，產(chǎn)業(yè)鏈中游的運(yùn)營(yíng)商在充電服務(wù)發(fā)展方面取得突破性進(jìn)展，大力推進(jìn)的“互聯(lián)網(wǎng)+”模式實(shí)現(xiàn)了充電服務(wù)效率化、智能化、服務(wù)質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)化。

除中央政策扶持外，各地方政府積極響應(yīng)國(guó)家號(hào)召，相繼發(fā)布相關(guān)實(shí)施規(guī)劃，旨在形成“樁站先行、布局合理、智能高效的充電基礎(chǔ)設(shè)施體系”[9]。國(guó)家和地方政府對(duì)于充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的大力扶持凸顯了產(chǎn)業(yè)強(qiáng)大的發(fā)展前景和發(fā)展價(jià)值，這也吸引了一大批充電樁企業(yè)的涌入，為新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)產(chǎn)業(yè)注入新鮮血液，迎來(lái)產(chǎn)業(yè)的又一輪正向增長(zhǎng)。地區(qū)新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施領(lǐng)域主要政策如圖2所示。

2.2.2 江蘇省、南京市新能源汽車充電樁建設(shè)政策

江蘇省努力貫徹落實(shí)加快新能源汽車推廣應(yīng)用和電動(dòng)汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。2016年，政府提出江蘇省新能源汽車推廣應(yīng)用方案，以堅(jiān)持市場(chǎng)主導(dǎo)和政府扶持相結(jié)合、推廣應(yīng)用與產(chǎn)業(yè)發(fā)展相結(jié)合，突出重點(diǎn)領(lǐng)域新能源汽車的推廣應(yīng)用和加強(qiáng)充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)規(guī)劃和標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)為指導(dǎo)，從擴(kuò)大推廣領(lǐng)域和范圍、加快充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、加強(qiáng)安全運(yùn)行監(jiān)控管理3個(gè)方面著手推廣應(yīng)用，以實(shí)現(xiàn)加快形成覆蓋全省、布局合理的充電服務(wù)網(wǎng)絡(luò)的目標(biāo)。2016年12月，《江蘇省“十三五”新能源汽車推廣應(yīng)用實(shí)施方案》公布，進(jìn)一步加強(qiáng)了省內(nèi)電樁匹配政策扶持力度。

南京市新能源充電樁財(cái)政補(bǔ)貼政策標(biāo)準(zhǔn)化基本成型。政府出臺(tái)相關(guān)補(bǔ)貼政策，主要由新建充電設(shè)施建設(shè)補(bǔ)貼和新建充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼構(gòu)成。2017年下發(fā)的《2017年南京市新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼實(shí)施細(xì)則》提出財(cái)政補(bǔ)貼分級(jí)申報(bào)制度。充電設(shè)施按建設(shè)所在地的原則申請(qǐng)財(cái)政補(bǔ)貼資金，對(duì)于新建充電設(shè)施建設(shè)財(cái)政資金對(duì)公共領(lǐng)域充電設(shè)施建設(shè)運(yùn)營(yíng)單位予以充電、運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼。對(duì)公共領(lǐng)域內(nèi)年度充電量達(dá)到150萬(wàn)kW·h（含）以上的充電設(shè)施建設(shè)運(yùn)營(yíng)單位，予以0.15元/kW·h的社會(huì)充電設(shè)施運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼，并對(duì)公交充電設(shè)施予以0.05元/kW·h的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼[10]。同年發(fā)布的新能源汽車推廣應(yīng)用計(jì)劃，欲建設(shè)新能源汽車充電設(shè)施共3 000根，其中交流樁為1 770根，直流樁為1 230根，并按總量和充電樁種類予以相應(yīng)的財(cái)政補(bǔ)貼。

3 城市新能源汽車場(chǎng)站建設(shè)困境分析

3.1 大數(shù)據(jù)共享與規(guī)劃布點(diǎn)：選址之困

（1）國(guó)內(nèi)地區(qū)發(fā)展不均衡。從我國(guó)充電樁樁站整體布點(diǎn)規(guī)劃情況來(lái)看，我國(guó)公共交通充電樁及基礎(chǔ)配套設(shè)施項(xiàng)目建設(shè)重點(diǎn)城市相對(duì)比較集中。從區(qū)域上看，以東部地區(qū)沿海省份為主，東北、西北和西南部分地區(qū)為輔。其中，以廣東、江蘇、北京、上海、山東、浙江等典型地區(qū)為主，地區(qū)規(guī)劃建設(shè)的公共交通充電樁及基礎(chǔ)配套設(shè)施規(guī)模占比達(dá)73.9%。

（2）南京市規(guī)劃布局優(yōu)劣并存。聚焦南京市，各區(qū)規(guī)劃局就城市樁站布點(diǎn)出臺(tái)了一系列完整的規(guī)劃布局目標(biāo)，合計(jì)新建充電站1 532個(gè)，充電樁數(shù)量20 345個(gè)。以總面積約80.97 km2的玄武區(qū)為例，計(jì)劃布局社會(huì)公共充電站68座，社會(huì)公共充電樁1 174個(gè)，通過(guò)對(duì)公共充電設(shè)施服務(wù)半徑進(jìn)行評(píng)價(jià)，區(qū)內(nèi)（不含山體、湖泊）公共充電設(shè)施900 m覆蓋建成區(qū)面積可達(dá)99%，實(shí)現(xiàn)非自然地形地區(qū)公共充電設(shè)施基本全覆蓋（如圖3所示）。

（3）城市選址困境顯著。南京各區(qū)公共充電站范圍內(nèi)專用非專用充電站比例失衡，選址分布尚未形成廣泛合理的布點(diǎn)規(guī)劃路徑。南京市專用充電站布點(diǎn)側(cè)重于屬企事業(yè)單位專有的專用充電站，難以實(shí)現(xiàn)高度的開(kāi)放和共享，在很大程度上影響了充電場(chǎng)站布點(diǎn)規(guī)劃的合理性和有效性。以棲霞區(qū)各區(qū)域公共充電站選址分布情況為例，在所有的29個(gè)公共充電站中，僅有9個(gè)屬于非專用充電站，占比僅為31.03%。

3.2 利益相關(guān)者與基建更新：建設(shè)之困

南京諸多地區(qū)充電樁及基礎(chǔ)配套設(shè)施建設(shè)正面臨著諸如充電樁站運(yùn)營(yíng)管理者責(zé)權(quán)不明、充電場(chǎng)站建設(shè)獨(dú)立占地用地難及基建更新與匹配效率低下的問(wèn)題，致使新能源汽車充電樁很難真正實(shí)現(xiàn)“進(jìn)場(chǎng)落地”。

其一，充電樁站運(yùn)營(yíng)管理者責(zé)權(quán)不明。南京許多區(qū)物業(yè)公司對(duì)于新能源汽車充電基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的安全用電認(rèn)知不足，擔(dān)心火災(zāi)等危險(xiǎn)，排斥用戶在小區(qū)安裝充電樁，由于申請(qǐng)責(zé)任制不明確，因此與相關(guān)負(fù)責(zé)部門(mén)在申請(qǐng)建樁問(wèn)題上相互推諉。其二，充電場(chǎng)站建設(shè)用地困難。截至目前，南京市出臺(tái)有關(guān)建造新能源汽車充電場(chǎng)站所需涉及地價(jià)、拆遷、產(chǎn)權(quán)、使用權(quán)等一系列用地合理規(guī)劃的政策未形成體系，沒(méi)有合理規(guī)范導(dǎo)致申請(qǐng)建樁用地協(xié)調(diào)的難度較大。其三，基建更新與匹配困難。以江寧區(qū)、仙林區(qū)為例的諸多停車場(chǎng)的充電基礎(chǔ)設(shè)施更新維護(hù)困難，有充電器械報(bào)廢數(shù)月，管理者聯(lián)系廠商維修管理難、報(bào)修后基建更新效率堪憂;私人用戶建樁困難重重，車樁難以匹配問(wèn)題也日益凸顯。

3.3 區(qū)塊鏈整合與用戶體驗(yàn)：推廣之困

3.3.1 新能源汽車充電樁產(chǎn)業(yè)的區(qū)塊鏈整合之困

區(qū)塊鏈技術(shù)所蘊(yùn)含的去中心化分布式協(xié)同機(jī)制與充電樁運(yùn)維系統(tǒng)的高分布性、多主體性完美匹配，但在整合中存在許多問(wèn)題。

其一，新能源汽車充電樁產(chǎn)業(yè)鏈整合之開(kāi)放、共識(shí)困境。在充電樁產(chǎn)業(yè)中，充電樁用戶直接通過(guò)參與區(qū)塊鏈活動(dòng)進(jìn)入?yún)^(qū)塊鏈的“充電樁網(wǎng)絡(luò)”，并通過(guò)“充電樁網(wǎng)絡(luò)”從每個(gè)網(wǎng)絡(luò)節(jié)點(diǎn)處直接獲得完整的“網(wǎng)絡(luò)”數(shù)據(jù)庫(kù)，實(shí)現(xiàn)資源共享。目前，創(chuàng)新型的“互聯(lián)網(wǎng)+”思維和“分享經(jīng)濟(jì)”理念雖已被國(guó)內(nèi)部分企業(yè)投入應(yīng)用，并催生了全新的商業(yè)模式，但在推廣層面遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，大部分創(chuàng)新型運(yùn)營(yíng)推廣業(yè)務(wù)仍處于初步探索階段，業(yè)務(wù)運(yùn)營(yíng)模式盈利率低，用戶群體少，尚未形成規(guī)模性發(fā)展。其二，新能源汽車充電樁產(chǎn)業(yè)鏈整合之去中心、去信任困境。理想的去中心、去信任狀態(tài)是以節(jié)點(diǎn)構(gòu)成緊密相連“充電樁網(wǎng)絡(luò)”后，按照“充電樁網(wǎng)絡(luò)”系統(tǒng)既定的規(guī)則進(jìn)行運(yùn)作，沒(méi)有中心化的設(shè)備和管理機(jī)構(gòu)，這個(gè)過(guò)程中無(wú)法產(chǎn)生欺騙，極大地提高了信息傳遞的效率。但要達(dá)到這種狀態(tài)需要強(qiáng)大的技術(shù)支持和合理的管理模式保障，這也是目前電樁產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)亟待解決的技術(shù)瓶頸。

3.3.2 用戶體驗(yàn)和產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)模式之困

充電樁的運(yùn)營(yíng)模式和運(yùn)營(yíng)效果在很大程度上影響了用戶的體驗(yàn)。目前，有3種經(jīng)營(yíng)和建設(shè)的模式：企業(yè)主導(dǎo)充電樁運(yùn)營(yíng)（即企業(yè)自建自營(yíng)）、政企共建模式、設(shè)備銷售模式。這3種模式更多的是聚焦充電設(shè)施行業(yè)發(fā)展第一階段產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)建設(shè)的成本效益問(wèn)題，階段內(nèi)部分充電設(shè)施開(kāi)發(fā)及運(yùn)營(yíng)企業(yè)為追求建設(shè)補(bǔ)貼和搶占資源，忽視充電樁的科學(xué)布局，難以建立健全化、標(biāo)準(zhǔn)化的充電運(yùn)營(yíng)體系，停車費(fèi)用、充電服務(wù)費(fèi)冗余，嚴(yán)重影響用戶體驗(yàn)，不利于行業(yè)可持續(xù)發(fā)展。因此，在進(jìn)入下一階段后，產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)應(yīng)當(dāng)逐步由重建設(shè)轉(zhuǎn)向重運(yùn)營(yíng)，提高充電樁利用率，更加重視用戶體驗(yàn)感，并且由單一充電服務(wù)向多元化增值服務(wù)拓展。

4 城市新能源汽車私人充電樁建設(shè)困境分析

我國(guó)私人樁成本低廉、建樁技術(shù)趨向成熟，但私人領(lǐng)域和公共領(lǐng)域建樁比例嚴(yán)重失衡。截至2019年12月，全國(guó)私人建樁70.3萬(wàn)根，目標(biāo)完成率僅達(dá)16.3%，遠(yuǎn)低于規(guī)劃目標(biāo)。分析南京市私人充電樁現(xiàn)狀，以江寧區(qū)、鼓樓區(qū)、仙林區(qū)為例的小區(qū)樓私人充電樁普及率普遍較低，公私領(lǐng)域建樁比例失衡問(wèn)題顯著。概而言之，影響南京市私人充電樁建樁有兩大難點(diǎn)：建樁用戶分散，成本較高;物業(yè)難擔(dān)責(zé)，電網(wǎng)建設(shè)難。

4.1 用戶分散與居住差異：成本之困

網(wǎng)約車為主體，建樁成本不容忽視。南京市網(wǎng)約車體系發(fā)達(dá)，市內(nèi)私人領(lǐng)域建樁用戶多為具有分散性的網(wǎng)約車車主，群體的工作性質(zhì)使他們?cè)诖蟛糠謺r(shí)間更傾向于選擇公共充電站，并更加重視工作成本。分別從時(shí)間成本和金錢成本的角度分析：從金錢成本角度看，首先，車主需要擁有、購(gòu)置固定車位或車庫(kù);其次，新能源汽車充電樁的建設(shè)要安裝專用充電線路;最后，安裝充電樁的用戶，要需獲得所在小區(qū)物管單位的許可。從時(shí)間成本來(lái)看，充電樁分快充和慢充兩種，在公共領(lǐng)域的充電站使用直流快充裝置，充電效率高的特點(diǎn)使得其備受高需求用戶的青睞，而私人領(lǐng)域內(nèi)的家用充電樁，則按照普通交流電（220 V或380 V）設(shè)計(jì)，需充電7～9 h才能充滿，性價(jià)比和競(jìng)爭(zhēng)力大打折扣。

4.2 小區(qū)供電與充電要求：安全之困

私人領(lǐng)域家用充電樁作為一種大功率、大負(fù)荷的用電設(shè)備，一旦在區(qū)域范圍內(nèi)集中推廣，勢(shì)必大大增加區(qū)域供電負(fù)擔(dān)。南京市私人充電樁布局零散，分散在居民小區(qū)、重要道路和商鋪附近，具有占地少、靈活性高的特點(diǎn)。經(jīng)訪談?wù){(diào)查，南京市私人充電樁的充電安全困境存在嚴(yán)重的兩極分化的情況：新小區(qū)內(nèi)的私人充電樁安裝相對(duì)規(guī)范合理，而老舊小區(qū)的私人充電樁安全情況則不容樂(lè)觀。

新小區(qū)范圍內(nèi)，物業(yè)公司對(duì)于業(yè)主安裝充電樁的需求一般都會(huì)同意，基本可以保證安全。但老舊小區(qū)范圍內(nèi)，物業(yè)公司?；谛^(qū)整體供電穩(wěn)定的考慮，拒絕同意私人建樁。無(wú)法申請(qǐng)安裝獨(dú)立線路的車主會(huì)將家用電路接線至車庫(kù)，充電安全難以得到保障。在較高用電效率的情況下，老舊小區(qū)的電容無(wú)法匹配，極易易發(fā)生意外，在小區(qū)用電高峰期，充電樁的使用很可能造成小區(qū)電力的超負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，帶來(lái)小區(qū)的用電安全隱患。

5 推動(dòng)城市新能源汽車充電設(shè)施建設(shè)的政策建議

（1）完善政策扶持。政府部門(mén)出臺(tái)頂層指導(dǎo)意見(jiàn)，從財(cái)政補(bǔ)貼、行業(yè)管理等多維度出臺(tái)充電設(shè)施基建政策，囊括基建運(yùn)營(yíng)、用地政策、用電規(guī)定、財(cái)政補(bǔ)貼及科研補(bǔ)助等多方面的優(yōu)惠及扶持，同時(shí)制定規(guī)范性行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)，實(shí)行充電基礎(chǔ)設(shè)施規(guī)范化管理。

（2）優(yōu)化建樁布點(diǎn)路徑。政府部門(mén)規(guī)劃及安裝路徑更加科學(xué)合理，在公共領(lǐng)域充電站穩(wěn)步建設(shè)的同時(shí)注重加強(qiáng)對(duì)私人領(lǐng)域充電樁的政策規(guī)劃，優(yōu)化建樁比和私人領(lǐng)域建樁管理模式和體系。

（3）企業(yè)協(xié)同、物業(yè)管理協(xié)同保障。政府物業(yè)管理部門(mén)協(xié)調(diào)供電部門(mén)及物業(yè)公司形成有效機(jī)制，對(duì)老舊小區(qū)的供電線路進(jìn)行合理優(yōu)化，并明確和規(guī)范私人充電樁申請(qǐng)、后期維護(hù)責(zé)任制，避免職權(quán)模糊帶來(lái)的推諉行為。

（4）創(chuàng)新產(chǎn)業(yè)運(yùn)營(yíng)模式。積極培育新能源汽車充電設(shè)備配套產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新型發(fā)展，牢牢把握“互聯(lián)網(wǎng)+充電基礎(chǔ)設(shè)施”的基本方向，立足用戶體驗(yàn)感，實(shí)現(xiàn)充電服務(wù)標(biāo)準(zhǔn)化、智能化，推動(dòng)共享充電樁市場(chǎng)的整合規(guī)范，嚴(yán)格監(jiān)管。

參 考 文 獻(xiàn)

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