關(guān)于中歐班列國際貨運(yùn)險(xiǎn)理賠問題的 思考與建議

田 峰

(中國鐵路財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)自保有限公司 銷售一部，北京 100142)

0 引言

中歐班列是運(yùn)行于中國與歐洲間的集裝箱鐵路國際聯(lián)運(yùn)列車，由地方政府或民營企業(yè)出資建立運(yùn)營平臺，按照固定車次、線路、班期和全程運(yùn)行時(shí)刻開行。自2011年3月首列中歐班列(重慶—杜伊斯堡)成功開行以來，已經(jīng)進(jìn)入發(fā)展的第10個(gè)年頭，在中歐間架起一座重要的國際貿(mào)易橋梁，有力促進(jìn)了亞歐地緣經(jīng)濟(jì)的融合發(fā)展，成為共建“一帶一路”、實(shí)現(xiàn)互聯(lián)互通的重要平臺[1]。伴隨著國家“一帶一路”倡議的推進(jìn)，中歐班列運(yùn)量逐年遞增。從2016年開行1 700余列發(fā)展至2020年的1.24萬列，過去5年凈增長628.9%；雙向貨流逐漸均衡，回程占去程班列比例由50.6%提升至77.7%，同時(shí)，重箱率也不斷提升，2020年貨物重箱率已達(dá)98.4%。2018年12月，中歐班列運(yùn)輸協(xié)調(diào)委員會印發(fā)《中歐班列質(zhì)量評價(jià)指標(biāo)體系》，定期公布發(fā)送箱、折算列、重箱率、回程占比、班列利用率、安全問題等12項(xiàng)監(jiān)測指標(biāo)[2]。中歐班列開行從無到有，已經(jīng)從發(fā)展初期追求開行數(shù)量轉(zhuǎn)向貨物重去重回、線路圖定、監(jiān)測指標(biāo)不斷完善的高質(zhì)量發(fā)展道路。截至2021年6月，中歐班列開行總量突破4萬列，累計(jì)運(yùn)輸貨值超過2 000億美元，73條運(yùn)行線路通達(dá)亞歐22個(gè)國家的160多個(gè)城市，構(gòu)建了一條全天候、大運(yùn)量、綠色低碳的陸路運(yùn)輸新通道。2016—2020年中歐班列開行數(shù)量如圖1所示。

圖1 2016—2020年中歐班列開行數(shù)量Fig.1 Freight volume of CR Express from 2016 to 2020

伴隨中歐班列的發(fā)展，投保中歐班列國際貨運(yùn)險(xiǎn)成為加強(qiáng)運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)管理、轉(zhuǎn)移貨損風(fēng)險(xiǎn)最直接的手段之一。通過探索開展中歐班列國際貨運(yùn)保險(xiǎn)服務(wù)，在出險(xiǎn)后及時(shí)開展理賠、賠償經(jīng)濟(jì)損失、化解運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)，能夠更好地維護(hù)中歐班列運(yùn)輸安全，促進(jìn)中歐班列可持續(xù)高質(zhì)量發(fā)展。

1 中歐班列國際貨運(yùn)險(xiǎn)及理賠服務(wù)流程

在中歐班列快速發(fā)展、貨運(yùn)量激增的情況下，發(fā)生貨損風(fēng)險(xiǎn)的幾率也隨之增加。中歐班列運(yùn)輸涉及多種方式及多國承運(yùn)人的變更，傳統(tǒng)的鐵路承運(yùn)責(zé)任制無法覆蓋全程運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)[3]。為轉(zhuǎn)移分擔(dān)風(fēng)險(xiǎn)，減輕承、托運(yùn)方的賠償責(zé)任，國內(nèi)各家保險(xiǎn)公司面向中歐班列承托雙方，設(shè)計(jì)開發(fā)了中歐班列國際貨運(yùn)險(xiǎn)產(chǎn)品，比如中國鐵路財(cái)產(chǎn)保險(xiǎn)自保有限公司（以下簡稱“鐵路保險(xiǎn)公司”）推出了國際班列貨運(yùn)險(xiǎn)、中國太平洋保險(xiǎn)（集團(tuán)）股份有限公司推出了“一帶一路”貨運(yùn)險(xiǎn)等，旨在補(bǔ)償貨物在運(yùn)輸過程中的風(fēng)險(xiǎn)損失。2020年中歐班列開行的1.24萬列中預(yù)計(jì)有超過70%的貨物投保，保險(xiǎn)金額超過2 000億元。投保的貨物中既有電子產(chǎn)品、汽車零配件、精密儀器等高附加值商品，也有木材紙漿、服裝鞋帽、糧食、冷鮮食品、花卉植物等傳統(tǒng)貨物。辦理保險(xiǎn)的貨物在出險(xiǎn)后，由保險(xiǎn)公司負(fù)責(zé)賠償，保障中歐班列各方的權(quán)益。

1.1 保險(xiǎn)條款

中歐班列國際貨運(yùn)險(xiǎn)主要使用《陸上運(yùn)輸貨物保險(xiǎn)條款(火車、汽車)》，分為陸運(yùn)險(xiǎn)和陸運(yùn)一切險(xiǎn)。其中，陸運(yùn)險(xiǎn)保險(xiǎn)責(zé)任為列明的自然災(zāi)害和意外事故造成的全部或部分損失(如暴風(fēng)、雷電、洪水、地震、運(yùn)輸工具碰撞、出軌、隧道坍塌、失火、爆炸等)；陸運(yùn)一切險(xiǎn)除包含陸運(yùn)險(xiǎn)的責(zé)任外，還負(fù)責(zé)被保險(xiǎn)貨物在運(yùn)輸途中由于外來原因(如偷盜、短量、濕損、火災(zāi)等)所致的全部或部分損失。投保人可根據(jù)實(shí)際需求與保險(xiǎn)公司約定“倉到倉”“站到站”等保險(xiǎn)責(zé)任范圍。此外，國內(nèi)目前使用的國際鐵路聯(lián)運(yùn)保險(xiǎn)條款還有《鐵路貨物運(yùn)輸保險(xiǎn)條款》，以及針對特殊貨物如冷藏貨物等專門保險(xiǎn)條款。

在實(shí)際運(yùn)輸中，廣大投保人投保陸運(yùn)一切險(xiǎn)，選擇“倉到倉”責(zé)任范圍居多，可以最大限度覆蓋風(fēng)險(xiǎn)，在貨物出險(xiǎn)后獲得賠付，將經(jīng)濟(jì)損失降到最低。

1.2 理賠服務(wù)流程

投保貨物出險(xiǎn)后，被保險(xiǎn)人會向保險(xiǎn)公司報(bào)案、提出索賠申請。保險(xiǎn)公司接到報(bào)案后開展查勘、定責(zé)定損、單證收集、理算核賠等一系列理賠工作，并對照保險(xiǎn)條款和保險(xiǎn)金額，判定貨物出險(xiǎn)是否屬于保險(xiǎn)責(zé)任、是否足額投保，最終根據(jù)貨物損失數(shù)量和程度理算并向被保險(xiǎn)人支付賠款。理賠流程及風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)點(diǎn)如圖2所示。

圖2 理賠流程及風(fēng)險(xiǎn)項(xiàng)點(diǎn)Fig.2 Process flow of a claim and major risks

2 中歐班列國際貨運(yùn)險(xiǎn)理賠問題分析

2.1 運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)來源

中歐班列的運(yùn)輸組織由多方參與，主要包括制造或商貿(mào)企業(yè)、物流企業(yè)、班列平臺公司、運(yùn)輸承運(yùn)人、報(bào)關(guān)報(bào)檢企業(yè)等[4]。中歐班列運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)主要來源于短途運(yùn)輸分撥、國內(nèi)外鐵路運(yùn)輸、口岸換裝等運(yùn)輸環(huán)節(jié)。隨著中歐班列運(yùn)量快速增長，運(yùn)輸線路不斷增多、運(yùn)輸品類不斷豐富，運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)也不斷增加。通過整理、分析鐵路保險(xiǎn)公司2018—2020年中歐班列國際貨運(yùn)險(xiǎn)的出險(xiǎn)及賠付情況，已決賠付案件共62件，其中去程50件，回程12件；國外段出險(xiǎn)48件，國內(nèi)段出險(xiǎn)14件。出險(xiǎn)原因主要包括濕損、丟失、被盜、短量、碰撞、損壞、機(jī)械故障、交通事故和泄露等。出險(xiǎn)原因占比如圖3所示，賠償金額占比如圖4所示。

圖3 出險(xiǎn)原因占比Fig.3 Proportion of reasons for losses

圖4 賠償金額占比Fig.4 Proportion of compensation

通過分析出險(xiǎn)數(shù)量、出險(xiǎn)原因和賠付金額等統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)以下特征。

（1）出險(xiǎn)數(shù)量去程多于回程、國外段多于國內(nèi)段。這是由于國內(nèi)段治安良好且貨運(yùn)管理水平較高，貨損發(fā)生概率較少；國外段由于途徑國家多、運(yùn)輸路徑長，換裝次數(shù)多，出險(xiǎn)概率更高。在實(shí)際賠付中，大部分國內(nèi)段出險(xiǎn)都是回程班列在運(yùn)抵國內(nèi)到站后發(fā)現(xiàn)的，原因多為回程運(yùn)輸中的意外磕碰、集裝箱震蕩以及運(yùn)輸中的偷盜等。只有少部分貨損發(fā)生在國內(nèi)運(yùn)輸過程中。

（2）濕損、被盜丟失和損壞是造成貨物損失的三大風(fēng)險(xiǎn)來源。其中，造成濕損的原因多是集裝箱老化或者長距離運(yùn)輸中箱體意外受損，造成淋雨灌入；被盜丟失和損壞主要因?yàn)檠鼐€部分國家治安不穩(wěn)定、缺少必要的監(jiān)控防盜措施、作業(yè)能力有限[5]，易發(fā)生偷盜。目前中歐班列運(yùn)輸需在波蘭的馬拉舍維奇進(jìn)行換單和二次集運(yùn)，會產(chǎn)生一定的停留等待時(shí)間，也容易發(fā)生碰撞、偷盜、損壞等運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)。

（3）機(jī)械故障、交通事故和被盜丟失案件的賠款金額最多。雖然機(jī)械故障、交通事故造成的出險(xiǎn)數(shù)量不多，但一旦發(fā)生，如冷藏箱停止工作造成失溫、列車脫線造成集裝箱傾覆、車輛碰撞造成震蕩擠壓，基本上都會造成貨物全損，損失程度較為重大，因而賠款金額也較高。

2.2 理賠問題分析

結(jié)合鐵路保險(xiǎn)公司中歐班列國際貨運(yùn)險(xiǎn)理賠實(shí)際情況，使用問題“特征原因”分析法，從保險(xiǎn)人、承運(yùn)人、收發(fā)貨人和其他4個(gè)方面對中歐班列國際貨運(yùn)險(xiǎn)理賠問題進(jìn)行“魚骨圖”分析，發(fā)現(xiàn)保險(xiǎn)人、收發(fā)貨人在投保時(shí)存在保險(xiǎn)條款、責(zé)任解釋不充分、理解有偏差、免賠額（率）不合理等問題；出險(xiǎn)后存在報(bào)案不及時(shí)、單證收集不充分、索賠權(quán)益不清等問題；沿線各國鐵路方作為承運(yùn)人存在參加的國際鐵路組織不統(tǒng)一[6]、運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)管理水平存在差異等問題；此外還存在不同的保險(xiǎn)人服務(wù)能力差異、理賠標(biāo)準(zhǔn)差異等問題。上述問題容易引起保險(xiǎn)理賠定責(zé)定損困難、賠付時(shí)效慢甚至拒賠的結(jié)果，引發(fā)保險(xiǎn)公司和投保人、被保險(xiǎn)人的矛盾糾紛，不利于風(fēng)險(xiǎn)轉(zhuǎn)移和中歐班列國際貨運(yùn)險(xiǎn)的可持續(xù)發(fā)展。理賠問題魚骨圖如圖5所示。

圖5 理賠問題魚骨圖Fig.5 Difficulties in claims

綜合分析，對理賠影響最大的問題有以下幾點(diǎn)。

（1）報(bào)案不及時(shí)。中歐班列運(yùn)距一般都在1萬km以上，各區(qū)段境外運(yùn)輸代理不同，貨損信息經(jīng)全程代理、區(qū)段代理、承運(yùn)人之間層層傳遞，出險(xiǎn)后的報(bào)案信息存在滯后和失真等問題。此外，《中華人民共和國保險(xiǎn)法》規(guī)定貨運(yùn)險(xiǎn)的索賠期為2年，部分被保險(xiǎn)人在發(fā)現(xiàn)貨損后選擇先行完成運(yùn)輸和貿(mào)易交易，之后再選擇報(bào)案，造成延遲報(bào)案。報(bào)案不及時(shí)會導(dǎo)致出險(xiǎn)現(xiàn)場未被保留；在貿(mào)易完成后，運(yùn)輸、貿(mào)易參與方不愿意再配合保險(xiǎn)調(diào)查取證工作，給后續(xù)理賠帶來一定的困難。

（2）責(zé)任、損失認(rèn)定困難。中歐班列運(yùn)輸時(shí)效快、跨越國家多，不利于第一時(shí)間確認(rèn)事故地點(diǎn)和事故責(zé)任。且中歐班列沿線的國家、地區(qū)分別屬于《國際鐵路貨物聯(lián)運(yùn)協(xié)定》和《國際鐵路貨物運(yùn)送公約》兩大國際鐵路規(guī)章體系，對運(yùn)輸承運(yùn)人責(zé)任劃分、賠償限額和出險(xiǎn)后的處理流程不盡相同。出險(xiǎn)后如果現(xiàn)場沒有得到保留，僅憑現(xiàn)場照片或者單證材料，難以對貨損責(zé)任、貨損數(shù)量和程度進(jìn)行正確有效認(rèn)定，特別是散裝貨和存在多層包裝的“箱中箱”貨。此外，多式聯(lián)運(yùn)下各種運(yùn)輸方式間的責(zé)任劃分也是貨運(yùn)險(xiǎn)理賠的難點(diǎn)問題[7]。

（3）單證收集困難。一是國際鐵路聯(lián)運(yùn)運(yùn)單不具有物權(quán)憑證效力，運(yùn)輸途中出險(xiǎn)，貨權(quán)仍屬于發(fā)貨方，收貨方并沒有義務(wù)去配合開展理賠相關(guān)工作，給單證收集帶來困難。二是在國際鐵路聯(lián)運(yùn)中，商務(wù)記錄是非常重要的貨損證明材料，但由于境外鐵路承運(yùn)人或代理人害怕出具記錄后承擔(dān)過失責(zé)任被保險(xiǎn)公司追償，所以一般該單證較難獲得。三是由于各國在語言、時(shí)差和鐵路貨運(yùn)安全管理要求上的差異，造成單證收集需要花費(fèi)的時(shí)間長、溝通成本高，影響單證收集的效率。

（4）不足額投保、免賠額(率)高。由于投保人對貨運(yùn)保險(xiǎn)產(chǎn)品不熟悉，或單純追求保險(xiǎn)低費(fèi)率、低保費(fèi)，未按實(shí)際貨物價(jià)格申報(bào)保險(xiǎn)金額[8]，造成貨物出險(xiǎn)后保險(xiǎn)公司只能按照投保比例進(jìn)行部分賠付。免賠額、免賠率制定過高，會造成貨物出險(xiǎn)后，損失金額不足免賠，不能進(jìn)行賠付。

3 中歐班列國際貨運(yùn)險(xiǎn)理賠對策建議

為解決中歐班列國際貨運(yùn)險(xiǎn)理賠中存在的各種問題，保險(xiǎn)公司應(yīng)加強(qiáng)保險(xiǎn)方案設(shè)計(jì)，針對中歐班列運(yùn)輸特點(diǎn)完善服務(wù)網(wǎng)絡(luò)、加快響應(yīng)速度、提高理賠服務(wù)能力；被保險(xiǎn)人應(yīng)明晰理賠工作的流程和要求，發(fā)現(xiàn)貨損后及時(shí)報(bào)案，配合保險(xiǎn)公司和檢驗(yàn)代理人開展查勘和單證收集、定責(zé)定損等工作，雙方應(yīng)加強(qiáng)協(xié)作，共同做好理賠工作。

（1）擬定合適的保險(xiǎn)方案。一是保險(xiǎn)公司應(yīng)根據(jù)投保人保障需求、運(yùn)輸貨物特點(diǎn)和運(yùn)輸線路擬定合適的保險(xiǎn)方案。例如，成渝號班列主要運(yùn)輸電子產(chǎn)品、家電、汽車整車及零配件等高附加值商品，而中歐班列(義烏—馬德里)主要運(yùn)輸紡織服裝、鞋襪、日用百貨等低附加值商品，在制定保險(xiǎn)方案時(shí)應(yīng)充分考慮不同運(yùn)輸線路的差異情況，合理厘定費(fèi)率區(qū)間、免賠額(率)。二是中歐班列貨物運(yùn)輸中間環(huán)節(jié)多，涉及鐵路、公路、內(nèi)河航運(yùn)等多種運(yùn)輸方式，為避免各運(yùn)輸承運(yùn)人之間因責(zé)任劃分不清影響保險(xiǎn)理賠，更好地保障投保人和被保險(xiǎn)人利益，保險(xiǎn)公司在承保時(shí)應(yīng)引導(dǎo)客戶選擇“倉到倉”的全程責(zé)任起訖。三是建議保險(xiǎn)公司按照投保人上一年度全部發(fā)送箱的平均貨值來確定每箱貨物的保險(xiǎn)金額，并視為足額投保。如遇到班列運(yùn)輸貨物價(jià)值波動較大的情況，也可約定按月、按季度調(diào)整保險(xiǎn)金額，這樣出險(xiǎn)后被保險(xiǎn)人可以獲得足額賠付，減少因不足額投保造成的理賠糾紛。

（2）出險(xiǎn)后及時(shí)報(bào)案。一是制造方、采購方在簽訂貿(mào)易合同或者與物流企業(yè)、貨代公司簽訂物流運(yùn)輸協(xié)議時(shí)，對于保險(xiǎn)公司、投保險(xiǎn)種、保障責(zé)任、出險(xiǎn)后由誰負(fù)責(zé)報(bào)案等保險(xiǎn)事項(xiàng)均應(yīng)予以明確，并納入合同條款執(zhí)行，以便在出險(xiǎn)后對貨物損失和保險(xiǎn)責(zé)任作出初步判斷并第一時(shí)間向保險(xiǎn)公司報(bào)案。二是發(fā)生貨損后，應(yīng)及時(shí)報(bào)案，保留事故現(xiàn)場，并與保險(xiǎn)公司聯(lián)系確認(rèn)查勘時(shí)間，等待保險(xiǎn)公司或者檢驗(yàn)代理人到達(dá)后共同開箱清點(diǎn)、檢查、編制記錄。被保險(xiǎn)人應(yīng)主動配合查勘工作，如實(shí)陳述事故發(fā)生情況，協(xié)助尋找證人、證言等。

（3）合理制定理賠單證。理賠單證是證明貨損責(zé)任、損失數(shù)量、損失程度的重要材料，一些關(guān)鍵單證的缺失會造成定責(zé)定損不清，甚至被拒賠。保險(xiǎn)公司應(yīng)結(jié)合中歐班列運(yùn)輸特點(diǎn)，制定符合實(shí)際的單證要求，并可通過多種途徑和材料進(jìn)行證明。如發(fā)生貨物被盜，除商務(wù)記錄外還可以通過報(bào)警記錄證明貨損原因；通過現(xiàn)場開箱視頻、照片或者往來郵件、當(dāng)事方證明等材料協(xié)助保險(xiǎn)公司確認(rèn)貨損原因和數(shù)量、損失程度、產(chǎn)生的施救費(fèi)用等。當(dāng)被保險(xiǎn)人能夠提供部分材料時(shí)，保險(xiǎn)公司應(yīng)就部分材料證明的貨損部分進(jìn)行賠付，避免“一刀切”。

（4）深化與檢驗(yàn)代理人的合作關(guān)系。貨物境外出險(xiǎn)后，查勘時(shí)效強(qiáng)，保險(xiǎn)公司應(yīng)選擇合作檢驗(yàn)代理人第一時(shí)間趕赴現(xiàn)場開展查勘工作。但是，中歐班列運(yùn)距長、輻射范圍大，保險(xiǎn)公司除了在主要途經(jīng)國家、城市確定合作檢驗(yàn)代理人機(jī)構(gòu)之外，還需要不斷加強(qiáng)境外理賠服務(wù)能力，與勞埃德社、韋伯斯特等具有全球服務(wù)能力的檢驗(yàn)代理人機(jī)構(gòu)開展合作。不論在哪個(gè)國家、地區(qū)出險(xiǎn)，均可通過這些合作機(jī)構(gòu)尋找到當(dāng)?shù)刈詈线m的檢驗(yàn)代理人，有助于迅速趕赴現(xiàn)場，最大效率地保證響應(yīng)速度和工作質(zhì)量，維護(hù)保險(xiǎn)公司和被保險(xiǎn)人的權(quán)益。

（5）推動信息技術(shù)的建設(shè)應(yīng)用。目前以“數(shù)字中歐班列”為代表的信息技術(shù)加快建設(shè)應(yīng)用，中歐班列的運(yùn)行管理信息化和全程可視化水平不斷提升，為做好保險(xiǎn)理賠服務(wù)創(chuàng)造了便利條件。其中，“數(shù)字口岸”的加快建設(shè)，將使中歐班列貨運(yùn)信息的交換傳遞更加快速、便捷； “關(guān)鐵通”合作倡議的實(shí)施、智慧便利大通關(guān)的推進(jìn)，將促進(jìn)沿線國家海關(guān)間數(shù)據(jù)互認(rèn)、信息共享，進(jìn)一步提升運(yùn)輸效率、降低貨損風(fēng)險(xiǎn)；集裝箱電子施封鎖的運(yùn)用，能更好地追蹤貨運(yùn)動態(tài)，幫助第一時(shí)間確定出險(xiǎn)地點(diǎn)、時(shí)間。通過系列化的信息化手段，能夠提高中歐班列保險(xiǎn)理賠服務(wù)水平，為中歐班列發(fā)展提供更加有力的支撐。

4 結(jié)束語

中歐班列國際貨運(yùn)險(xiǎn)作為轉(zhuǎn)移貨運(yùn)風(fēng)險(xiǎn)的有效方式，在提升貨運(yùn)安全水平、保障中歐班列參與方權(quán)益、減少事故經(jīng)濟(jì)損失等方面發(fā)揮了重要作用。通過研究中歐班列運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)來源，梳理保險(xiǎn)理賠流程，分析國際貨運(yùn)險(xiǎn)理賠存在的問題，并提出對策建議，能夠充分發(fā)揮貨運(yùn)保險(xiǎn)的優(yōu)勢和作用。隨著保險(xiǎn)公司業(yè)務(wù)不斷發(fā)展、理賠大數(shù)據(jù)深入挖掘和共享，將推動保險(xiǎn)方案不斷完善、保險(xiǎn)理賠更加快捷，中歐班列國際貨運(yùn)險(xiǎn)將更好地服務(wù)跨境鐵路運(yùn)輸安全，助力“一帶一路”暢行發(fā)展。