淺析站場改造LKJ數據上報注意事項

繩 強

(中鐵十六局集團鐵運工程有限公司,河北 保定 074000)

0 引 言

為確保安全高效的實施站改施工,需分步驟對既有道岔和線路進行改造，改造施工過程中所有的線路及道岔設備都有根本的變化升級，施工任務重，難度大、風險高。根據施工進度，施工方正確、及時地上報工務類LKJ基礎數據是站改施工的重要保障之一(在其他項目也有過LKJ數據上報不及時或者數據有誤直接影響施工進行，甚至是威脅行車安全的教訓)。下面我將從四個方面闡述如何在既有站場改造中正確、及時上報LKJ數據(工務類)。

(1)站場改造何種情況下上報LKJ基礎數據。

(2)如何正確編制站改施工工務類LKJ數據。

(3)LKJ數據上報出現的問題及教訓。

1 站場改造何種情況下上報LKJ基礎數據

當既有站場改造時，既有站中心里程發(fā)生變化，股道數量、有效長增減，道岔型號、位置發(fā)生變化，正線坡度、曲線要素發(fā)生變化，站場特殊地段的限速變化，新舊正線線路撥接后的長斷鏈變化，以及新建、廢除橋梁、道口的變化，都需要修改LKJ數據。

2 如何正確編制站改施工工務類LKJ數據

LKJ基礎數據是納入列車運行圖資料的鐵路線路、信號、接觸網、站場等設備、設施基礎線路數據。主要分為LKJ基礎運行組織數據和LKJ基礎線路數據兩部分，本次結合淮北站改主要介紹LKJ基礎線路數據(工務類)的編制。

2.1 淮北站改造工程概況

淮北站中心里程位于符夾鐵路K38+495處，為辦理客貨運業(yè)務的中間站、曲線站。本次改造，既有到發(fā)線(4)(5)道改為正線Ⅱ、Ⅰ道，有效長由原來的867m、878m縮短至847m、659m；既有正線(Ⅱ)道改為到發(fā)線6道，有效長為1 055 m;取消淮北站貨場；站左側符離集端設動車存車場含存車線4條,有效長為550 m，存車線出岔與淮北電廠專用線接軌，動車利用專用線進出存車場。本次道改共計拆除既有道岔28組，新鋪道岔25組(含存車場5組)。

淮北站平面布置如圖1所示。

圖1 淮北站平面布置圖

2.2 淮北站改造引起LKJ數據的變化情況

(1)正線進路變化，及股道名稱的變化需要修改股道表。

(2)道岔的拆除及新建需要修改道岔表。

(3)淮北站單線半自動閉塞開通后，符夾正線需從P60-1/12岔側向通過，限速45 km/h，需要修改線路允許速度表。

(4)淮北站正線曲線要素及縱斷面的坡度變化，需要修改坡度表、曲線表。

2.3 正確編制淮北站LKJ數據

2.3.1 股道表的編制

(1)行別：只填正線行別，淮北站過渡開通還是單線，填寫“單”，到發(fā)線及渡線行別空著不填；淮北站正式雙線開通時,修改為“雙”。

(2)股道編號：淮北站最終站型為雙線鐵路，按照正線劃分，下行線為Ⅰ，上行線為Ⅱ，依次為基線向外2倍編號相加?；幢闭竟傻谰幪枮棰瘛?、Ⅱ、4、6、8，正線編為羅馬數字，其余編為阿拉伯數字，每個車站內的每一股道都應有唯一的編號。

(3)有效長：有效長是指股道能夠停留列車或車輛的沿線路中心線的最大長度，由車務、工務、電務共同確認，有效長起止點的基本原則：設有信號機的線路為信號機～信號機，例：淮北站I道有效長=SI信號機(K38+837)-XI信號機(K38+178)=659 m。

(4)曲線半徑：正線的曲線全填(范圍由進站信號機到出站最外方道岔)，到發(fā)線填最小曲線半徑，不含岔后附帶曲線。

(5)坡度坡長：只填正線(范圍由進站信號機到出站最外方道岔)，正線坡度宜與車站坡度相同，車站宜設置在平道上，困難條件下，可設在不大于1‰的坡道上。

2.3.2 道岔表的編制

(1)道岔編號：從下行列車到達方向起順序編為單號，從上行列車到達方向起順序編為雙號。每個車站內的每一組道岔都應有唯一的編號。

(2)尖軌尖里程：僅填寫正線上道岔的尖軌尖里程。例如，1#岔為P60-1/12號道岔，圖號SC330。1#岔尖軌尖=K39+484.48(中交)-前長(16.853 m)+尖軌尖至岔頭長(3.22 m)=K39+498.11。如圖2所示。

圖2 P60-1/12號SC330道岔尖軌尖里程計算圖

(3)直向速度、側向速度，按照道岔鋪設圖號實際填寫。例如，直向速度，客120 km/h,貨90 km/h；側向速度90 km/h。淮北站全站鋪設道岔圖號：SC330。

既有淮北站允許速度情況：符夾正線允許速度100 km/h；正線過岔速度100(貨80)km/h，側向45 km/h；淮北站4、5道限速30 km/h，限速原因為9號道岔側向通過。

本次改造完成新建正線，淮北站道岔全部更新為12號道岔，故原9號道岔限速取消。

何種情況下限速：站內小半徑曲線；正線曲線超高不足，過超高超限；緩長不足，超高順坡率不能滿足1/10·Vmax。

2.3.4 坡度表

困難地段坡長不得小于200 m(坡長盡量為整數)，新增二線最大坡度不大于6‰ ，施工改造線路要與前后線路坡度連接起來并且滿足上面的要求。

2.3.5 曲線表

結合以上分析可得，多相位分段調制干擾可以在真實目標周圍形成一定范圍的局部遮蓋效果，且通過對干擾信號分段數、調制相位數以及調制相位值三個參數的控制可以實現靈活多樣的干擾效果。

(1)面向里程標數值增加方向，圓心在線路左側為曲線左轉，反之為右轉。

(2)施工引起曲線要素變化時要及時上報，同時曲線要素要滿足線路允許速度。

(3)淮北站正線曲線超高值的計算。

①曲線外軌超高是根據列車的平均數度定的，但是實際客貨工線的鐵路速度不同，速度慢的就顯示未被平衡的過超高，速度快的就顯示未被平衡的欠超高。根據我國鐵路實測，未被平衡的橫向加速度稱為σ。當σ=0.2 m/s2時，旅客沒有感覺；當σ=0.4 m/s2時，旅客稍微有感覺；當σ=0.6 m/s2時，旅客有較大感覺，坐著需要有意識支撐，走必須扶持；當σ=0.8 m/s2時，旅客無支撐會晃倒。未被平衡的超高與為被平衡的橫向加速度關系為：Δh=S1×σ/g。Δh為未被平衡的超高,mm；S1為內外股道中心距離(1 500 mm)；σ為未被平衡的橫向加速度,m/s2。當σ=0.4 m/s2時，Δh=61 mm，旅客稍微有感覺；當σ=0.5 m/s2時，Δh=76 mm，旅客有感覺，當σ=0.6 m/s2時，Δh=92 mm，旅客有較大感覺。為了保證行車安全、旅客舒適，延長鋼軌使用壽命，鐵路維修規(guī)范規(guī)定曲線超高設置：實設最大超高，單線不得大于125 mm，雙線不得大于150 mm。未被平衡的欠超高不應大于75 mm，困難情況下不應大于90 mm；未被平衡的過超高不應大于30 mm，困難情況不應大于50 mm。兩條線路中心距離在5 m以下的曲線地段，內側曲線的超高不得小于外側曲線超高的一半，否則必須計算加寬兩線的中心距離。

②以淮北站Ⅰ道為例：曲線半徑=1 775 m，緩長=80 m，曲線全長=697.13 m，Ⅰ、Ⅱ道線間距5 m，符夾線改造完成允許速度120(貨80)。

擬定新線平均數度(新線擬定為允許速度的80%計算)V=120×0.8=96 km/h；

H=11.8×962/1 775=61 mm(超高設置為5的倍數)，擬定為60 mm。

欠超高檢算：h0=11.8×1202/1 775-60=93-60=33 mm<75 mm，合格。

過超高檢算：hg=60-11.8×802/1 775=60-42=18 mm<30 mm，合格。

超高順坡率檢算：曲線超高是抬高外股實現的，與未設超高的直線順接，應在緩和曲線內順接完成，為保證旅客舒適，120 km鋪設鐵路，超高順坡率按照1/9·Vmax控制。ΔL=1/9×120-[60/(80×1000)]=0.000 92-0.000 75=0.000 17>0，滿足要求。

綜上所述，淮北站Ⅰ道曲線超高設置為60 mm，滿足規(guī)范要求。

3 LKJ數據上報出現的問題及教訓案例

3.1 提報時間不及時

蘇州站站改整個站場及前后曲線要素變動，施工單位于站場開通前2 d才了解需要修改LKJ數據，并且提報的曲線要素存在隱患，影響開通。

施工類LKJ數據提報時間一定要滿足換裝時間。路局一般在施工前10 d組織召開換裝會議，確定換裝內容及時間，LKJ數據必須在召開換裝會議前由總工室發(fā)布，否則會影響施工日期。

3.2 工務LKJ數據與電務數據不一致

揚州站站改引起LKJ數據變動時，道岔數據與電務不一致。

項目管理機組織編制LKJ數據時，沒有協調組織各專業(yè)人員對相關數據進行統(tǒng)一，同時電務設計單位更改資料后未及時通知工務專業(yè)設計同步更改設計。

3.3 編制數據時沒有核對現場

阜六新線LKJ開通數據審查時，設計提供的設計圖紙有幾個車站與施工單位提報的股道、道岔資料不一致，查下來有的是現場數據錯誤，有的是設計資料沒有修改，說明LKJ編制時沒有根據設計資料和現場數據編制。

3.4 LKJ數據核對的設計缺陷

寧啟線如皋站站改施工，LKJ數據審核時發(fā)現設計正線近站曲線至道岔頭距離22 m，不滿足修規(guī)要求(正線道岔至曲線超高終點直線長度，在120 km/h至160 km/h時不應小于40 m，困難情況下不應小于25 m)，由于部分曲線位于橋上(橋梁已施工完畢)，無法調整曲線，導致如皋站無法開通，后對已插鋪道岔進行內移后方解決問題。

4 結束語

綜上所述，在既有站場施工中LKJ線路基礎數據(工務類)正確及時提報至關重要，站改中新設備的啟用必須在LKJ數據中得到體現，在LKJ數據提報中要認真核對設計是否滿足規(guī)范要求，施工是否按照設計實施，切實做到數據與現場復核一致，要吸取LKJ數據提報中出現的教訓。要重點防止出現下述情況：道岔編號與電務不一致，道岔開向錯誤，道岔轍叉號、直向、側向允許速度、曲線要素與允許速度不匹配，坡長設置不規(guī)范，起訖里程與允許速度區(qū)段不一致。