國家能源集團貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)構(gòu)建研究

董 咚

(國家能源投資集團有限責(zé)任公司 國能鐵路裝備有限責(zé)任公司，北京 100120)

0 引言

國家能源投資集團有限責(zé)任公司(以下簡稱“國家能源集團”)擁有2 000余km的自備鐵路線路、5萬余輛鐵路自備貨車，其下屬的國能鐵路裝備有限責(zé)任公司(以下簡稱“鐵路裝備公司”)主要承擔(dān)國家能源集團機車、貨車的維修保障、設(shè)備租賃及鐵路線路的維修養(yǎng)護工作等業(yè)務(wù)。國家能源集團貨車檢修原先采用傳統(tǒng)的計劃修模式，該檢修模式存在檢修頻次多、檢修成本高、車輛利用率低、運輸能力釋放受限，以及“大拆大卸”帶來過渡檢修等問題，隨著貨車設(shè)計制造理念和制造水平的大幅提升，軌邊安全監(jiān)測設(shè)備與貨車檢修工裝設(shè)備自動化、智能化水平的不斷進步，以及重載鐵路運輸組織模式的持續(xù)優(yōu)化，計劃修模式已經(jīng)不能滿足國家能源集團鐵路運輸板塊高質(zhì)量、智慧化發(fā)展的需要[1]。為了更好地貫徹落實鐵路運輸供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，國家能源集團以提高鐵路貨車運輸生產(chǎn)效率和全力保證運輸生產(chǎn)安全為發(fā)展目標(biāo)，開展了貨車狀態(tài)修修程修制改革探索與實踐[2]，促進車輛周轉(zhuǎn)逐步加快，運輸生產(chǎn)能力不斷釋放。

隨著貨車檢修修程修制改革的持續(xù)推進，為保證貨車檢修和運用的科學(xué)循環(huán)，高效能支持鐵路運輸服務(wù)，鐵路裝備公司需要按照國家能源集團鐵路貨車狀態(tài)檢修新模式研究適用的生產(chǎn)指揮系統(tǒng)，該系統(tǒng)作為鐵路貨車管理的重要支撐，統(tǒng)籌各種資源進行生產(chǎn)組織和應(yīng)急處置，確保實現(xiàn)對車列修程的整列預(yù)報、自動列車調(diào)向管理、欠混編預(yù)警管理、補軸車源推薦等調(diào)度指揮功能。

1 貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)需求分析

計劃性預(yù)防修向狀態(tài)修轉(zhuǎn)變是我國鐵路貨車檢修體制的發(fā)展趨勢[3]?；跔顟B(tài)修的貨車檢修是依據(jù)車列、車輛健康狀態(tài)決定進入檢修修程的一種檢修模式，根據(jù)檢修內(nèi)容的不同分為狀態(tài)一修(簡稱Z1修)、狀態(tài)二修(簡稱Z2修)、狀態(tài)三修(簡稱Z3修)、狀態(tài)四修(簡稱Z4修) 4個修程。國家能源集團貨車狀態(tài)修是依據(jù)貨車運行狀態(tài)探索實行全新的針對性檢修方式，改變了傳統(tǒng)鐵路貨車“日常維護、定期檢修”的流程驅(qū)動模式，依托軌邊監(jiān)測設(shè)備、剩余壽命預(yù)測模型、健康狀態(tài)診斷模型等輸出的多態(tài)數(shù)據(jù)信息實行貨車狀態(tài)修。為應(yīng)對修程修制改革給生產(chǎn)指揮業(yè)務(wù)帶來的諸多變化，鐵路裝備公司引入狀態(tài)修理論研究成果，研制一套滿足狀態(tài)修要求的信息化管理系統(tǒng)，充分發(fā)揮信息監(jiān)測、集成、處理、分析技術(shù)優(yōu)勢，通過對列車扣車、送修、出車、調(diào)向、補軸等作業(yè)全過程的信息化指揮及貨車檢修、運用進行全過程監(jiān)控，以滿足貨車狀態(tài)修檢修的關(guān)鍵需求。

（1）支持不同等級修管理要求，保證施修地點的高效匹配。整合狀態(tài)修數(shù)據(jù)中心提供的以運行里程、多T預(yù)警（即由鐵路貨車狀態(tài)地面安全監(jiān)測系統(tǒng)(TPDS)、貨車運行故障動態(tài)圖像檢測系統(tǒng)(TFDS)、車輛軸溫智能探測系統(tǒng)(THDS)、車輛滾動軸承故障軌邊聲學(xué)診斷系統(tǒng)(TADS)等采集到的車輛運行過程中的各類故障信息）、檢修信息為一體的“車列—車輛—零部件”三級技術(shù)狀態(tài)檔案信息及車輛運行軌跡信息，診斷決策綜合判別模型系統(tǒng)提供的車列、車輛診斷決策報告和剩余里程預(yù)測信息，依據(jù)來車情況和檢修單位檢修能力制定扣車計劃，發(fā)布整列扣車調(diào)度命令，完成扣車、送修作業(yè)及車流管控等。貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)信息交互如圖1所示。

圖1 貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)信息交互Fig.1 Information exchange of production command system for condition-based maintenance of railway freight cars

（2）支持狀態(tài)修管理單元的變化。狀態(tài)修不再以“輛”為檢修管理單元，改為按整列固定編組進行管理。固定編組是重載鐵路運輸組織最基礎(chǔ)的管理單元，也是狀態(tài)修管理的生命線，固定編組管理的時效性、規(guī)范性和準(zhǔn)確性直接決定了狀態(tài)修實施效果。因此，狀態(tài)修生產(chǎn)指揮需要具備保持編組中車輛的健康狀態(tài)相近或趨于一致的能力，適應(yīng)鐵路貨車檢修由以“輛”為檢修單元轉(zhuǎn)為以“列”為檢修單元的狀態(tài)檢修模式。

（3）支持以“列車健康狀態(tài)診斷評價”作為等級修的唯一依據(jù)。隨著鐵路貨車檢修修程修制的改革，車輛檢修需要根據(jù)車輛的健康狀態(tài)安排檢修計劃，從而實施檢修。需要基于全新的貨車檢修、運用標(biāo)準(zhǔn)體系、車輛安全監(jiān)控體系，以車輛基本結(jié)構(gòu)的零部件壽命管理體系為基礎(chǔ)，以先進的軌邊檢測設(shè)備的數(shù)據(jù)預(yù)判和車輛零部件壽命預(yù)測為手段，以各級修程的零部件裝配數(shù)據(jù)、質(zhì)量缺陷及故障采集、試驗測試數(shù)據(jù)為依據(jù)，對列車—車輛健康狀態(tài)進行量化綜合分析評價及決策，從而實現(xiàn)對故障的精準(zhǔn)施修與壽命管理配件的快速、批量換件修。因此，狀態(tài)修生產(chǎn)指揮需要具備以列車健康狀態(tài)診斷評價作為等級修唯一依據(jù)的綜合調(diào)度指揮能力。

（4）支持列檢作業(yè)方式的轉(zhuǎn)變和生產(chǎn)力布局的調(diào)整。隨著多種地對車監(jiān)測系統(tǒng)的建設(shè)上線，鐵路裝備公司具備了進一步調(diào)整列檢布局的條件，以“抓兩頭放中間”為管理理念，利用列檢對裝前卸后列車進行人工檢查，利用應(yīng)急處置小組基于多T系統(tǒng)的狀態(tài)監(jiān)測模型[4]對TPDS，TFDS，THDS，TADS等安全監(jiān)控設(shè)備的預(yù)報故障進行確認(rèn)和處置，并采集復(fù)核確認(rèn)結(jié)果。因此，狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)不僅要對保留的列檢作業(yè)進行跟蹤，還要跟蹤應(yīng)急處置小組的作業(yè)過程，實現(xiàn)鐵路貨車檢修閉環(huán)管理及保證運用跟蹤全范圍覆蓋。

2 貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)構(gòu)建技術(shù)方案

2.1 總體架構(gòu)

貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)是集列車運用狀態(tài)監(jiān)控、檢修作業(yè)過程管理、生產(chǎn)調(diào)度執(zhí)行等功能于一體的應(yīng)用系統(tǒng)。為了保障應(yīng)用要求，系統(tǒng)按照企業(yè)面向服務(wù)的體系結(jié)構(gòu)(SOA)架構(gòu)方法[5]進行總體架構(gòu)設(shè)計，主要包括數(shù)據(jù)匯集層、解析處理層、業(yè)務(wù)應(yīng)用層、用戶訪問層和展示層。

（1）數(shù)據(jù)匯集層。數(shù)據(jù)匯集層利用Web Service技術(shù)實現(xiàn)接收車輛技術(shù)狀態(tài)數(shù)據(jù)中心提供的車輛位置信息、技術(shù)狀態(tài)檔案信息、走行里程信息、檢修過程監(jiān)控信息、黃標(biāo)方向信息，接收狀態(tài)修診斷決策綜合判別模型輸出的車列決策診斷報告、車輛技術(shù)狀態(tài)診斷報告，作為狀態(tài)修生產(chǎn)指揮的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，并通過接口輸出列車扣車、調(diào)向、補軸等調(diào)度指揮結(jié)果到車輛技術(shù)狀態(tài)數(shù)據(jù)中心，支撐貨車狀態(tài)修業(yè)務(wù)的有效開展。

（2）解析處理層。解析處理層利用ETL(將數(shù)據(jù)從來源端經(jīng)過抽取、轉(zhuǎn)換、加載至目的端的過程)工具和結(jié)構(gòu)化查詢語言(SQL)相結(jié)合的方式對不同來源的數(shù)據(jù)進行清洗和轉(zhuǎn)換，形成系統(tǒng)的有效數(shù)據(jù)資源。

（3）業(yè)務(wù)應(yīng)用層。業(yè)務(wù)應(yīng)用層根據(jù)業(yè)務(wù)需求，實現(xiàn)“車列－車輛－零部件”三維狀態(tài)和車流的實時監(jiān)控、預(yù)警和綜合管控，提高車列固定編組率，通過車列、車輛健康評分及顏色管理實現(xiàn)車列狀態(tài)檢修智能排產(chǎn)，對危及運輸安全的紅線車輛及時進行攔停，對健康狀態(tài)已接近臨界值的橙色車輛安排扣修計劃，對于暫不影響正常運行的黃色車輛進行重點盯控，保障車輛運行安全。整合運輸管理、車輛運行里程、生產(chǎn)管理數(shù)據(jù)，實現(xiàn)單車收益率、車輛使用效率及周轉(zhuǎn)時間的定制化駕駛艙綜合展現(xiàn)，輔助生產(chǎn)指揮執(zhí)行和決策，提升固定編組率、車輛使用效率、單車收益率，并進而縮短車輛周轉(zhuǎn)時間，達(dá)到三率一時管理目標(biāo)。

（4）用戶訪問層。在基于角色的訪問控制(Role-Based Access Control)中，權(quán)限與角色相關(guān)聯(lián)，用戶通過成為適當(dāng)角色的成員而得到這些角色的權(quán)限，極大地簡化了權(quán)限的管理。

（5）展示層。采用可視化技術(shù)對不同運用場景的生產(chǎn)指揮信息進行多維度展示，增強數(shù)據(jù)可讀性、協(xié)同性，提升用戶體驗舒適度。

貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)總體架構(gòu)如圖2所示。

圖2 貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)總體架構(gòu)Fig.2 Overall architecture of production command system for condition-based maintenance of railway freight cars

2.2 物理架構(gòu)

貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)配備數(shù)據(jù)庫服務(wù)器、應(yīng)用服務(wù)器、備份設(shè)備、終端PC等，主要服務(wù)器采用高可靠冗余設(shè)計，實現(xiàn)負(fù)載均衡，在內(nèi)存容量、接口等方面留有發(fā)展空間和擴展能力。系統(tǒng)的數(shù)據(jù)傳輸和應(yīng)用均通過鐵路裝備公司內(nèi)網(wǎng)實現(xiàn)，而滄州的備份一體機則通過專網(wǎng)與鐵路裝備公司連接，遇到突發(fā)情況時可災(zāi)備自動切換，保證業(yè)務(wù)的連續(xù)性和數(shù)據(jù)的安全性。貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)物理架構(gòu)如圖3所示。

圖3 貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)物理架構(gòu)Fig.3 Physical architecture of production command system for condition-based maintenance of railway freight cars

2.3 技術(shù)架構(gòu)

貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)采用基于Java EE規(guī)范的企業(yè)級B/S架構(gòu)，利用元數(shù)據(jù)驅(qū)動的業(yè)務(wù)組件開發(fā)模式，融合Spring，Hibernate，Activiti等優(yōu)秀的開源組件，構(gòu)建以服務(wù)為核心的技術(shù)架構(gòu)，具備開發(fā)快速、包容變化、靈活擴展、高級復(fù)用等特性。數(shù)據(jù)架構(gòu)部分參考鐵路大數(shù)據(jù)平臺架構(gòu)設(shè)計，按照數(shù)據(jù)獲取、數(shù)據(jù)處理、數(shù)據(jù)服務(wù)打破數(shù)據(jù)壁壘形成數(shù)據(jù)資源全景視圖[6]，可快速構(gòu)建業(yè)務(wù)原型，實現(xiàn)配置式的界面設(shè)計和權(quán)限體系，提供良好的用戶體驗。貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)如圖4所示。

圖4 貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)技術(shù)架構(gòu)Fig.4 Technical architecture of production command system for condition-based maintenance of railway freight cars

2.4 應(yīng)用功能

貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)的建設(shè)以車輛使用效率、效益最大化為原則，通過強化工種間協(xié)同能力，全面適應(yīng)狀態(tài)檢修模式，實現(xiàn)加快車輛周轉(zhuǎn)，提高運輸效率和經(jīng)濟效益，更好地釋放鐵路運輸生產(chǎn)能力。系統(tǒng)業(yè)務(wù)應(yīng)用功能按照業(yè)務(wù)內(nèi)容劃分為10個部分，貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)功能架構(gòu)如圖5所示。

圖5 貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)功能架構(gòu)Fig.5 Function architecture of production command system for condition-based maintenance of railway freight cars

（1）裝備及能力。實現(xiàn)鐵路裝備公司管內(nèi)車輛技術(shù)檔案、監(jiān)測設(shè)備狀態(tài)、各檢修基地檢修能力等情況的精準(zhǔn)掌握。車輛基本信息總表即車輛基本信息、當(dāng)前編組、特殊技術(shù)狀態(tài)、狀態(tài)修修程標(biāo)識等關(guān)鍵信息；軌邊監(jiān)測設(shè)備即鐵路線各鐵路公司地面監(jiān)測設(shè)備(TPDSTHDSTADSTFDS)線路分布、設(shè)備編碼、設(shè)備公里標(biāo)、設(shè)備站點名稱等關(guān)鍵信息，同時通過監(jiān)測設(shè)備報文上傳自動預(yù)警設(shè)備狀態(tài)；檢修能力即各維修分公司檢修臺位，智能排產(chǎn)結(jié)合檢修能力自動推送調(diào)度扣車計劃。

（2）狀態(tài)修固定編組。鐵路裝備公司貨車車種單一、車型較少，且新型重載鐵路貨車占主要比例?；诹熊囘\輸組織模式和貨車管理水平大幅度提高，多T等檢測設(shè)備應(yīng)用日趨成熟等有利因素，貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)建立了固定編組管理，旨在實現(xiàn)編組資源的最優(yōu)配置，壓縮車輛集結(jié)時間，進而提高編組站作業(yè)效率[7]。貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)重點關(guān)注由于裝卸點作業(yè)、突發(fā)故障甩車、行車故障等導(dǎo)致的固定編組變更情況，從裝車點重車方向盯控編組，從卸車點空車方向校驗編組，通過分析軌邊探測設(shè)備監(jiān)測固定編組車列情況，實現(xiàn)對固定編組數(shù)量、車型、車輛技術(shù)狀態(tài)等情況的分析，對不符合固定編組的情況及探測到的欠軸車列進行預(yù)警，輔助調(diào)度人員及時對固定編組車列進行調(diào)整或補軸，及時更新裝卸點及突發(fā)故障甩車形成的編組變化，實現(xiàn)相近狀態(tài)車輛的最大化編組保持，為狀態(tài)修的實施效果提供基礎(chǔ)保障。固定編組組織流程如圖6所示。

圖6 固定編組組織流程Fig.6 Organization process of fixed formation

（3）列車運行監(jiān)控。建立基于地理空間分布的可視化監(jiān)控大屏，對“一列、一輛、一件”實時狀態(tài)重點盯控，實現(xiàn)對紅線、橙色、黃色等存在零部件故障或里程超限車輛的車列技術(shù)狀態(tài)、調(diào)向，以及由于裝卸點變更編組、突發(fā)故障甩車、行車故障等導(dǎo)致的車列違編情況的智能預(yù)警，通過構(gòu)建小列編組，實現(xiàn)對重車方向變更、空車方向校驗、甩車情況特殊盯控等編組模式的監(jiān)管，通過車列評分預(yù)警對列車修程進行預(yù)報，指導(dǎo)現(xiàn)場及時解除安全問題、科學(xué)調(diào)配用車、準(zhǔn)確完成扣車，保證運輸安全和效率。安全監(jiān)控預(yù)警可視化效果圖如圖7所示。

圖7 安全監(jiān)控預(yù)警可視化效果圖Fig.7 Visual effect of safety monitoring and early warning

（4）檢修計劃。根據(jù)車輛健康評分及運行里程數(shù)據(jù)，結(jié)合狀態(tài)修診斷報告，預(yù)測車列檢修修程分布，為制定檢修月度、年度計劃提供參考。狀態(tài)修檢修計劃更多地服務(wù)于均衡生產(chǎn)，根據(jù)檢修能力、資質(zhì)等情況合理調(diào)控生產(chǎn)節(jié)奏。

（5）狀態(tài)修智能排產(chǎn)。智能排產(chǎn)主要涵蓋系統(tǒng)綜合車列健康評分、下次修程、剩余里程等因素，實現(xiàn)對車列進行檢修推薦，調(diào)度人員從中選取車列，制定扣車計劃；通過檢修分公司、鐵路裝備公司兩級實現(xiàn)對扣車計劃的審批形成狀態(tài)修日班計劃，安排車列進行扣修，同時根據(jù)生產(chǎn)實際情況生成修竣車日出車計劃，跟蹤月計劃兌現(xiàn)率、日出車兌現(xiàn)率等情況，輔助車輛檢修管理?；谥悄芘女a(chǎn)的狀態(tài)修車輛檢修組織模式，實現(xiàn)月旬輪廓計劃與調(diào)度日(班)計劃相結(jié)合，統(tǒng)一部署組織，做好站調(diào)計劃預(yù)留。智能排產(chǎn)流程如圖8所示。

圖8 智能排產(chǎn)流程Fig.8 Flow of intelligent scheduling

（6）調(diào)度命令管理。檢修公司根據(jù)本單位實際情況提報調(diào)度命令的申請，鐵路裝備公司綜合問題列車的狀態(tài)和各檢修單位的當(dāng)前能力，發(fā)布安全、高效的整列扣車調(diào)度命令。系統(tǒng)采取車輛調(diào)度為主、車流調(diào)度為輔助的調(diào)度協(xié)同模式，實現(xiàn)合理化、均衡化組織扣修。

（7）狀態(tài)修檢修整備全過程。通過對列車扣車、待修、修理、修竣、移交、出車等作業(yè)全過程的信息化指揮及貨車檢修運用全過程監(jiān)控，實現(xiàn)各維修分公司狀態(tài)修(Z234修程)檢修全過程重點盯控，實現(xiàn)整備線(Z1修程)檢修入線到移交全過程跟蹤。通過統(tǒng)計狀態(tài)修扣修車輛扣車、出線、殘車等信息，為智能排產(chǎn)提供數(shù)據(jù)支持。

（8）補軸管理。為了保障狀態(tài)修扣修單元的穩(wěn)定，需要對欠軸車列進行補軸管理。補軸主要分為檢修補軸和運用補軸2類，針對檢修補軸車列修竣出車前，對車列編組輛數(shù)進行核定，如果欠編則需要補軸滿足條件的修竣車才可交出；車列在運行過程中由于發(fā)生臨修故障必須甩軸運行，為了保障運輸效率，需及時安排補軸。建立狀態(tài)修零散車管理，根據(jù)零散車分布車站、黃標(biāo)方向、下次修程匹配欠軸車列，形成狀態(tài)修待補軸車源庫。在補軸等操作時系統(tǒng)依據(jù)車輛當(dāng)前位置、欠軸情況、車列健康狀態(tài)等情況按照位置就近、車型相同、黃標(biāo)方向一致、健康狀態(tài)趨近等原則綜合分析，自動推送合適的補軸車源推薦方案，以將整列扣的檢修效率優(yōu)勢發(fā)揮到最大。車輛補軸流程如圖9所示。

（9）調(diào)向管理。為了避免列車長期單向運行造成車輪等零部件偏磨，影響運輸安全，貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)提供列車環(huán)線調(diào)向能力，以大柳塔、黃驊港、點岱溝、南坪4個站點為調(diào)向點，依據(jù)狀態(tài)修數(shù)據(jù)中心提供的車列東西向運行里程差值，制定合理的狀態(tài)修列車定期環(huán)線調(diào)向計劃，并在生產(chǎn)指揮系統(tǒng)中進行環(huán)線調(diào)向工作的計劃編制、進度查詢、統(tǒng)計分析。列車調(diào)向管理流程如圖10所示。

圖10 列車調(diào)向管理流程Fig.10 Process of train direction management

（10）決策分析。決策分析實現(xiàn)對車輛狀態(tài)演變、扣車殘車、發(fā)運噸、貨物周轉(zhuǎn)量、周轉(zhuǎn)時間、單車使用率、收益率等關(guān)鍵數(shù)據(jù)和指標(biāo)的多維度分析，實現(xiàn)車列健康狀態(tài)分布、車流可視化、重點車站存車可視化、檢修全過程等動態(tài)靜態(tài)車輛實時監(jiān)控；形成“每車有狀態(tài)、每車有動態(tài)、每車有指標(biāo)”的單車指標(biāo)化管理能力，并通過使用率、收益率、固定編組率等核心動態(tài)指標(biāo)，為狀態(tài)修生產(chǎn)組織全面實現(xiàn)、車輛使用精準(zhǔn)化分析、提高單車使用率及制定車輛經(jīng)營決策奠定堅實的管理基礎(chǔ)。

2.5 關(guān)鍵技術(shù)

（1）消息實時定向推送技術(shù)。狀態(tài)修模式下車列運行里程、車列、車輛健康診斷報告等動態(tài)信息是關(guān)鍵，貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)需要實時獲取服務(wù)器消息并主動推送預(yù)警，通過應(yīng)用Web Socket技術(shù)，建立瀏覽器與服務(wù)器間的全雙工通訊，實現(xiàn)客戶端和服務(wù)器端的長連接。同時，提供高度抽象的編程接口，降低業(yè)務(wù)開發(fā)成本。

（2）信息資源融合互操作技術(shù)。貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)應(yīng)用元數(shù)據(jù)及標(biāo)準(zhǔn)化技術(shù)完成相關(guān)車輛領(lǐng)域數(shù)據(jù)的統(tǒng)一描述，利用動態(tài)數(shù)據(jù)庫訪問技術(shù)、Web Service技術(shù)、通用服務(wù)中間件技術(shù)等互操作技術(shù)實現(xiàn)對數(shù)據(jù)的協(xié)調(diào)處理和對信息的交互融合[8]。

（3）應(yīng)急預(yù)案智能匹配技術(shù)。任意時間發(fā)生并獲得事件信息后，系統(tǒng)自動基于事件發(fā)生位置、事件類型等指標(biāo)，從鐵路調(diào)度指揮管理辦法、應(yīng)急指導(dǎo)書等數(shù)據(jù)庫中自動為調(diào)度員匹配用于處理當(dāng)前緊急情況的條款及應(yīng)急處置預(yù)案，提高決策效率和處置方案的準(zhǔn)確度。

（4）基于Web的可視化技術(shù)。貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)利用Web GL、HTML5技術(shù)及d3.js等圖形庫，形成管內(nèi)所有車站、檢修基地、調(diào)向點等基礎(chǔ)地理信息的可視化地圖。用戶通過刷新頁面即可隨時獲得列車位置、預(yù)警提醒等最新的數(shù)據(jù)，利用用戶終端進行渲染計算，不再需要反復(fù)與服務(wù)端交換互操作的參數(shù)和渲染生成的圖片，降低了帶寬和網(wǎng)絡(luò)延遲的限制，大大提高了便利性。

3 結(jié)束語

貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)從狀態(tài)修模式下的生產(chǎn)指揮實際業(yè)務(wù)出發(fā)，搭載以服務(wù)為核心的架構(gòu)組件，以可視化監(jiān)控的方式實現(xiàn)智能化的生產(chǎn)管理，形成“預(yù)警信息有推送、結(jié)果數(shù)據(jù)有共享、智能分析有決策、調(diào)度指揮有依托”的系統(tǒng)化應(yīng)用。自2019年7月國家能源集團啟動鐵路貨車狀態(tài)修管理以來，貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)輔助生產(chǎn)指揮實行固定編組動態(tài)管理，建立固定編組和零散車預(yù)警機制，為扣車組織、車流盯控、單車指標(biāo)化管理及狀態(tài)修的實施等工作提供了重要的基礎(chǔ)保障。截至目前，該系統(tǒng)保障日均固定編組850余列的固定編組率達(dá)95%，零散車控制在500輛以內(nèi)，關(guān)門車控制在20輛以內(nèi)，運行過期車壓縮在30輛以內(nèi)，扣車組織兌現(xiàn)率由原先的30%提高至現(xiàn)在的70%左右，極大地提升了貨車運行品質(zhì)，有效支撐了國家能源集團鐵路貨車狀態(tài)檢修業(yè)務(wù)開展。貨車狀態(tài)修生產(chǎn)指揮系統(tǒng)將以全面狀態(tài)修為契機，緊密圍繞“固本強基、轉(zhuǎn)型發(fā)展”的工作主線，以車輛使用效率效益最大化為原則，達(dá)到強化日常車輛管理能力的目標(biāo)。