連續(xù)復(fù)合曲線有砟高鐵接觸網(wǎng)施工技術(shù)研究

楊清太

（中國鐵建電氣化局集團(tuán)有限公司 北京 100043）

1 前言

在有砟高鐵線路無軌條件下、曲線半徑小的區(qū)段，接觸網(wǎng)承力索展放后的倒裝工序施工方法效率不高，安全性不強(qiáng)。目前國內(nèi)有砟常動軌鐵路接觸懸掛的施工方法主要有2種：一種是根據(jù)軌道精調(diào)整到位后的軌面進(jìn)行吊弦數(shù)據(jù)采集，然后根據(jù)采集后的數(shù)據(jù)與設(shè)計(jì)值進(jìn)行對比，調(diào)整之后再復(fù)核無誤，再用軟件或者Excel表進(jìn)行計(jì)算，該種方法操作方便，數(shù)據(jù)精確，但完全受制于站前軌道工程施工進(jìn)度，基本無法滿足有砟鐵路的現(xiàn)場實(shí)際需求，目前僅在無砟軌道上使用。另一種是直接根據(jù)設(shè)計(jì)承力索高度進(jìn)行計(jì)算，省去吊弦數(shù)據(jù)采集工序，在預(yù)配吊弦時(shí)適當(dāng)加長可調(diào)節(jié)余量，該種方法操作簡便，但誤差很大，且均為可調(diào)吊弦，無法滿足整體吊弦需求，當(dāng)軌面精調(diào)整完成后，需要進(jìn)行全線的吊弦調(diào)整，且所有吊弦均需要調(diào)整一遍，工作量非常大，且難以保證導(dǎo)線的平順度［1］，整個施工過程持續(xù)的時(shí)間太長，施工效率低，受制于站前軌道工程施工進(jìn)度，無法滿足施工工期要求。針對目前國內(nèi)有砟鐵路接觸網(wǎng)施工現(xiàn)狀，下面結(jié)合新建吳忠至銀川段客運(yùn)專線工程，開展了連續(xù)復(fù)合曲線有砟高鐵接觸網(wǎng)施工技術(shù)研究。

2 工程概況及重難點(diǎn)分析

新建吳忠至銀川段客專鐵路（DK564＋500～DK640＋456.85），線路長度 75.957 km，設(shè)計(jì)時(shí)速250 km的有砟高速鐵路，接觸網(wǎng)正線采用彈性鏈型懸掛［2］。銀吳客專全線初步設(shè)計(jì)與規(guī)劃經(jīng)過協(xié)調(diào)增加了幾個車站，故增加了多段曲線，整個線路曲線條件復(fù)雜，平曲線與豎曲線連續(xù)復(fù)合段增多，小半徑曲線量大大增加，加之項(xiàng)目施工工期短、工程量大，站前土建施工及軌道工程與站后四電工程需同時(shí)完工，接觸網(wǎng)調(diào)整無法根據(jù)軌道精調(diào)后的線路條件進(jìn)行施工，給接觸懸掛中的承力索安裝帶來了較大的難度，對吊弦測量及計(jì)算帶來更大的難度，同時(shí)在接觸網(wǎng)關(guān)節(jié)及分相區(qū)段的接觸網(wǎng)參數(shù)調(diào)整存在導(dǎo)高非自然抬升問題，兩支接觸懸掛間距問題。對不同線路曲線半徑和超高及非自然抬升的定位點(diǎn)所處的位置，要研究解決小半徑大超高區(qū)段接觸網(wǎng)定位點(diǎn)非自然抬高問題，必須研究有砟鐵路軌面變動情況下接觸懸掛參數(shù)采集、處理、計(jì)算為一體的施工技術(shù)，才能在軌面成型前完成接觸網(wǎng)懸掛安裝及精調(diào)整，同時(shí)保證穩(wěn)定的弓網(wǎng)關(guān)系對定位裝置參數(shù)的要求［3］。

3 研發(fā)承力索倒裝裝置和開發(fā)接觸網(wǎng)吊弦數(shù)據(jù)處理及計(jì)算軟件

3.1 新型承力索倒裝裝置研發(fā)

（1）第一種新型承力索倒裝裝置

根據(jù)目前國內(nèi)電氣化鐵路及軌道交通承力索倒裝至承力索座內(nèi)的施工方法中存在的不足，結(jié)合不同的實(shí)際施工場合，研發(fā)了一種新型承力索安裝裝置（獲專利，專利號：ZL201720695545.8）［4］。該裝置包括受力桿、連接桿和手扳葫蘆，受力桿為其中一端設(shè)有單耳，另一端為開口的空心鋼管，在受力桿的單耳端安裝有用于與平腕臂管連接的第一鋼管連接環(huán)，連接桿其中一端通過第二鋼管連接環(huán)與受力桿固定連接，另一端設(shè)有與平腕臂管連接的第三鋼管連接環(huán)，受力桿和連接桿分別通過第一鋼管連接管和第三鋼管連接環(huán)與平腕臂管連接，連接后的受力桿與連接桿均置于平腕臂管上方，手扳葫蘆通過其安裝掛鉤掛設(shè)在受力桿的開口端。該裝置結(jié)合了便攜性和可調(diào)性，可有效地運(yùn)用在任何場合中承力索倒裝至承力索座內(nèi)的施工，避免了施工過程中一些不可控因素帶來的安全隱患，且較大程度地提升了施工效率，保證施工作業(yè)安全。承力索倒裝裝置示意見圖1。

圖1 承力索倒裝裝置示意

（2）第二種承力索倒裝裝置

根據(jù)目前國內(nèi)電氣化鐵路、軌道交通及電力工程施工中電纜或裸導(dǎo)線在路基和橋梁區(qū)段的施工方法中存在的不足，結(jié)合不同的實(shí)際施工場合，研發(fā)了一種新型組合式承力索歸位裝置（獲專利，專利號：ZL201820775653.0）［5］。該裝置包括組合承力索外拉裝置和線纜支撐桿，組合承力索外拉裝置包括雙排J鉤、尼龍繩、單鉤滑輪和絞磨機(jī)，雙排J鉤鉤住承力索，尼龍繩連接雙排J鉤，通過三個分別固定在承力索所在支柱的基礎(chǔ)螺栓、對面支柱的承力索座下扣環(huán)和對面支柱基礎(chǔ)螺栓的尼龍單滑輪，最后尼龍繩與絞磨機(jī)連接，線纜支撐桿是靠施工人員支撐承力索。該裝置結(jié)合了便攜性和穩(wěn)定性，可有效地運(yùn)用在路基段或橋梁段的承力索歸位施工，避免了施工過程中一些不可控因素帶來的安全隱患，且較大程度地提升了施工效率，保證施工作業(yè)安全。組合式承力索倒裝裝置示意見圖2。

圖2 組合式承力索倒裝裝置示意

3.2 有砟常動軌鐵路接觸網(wǎng)吊弦數(shù)據(jù)處理及計(jì)算軟件開發(fā)

根據(jù)軌面參數(shù)變動情況與承力索、接觸線導(dǎo)高拉出值等參數(shù)的關(guān)系，在CAD中將各參數(shù)達(dá)到設(shè)計(jì)值后的模型和現(xiàn)場實(shí)際模型結(jié)合進(jìn)行對比分析。依據(jù)計(jì)算吊弦所需的數(shù)據(jù)，即承力索相對設(shè)計(jì)軌面高度和相對設(shè)計(jì)軌面拉出值，對計(jì)算過程進(jìn)行推算，得出各數(shù)據(jù)間的公式關(guān)系。根據(jù)得出的計(jì)算公式與相應(yīng)的數(shù)學(xué)關(guān)系，基于C＋＋語言基礎(chǔ)MFC窗體開發(fā)工具自主開發(fā)了有砟常動軌鐵路接觸網(wǎng)吊弦數(shù)據(jù)處理及計(jì)算軟件，并獲得國家版權(quán)局軟件著作權(quán)授權(quán)（登記號：2018SR921011）［6］。該計(jì)算軟件應(yīng)用于項(xiàng)目中，完全擺脫了被軌面調(diào)整限制的局面，避免了大面積的交叉作業(yè)，全面提升了施工效率。

4 關(guān)鍵施工技術(shù)

4.1 施工流程

承力索倒裝→標(biāo)準(zhǔn)軌面數(shù)據(jù)計(jì)算→軌面參數(shù)測量→承力索高度測量→數(shù)據(jù)平差計(jì)算→軟件計(jì)算吊弦所需參數(shù)→吊弦預(yù)配→吊弦安裝→接觸懸掛調(diào)整→參數(shù)復(fù)核測量。

4.2 連續(xù)復(fù)合曲線承力索倒裝施工精度高效控制技術(shù)

在吊弦數(shù)據(jù)采集前，需將承力索倒裝一次安裝到位，并保證腕臂偏移量等關(guān)鍵參數(shù)的準(zhǔn)確性。為避免承力索倒裝施工效率低和精度不高導(dǎo)致吊弦數(shù)據(jù)采集無效，綜合分析線路連續(xù)復(fù)合曲線的要素，結(jié)合現(xiàn)場施工，總結(jié)提升接觸網(wǎng)承力索倒裝施工效率和質(zhì)量的技術(shù)，利用自主研發(fā)的兩種新型承力索倒裝裝置進(jìn)行施工。該裝置較大程度地提升了施工效率，保證后期施工進(jìn)度和吊弦參數(shù)采集精度。

采用五線激光水平儀和標(biāo)尺配合使用測量確認(rèn)腕臂預(yù)偏值。在現(xiàn)場用五線激光水平儀找出支柱中心即平均溫度下腕臂準(zhǔn)直中心，開出縱向激光軸線，在承力索上標(biāo)記好中心點(diǎn)位置，根據(jù)腕臂偏移表用標(biāo)尺測量出偏移量并在承力索上做好標(biāo)記，此標(biāo)記即為承力索護(hù)線條中心安裝位置也是承力索倒裝位置。

4.3 復(fù)合曲線段吊弦計(jì)算參數(shù)相對值測量技術(shù)

根據(jù)計(jì)算吊弦所需的數(shù)據(jù)，主要為承力索安裝高度。承力索高度是基于軌面高度的一個參數(shù)，由于軌面鎖定前是變化狀態(tài)，特別是對于連續(xù)復(fù)合曲線區(qū)段，超高和豎曲線變化相結(jié)合的變化量較多，故需要測量軌面與承力索高度之間的相對值，且需同步測量現(xiàn)有軌面高度和承力索高度，再根據(jù)現(xiàn)有測量軌面高度與標(biāo)準(zhǔn)軌面高度之間轉(zhuǎn)換的差值，計(jì)算得出承力索與標(biāo)準(zhǔn)軌面的高度［7］。

4.3.1 標(biāo)準(zhǔn)軌面參數(shù)計(jì)算

在制定吊弦參數(shù)相對值測量計(jì)劃前，需要將全線標(biāo)準(zhǔn)軌面的相關(guān)參數(shù)計(jì)算出來，主要有標(biāo)準(zhǔn)低軌軌面高程，標(biāo)準(zhǔn)軌面超高。

（1）標(biāo)準(zhǔn)低軌軌面高程計(jì)算

根據(jù)全線豎曲線（坡度）表，利用豎曲線高程計(jì)算方法將全線每根支柱對應(yīng)里程的標(biāo)準(zhǔn)軌面高程計(jì)算出。

①先求變坡角以求得豎曲線長度

相鄰兩條坡度線的坡角差，通常用坡度值之差代替，用ω表示：

ω＝ α2－ α1≈tg α2－tg α1＝i2－i1

②豎曲線各要素公式推導(dǎo)

豎曲線長度L：

L＝XB－XA＝Ri2－Ri1＝Rω

豎曲線切線長T：

T＝T1＝T2

豎曲線上任一點(diǎn)豎距y（豎曲線高程與切線高程差）［8］：

③逐點(diǎn)里程高程計(jì)算

式中，y為豎曲線上任一點(diǎn)豎距；Lcz為豎曲線上某一點(diǎn)里程坐標(biāo)；BPDn－1為變坡點(diǎn)起點(diǎn)或終點(diǎn)里程坐標(biāo)；in為切線坡度；直坡段上，y＝0，變坡段上，y＝X2/2R；X為豎曲線上任一點(diǎn)離開起（終）點(diǎn)距離。

（2）軌面設(shè)計(jì)超高計(jì)算

根據(jù)設(shè)計(jì)給的曲線表，按照曲線超高和里程的線性關(guān)系將緩曲段各支柱對應(yīng)點(diǎn)的軌面設(shè)計(jì)超高計(jì)算出來。

4.3.2 閉環(huán)測量曲線中一定距離內(nèi)穿插測量已知CPⅡ點(diǎn)樁的偏差控制技術(shù)

（1）在一個測量閉環(huán)曲線內(nèi)，在一定距離內(nèi)穿插測量已知CPⅡ點(diǎn)樁，控制后期平差計(jì)算的誤差值［9］。

①高程測量前：規(guī)劃好測量徑路和每個測量點(diǎn)，每條測量徑路分別以一個已知CPⅡ樁點(diǎn)作為測量路徑的起始測量點(diǎn)，并將沿測量路徑分布的已知CPⅡ點(diǎn)和接觸網(wǎng)支柱對應(yīng)軌面點(diǎn)分別設(shè)置為一個測量點(diǎn)，第一次測站放置在起測量點(diǎn)和第二個測量點(diǎn)中間，第二次測站放置在第二個和第三個測量點(diǎn)中間，依次進(jìn)行測站放置，直至將所有測量點(diǎn)測量完成。

②測量過程中誤差控制：要求儀器機(jī)械調(diào)平后，再利用電子氣泡進(jìn)行校準(zhǔn)。通過雙軸檢驗(yàn)，對處于大地坐標(biāo)系下的儀器進(jìn)行補(bǔ)償。測量人員，應(yīng)準(zhǔn)確找出每一跨的中心位置，減小視距誤差。電子水準(zhǔn)儀測量過程中，前后視的距離之差不可超過3 m，整個測量過程累積視距差不得超過10 m。同一支柱在測量時(shí)必須保證前視、后視是同一位置。特別是測量處于上坡或下坡的地段，如果對應(yīng)支柱位置發(fā)生變化，則前視后視測量的高度誤差比較大。

③數(shù)據(jù)平差計(jì)算：第一步，采用電子水準(zhǔn)儀測量完成后，從儀器中導(dǎo)出高程測量數(shù)據(jù)。第二步，利用平差軟件進(jìn)行數(shù)據(jù)處理。將測量得到的高程測量數(shù)據(jù)按照平差軟件的要求和格式進(jìn)行處理，處理后得到軟件錄入數(shù)據(jù)表；打開平差軟件《COSAWIN98-控制測量數(shù)據(jù)處理通用軟件》，導(dǎo)入軟件錄入數(shù)據(jù)表，進(jìn)行平差計(jì)算。

（2）采用高精度電子水準(zhǔn)儀及平差計(jì)算。

①水準(zhǔn)測量是利用水準(zhǔn)儀提供的水平視線，借助于帶有分劃的水準(zhǔn)尺，直接測定地面上兩點(diǎn)間的高差，然后根據(jù)已知點(diǎn)高程和測得的高差，推算出未知點(diǎn)高程。A、B兩點(diǎn)間高差hAB＝a－b。

②A點(diǎn)為后視點(diǎn)，A點(diǎn)尺上的讀數(shù)a稱為后視讀數(shù)；B點(diǎn)為前視點(diǎn)，B點(diǎn)尺上的讀數(shù)b稱為前視讀數(shù)。因此，高差等于后視讀數(shù)減去前視讀數(shù)。

③用高差法計(jì)算未知點(diǎn)高程。A、B兩點(diǎn)間高差hAB后，如果已知A點(diǎn)的高程HA，則B點(diǎn)的高程HB＝HA＋hAB。

④電子水準(zhǔn)儀測量精度高。

⑤采用四等水準(zhǔn)測量可對測量結(jié)果進(jìn)行平差計(jì)算，減小誤差提高測量精度。

⑥由對比可知，對同一閉合線路光學(xué)水準(zhǔn)儀測量誤差為30.8 mm，電子水準(zhǔn)儀測量誤差為3.4 mm。

4.4 復(fù)合曲線段有砟高鐵接觸網(wǎng)吊弦數(shù)據(jù)處理技術(shù)

4.4.1 按照現(xiàn)場實(shí)際建立CAD模型

根據(jù)軌面參數(shù)變動情況與承力索、接觸線導(dǎo)高拉出值等參數(shù)的關(guān)系，在CAD中將各參數(shù)達(dá)到設(shè)計(jì)值后的模型和現(xiàn)場實(shí)際模型結(jié)合進(jìn)行對比分析［10］。承導(dǎo)線參數(shù)換算坐標(biāo)系見圖3。

圖3 承導(dǎo)線參數(shù)換算坐標(biāo)系

4.4.2 利用軟件對有砟常動軌鐵路接觸網(wǎng)吊弦數(shù)據(jù)處理及計(jì)算

根據(jù)CAD模型圖建立各數(shù)據(jù)間的數(shù)學(xué)關(guān)系，依據(jù)計(jì)算吊弦所需的數(shù)據(jù)［11］，利用開發(fā)的有砟常動軌鐵路接觸網(wǎng)吊弦數(shù)據(jù)處理及計(jì)算軟件進(jìn)行計(jì)算。

（1）單點(diǎn)計(jì)算：將已知數(shù)據(jù)依次輸入，點(diǎn)擊計(jì)算即得出計(jì)算和調(diào)整所需要的數(shù)據(jù)。

（2）批量計(jì)算：點(diǎn)擊瀏覽；點(diǎn)擊瀏覽后，顯示文件夾，選擇提前準(zhǔn)備好的Excel數(shù)據(jù)表，點(diǎn)擊導(dǎo)入；點(diǎn)擊開始計(jì)算，3 s左右，彈出保存文件對話框，默認(rèn)為原數(shù)據(jù)表導(dǎo)入文件夾，點(diǎn)擊保存后顯示計(jì)算完成窗口。見圖4。

圖4 承力索參數(shù)批量計(jì)算

4.5 小半徑大超高區(qū)段接觸網(wǎng)定位點(diǎn)非自然抬高問題研究及處理技術(shù)

在高速鐵路線路半徑小于2 000 m或超高大于100 mm以上的區(qū)段，采用普通矩形定位器定位方式易出現(xiàn)定位點(diǎn)非自然抬升的情況，通過對小半徑大超高區(qū)段接觸網(wǎng)定位點(diǎn)進(jìn)行受力分析，得出定位器受力與定位器坡度、導(dǎo)高非自然抬升的關(guān)系，得出調(diào)整定位器形式并調(diào)整腕臂底座高度和調(diào)整線索張力兩種方式，用于現(xiàn)場接觸懸掛調(diào)整方案［12］。

4.5.1 小半徑大超高區(qū)段定位點(diǎn)處受力分析

由于定位點(diǎn)處定位器拉出值調(diào)整到位后，整個接觸懸掛達(dá)到靜態(tài)受力平衡［13］，所以對于定位器受力分析可以采用普通力學(xué)分析方式進(jìn)行。正常情況下，接觸懸掛調(diào)整完成后，各吊弦點(diǎn)與定位點(diǎn)的導(dǎo)高應(yīng)相等，定位器作用于定位點(diǎn)處接觸線的水平分力和垂直分力共同使其達(dá)到靜態(tài)力學(xué)平衡。在小半徑大超高區(qū)段定位點(diǎn)出現(xiàn)非自然抬升，即定位器作用在接觸線上的垂直方向分力過大。故需要對定位器進(jìn)行受力分析，找出垂直方向分力與水平分力之間的關(guān)系，以及對定位器坡度之間的關(guān)系，才能找到解決方案。

接觸線在定位點(diǎn)處垂直方向受力分析，D1、D2分別為定位點(diǎn)兩側(cè)第一吊弦，DW為定位點(diǎn)。定位點(diǎn)處垂直方向受力分析示意見圖5。

圖5 定位點(diǎn)處垂直方向受力分析示意

接觸線在定位點(diǎn)處所受的水平力組成為定位點(diǎn)處張力和曲線向心力的合力與定位線夾水平張力的力的平衡。定位點(diǎn)處水平方向受力分析示意見圖6。

圖6 定位點(diǎn)處水平方向受力分析示意

式中，F(xiàn)x為定位器水平張力；L為跨距；T為接觸線張力；R為曲線半徑；a為拉出值。

根據(jù)上述定位點(diǎn)處水平與垂直分力的受力分析，對定位點(diǎn)處定位器進(jìn)行綜合受力分析，得出定位點(diǎn)處水平分力、垂直分力、定位器坡度之間的關(guān)系。定位點(diǎn)處定位器綜合受力分析示意見圖7。

圖7 定位點(diǎn)處定位器綜合受力分析示意

式中，F(xiàn)x為定位器水平分力；Fy為定位器垂直分力；Gdw、Gxj分別為定位器與線夾自重（常數(shù)）；θ為定位器坡度。

由式中關(guān)系可以發(fā)現(xiàn)，在達(dá)到受力平衡后，跨距一定，兩側(cè)吊弦間距一定的情況下，定位器水平分力越大，定位器坡度越小。一般情況下，定位器處定位點(diǎn)垂直分力只與跨距和吊弦點(diǎn)間距有關(guān)，但當(dāng)采用折型定位器、特型定位器、軟定位器則可通過人為調(diào)整改變定位器坡度，使定位器坡度由因變量變?yōu)樽兞?，進(jìn)而導(dǎo)致小曲線大超高區(qū)段定位點(diǎn)出現(xiàn)非自然抬升的情況。

4.5.2 小半徑大超高區(qū)段非自然抬升定位點(diǎn)處調(diào)整選擇

綜上，假設(shè)線路條件250 km/h，接觸線張力25 kN，支柱跨距均為50 m，針對不同拉出值及曲線半徑條件下的定位器坡度進(jìn)行計(jì)算。通過上述分析及計(jì)算，可對在小半徑大超高區(qū)段內(nèi)的一般中間定位柱、有電氣絕緣要求的關(guān)節(jié)定位柱分別進(jìn)行調(diào)整對策分析。

（1）調(diào)整定位器形式

在小半徑大超高區(qū)段一般中間柱位置，超高大于80 mm，拉出值設(shè)置大于200 mm的曲外定位的定位器坡度小于8°，無法滿足設(shè)計(jì)最小定位器坡度要求，機(jī)車行進(jìn)過程中易打弓且動態(tài)抬升量不足，故在此情況及曲線半徑更小或超高更大的可以選用折型定位器，可保證定位器坡度及動態(tài)抬升量滿足需求：一般型號的折型定位器在此安裝狀態(tài)下，如在上述線路條件下，則定位器坡度為10°～12°，大于計(jì)算得出的受力平衡下的坡度7°，當(dāng)θ被人為變大后，由公式（3）可得，定位器的垂直方向分力Fy變大，則抵消了該定位點(diǎn)的上拔力。

根據(jù)現(xiàn)場實(shí)際，在曲線半徑2 000 m，外軌超高135 mm處設(shè)有五跨絕緣關(guān)節(jié)，在關(guān)節(jié)中心柱內(nèi)，有絕緣距離要求的支柱外側(cè)工作只需采用特型定位器，大超高位置調(diào)整工作困難，為避免反復(fù)調(diào)整且接觸懸掛參數(shù)無法到位，在定位器安裝角度和選用長度時(shí)就需要根據(jù)上述計(jì)算公式及計(jì)算表格對照，盡量選擇大半徑的短彎刀特型定位器，人為改變其定位器坡度，如還是無法抵消定位點(diǎn)垂直方向上拔力，導(dǎo)致導(dǎo)高非自然抬升，則可以選用特型定位支座，加大坡度調(diào)整量，克服小半徑大超高區(qū)段非自然抬升。

（2）調(diào)整線索張力

由于該段曲線半徑為1 600 m，線路條件速度值無法達(dá)到250 km/h的設(shè)計(jì)速度，建設(shè)方將該段速度限制為160 km/h，經(jīng)設(shè)計(jì)部門核算同意施工方提出的“調(diào)整線索張力”的方案。原設(shè)計(jì)張力組合為20 kN＋25 kN［14］，現(xiàn)將其改為 15 kN＋15 kN的組合，根據(jù)上述公式（2）、（3）所示，張力由25 kN降至15 kN，其定位點(diǎn)水平力Fx、Fy按比例下降1.67左右，經(jīng)現(xiàn)場實(shí)測，更改張力后，接觸線整體導(dǎo)高相較于25 kN降低了80～100 mm，降低了導(dǎo)高并達(dá)到驗(yàn)收標(biāo)準(zhǔn)值。

5 結(jié)束語

銀吳客運(yùn)專線自主研發(fā)的兩種新型承力索倒裝裝置和關(guān)于有砟常動軌鐵路接觸網(wǎng)吊弦數(shù)據(jù)處理及計(jì)算軟件，運(yùn)用在連續(xù)復(fù)合曲線下有砟高鐵接觸網(wǎng)施工中，施工質(zhì)量得到了極大的提高，并且解決了軌道未成型給接觸網(wǎng)調(diào)整帶來的限制，提高了工效確保了施工工期，取得了較好的經(jīng)濟(jì)效益和社會效益，具有良好的節(jié)能環(huán)保效益［15］，值得進(jìn)一步推廣應(yīng)用。

總結(jié)的連續(xù)復(fù)合曲線承力索倒裝施工精度高效控制技術(shù)、復(fù)合曲線段吊弦計(jì)算參數(shù)相對值測量技術(shù)、復(fù)合曲線段有砟高鐵接觸網(wǎng)吊弦數(shù)據(jù)處理技術(shù)、小半徑大超高區(qū)段接觸網(wǎng)定位點(diǎn)非自然抬高問題研究及處理技術(shù)，可廣泛應(yīng)用于國內(nèi)外連續(xù)復(fù)合曲線段接觸網(wǎng)的施工，并為目前國內(nèi)大力推動的350 km/h高速有砟鐵路提供了有力的技術(shù)支持。同時(shí)為今后同類型工程建設(shè)提供可供借鑒的技術(shù)指導(dǎo)和施工經(jīng)驗(yàn)。