阜陽北編組站貨車中時(shí)影響因素及提升對策

孫 利

(中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司 阜陽北站，安徽 阜陽 236000)

1 概述

1.1 阜陽北編組站整體情況

阜陽北編組站位于安徽省阜陽市穎泉區(qū)周棚鎮(zhèn)境內(nèi)，中心里程位于京九線(北京西—香港九龍)840 km 699 m處，按等級屬于一等站，按技術(shù)作業(yè)性質(zhì)為編組站，按業(yè)務(wù)性質(zhì)為貨運(yùn)營業(yè)站，主要辦理京九線、漯阜線(漯河—阜陽)、青阜線(淮北—阜陽)、阜淮線(袁寨—淮南)、阜六線(阜陽—六安)和阜陽樞紐小運(yùn)轉(zhuǎn)列車的編組、解體、改編等作業(yè)，以及貨運(yùn)、軍運(yùn)、裝卸、上水和列車到發(fā)、會讓等工作。車站經(jīng)過擴(kuò)能改造后為雙向縱列式三級八場布置，其中Ⅰ場為下行到達(dá)場，設(shè)計(jì)到發(fā)線14條，開通13條；Ⅲ場為下行編組場，設(shè)計(jì)調(diào)車線32條，開通32條；Ⅳ場為下行出發(fā)場，設(shè)計(jì)到發(fā)線14條，開通14條；Ⅴ場為上行到達(dá)場，設(shè)計(jì)到發(fā)線9條，開通8條；Ⅵ場為上行編組場，設(shè)計(jì)調(diào)車線32條，開通24條；Ⅶ場為上行出發(fā)場，設(shè)計(jì)到發(fā)線11條，開通10條；Ⅱ場為交換場，設(shè)計(jì)調(diào)車線6條，開通6條；Ⅷ場為漯阜兼地區(qū)場，設(shè)計(jì)到發(fā)線8條，開通6條。上行系統(tǒng)機(jī)車配置為駝峰1臺、編尾1臺；下行系統(tǒng)機(jī)車配置為駝峰2臺、編尾3臺。阜陽北編組站站場示意圖如圖1所示。

圖1 阜陽北編組站站場示意圖Fig.1 Schematic diagram of Fuyangbei marshalling yard

1.2 阜陽北編組站中時(shí)分析

2020年，阜陽北編組站日均辦理車數(shù)20 254輛，中時(shí)完成年均5.8 h，基本實(shí)現(xiàn)了年中時(shí)計(jì)劃。2020年阜陽北編組站中時(shí)完成情況如表1所示。

表1 2020年阜陽北編組站中時(shí)完成情況 hTab.1 Transit time status at Fuyangbei Railway Station in 2020

由表1可以看出，阜陽北編組站中時(shí)完成最好的情況為2月份4.9 h，最差的情況為4月份7.5 h。總體來看，阜陽北編組站完成了2020年的中時(shí)年計(jì)劃(5.8 h)任務(wù)，上半年中時(shí)完成較差，下半年中時(shí)完成較好。從分方向的中時(shí)看，以2020年7月為例進(jìn)行分析，可以看出2020年7月份的月均中時(shí)完成情況與年均計(jì)劃值雖然相等，但是商丘方向、徐州北方向、阜陽方向分別高于年均計(jì)劃值達(dá)1.7 h，1.8 h，9.4 h，空車中的空棚車和空平車的中時(shí)完成情況也較差，分別高于年均中時(shí)0.6 h和7.3 h。說明阜陽北編組站雖然完成了全年中時(shí)計(jì)劃值，但部分方向中時(shí)還很緊張，總體仍存在持續(xù)優(yōu)化的空間。因此，阜陽北編組站應(yīng)重點(diǎn)研究影響中時(shí)的因素，加強(qiáng)運(yùn)輸組織優(yōu)化，科學(xué)壓縮中時(shí)，減少車站貨車周轉(zhuǎn)時(shí)間，提高中轉(zhuǎn)效率。2020年7月份阜陽北編組站分方向及空車的中時(shí)完成情況如表2所示。

表2 2020年7月份阜陽北編組站分方向及空車的中時(shí)完成情況 hTab.2 Transit time status of the sub-direction and empty freight cars at the Fuyangbei Railway Station in July 2020

2020年，阜陽北編組站全年有調(diào)中時(shí)完成10.0 h，無調(diào)中時(shí)完成1.6 h，無調(diào)比54.5%。2020年阜陽北編組站有調(diào)、無調(diào)中時(shí)完成情況如表3所示。

由表3可以看出，阜陽北編組站無調(diào)中時(shí)、無調(diào)比基本處于一個(gè)相對穩(wěn)定水平，無調(diào)中時(shí)基本處于正常水平，有調(diào)中時(shí)波動(dòng)較大。由此可見，有調(diào)中時(shí)大的時(shí)候，中時(shí)指標(biāo)完成相對較大，說明阜陽北編組站壓縮中時(shí)應(yīng)著重分析有調(diào)中時(shí)的影響因素，而有調(diào)中時(shí)主要包含“到、解、集、編、發(fā)”5項(xiàng)作業(yè)的標(biāo)準(zhǔn)時(shí)間，以及作業(yè)中產(chǎn)生的非生產(chǎn)等待時(shí)間，其中標(biāo)準(zhǔn)作業(yè)時(shí)間在技規(guī)中有明確規(guī)定，不能再壓縮，所以非生產(chǎn)等待時(shí)間是影響中時(shí)大小的重要因素，要有針對性地解決相關(guān)問題才能有效壓縮中時(shí)[1-2]。

表3 2020年阜陽北編組站有調(diào)、無調(diào)中時(shí)完成情況Tab.3 Transit time status at the Fuyangbei Railway Station with and without resorting in 2020

2 影響阜陽北編組站貨車中時(shí)的主要因素

貨車中時(shí)是衡量編組站技術(shù)作業(yè)水平和貨車周轉(zhuǎn)效率的重要指標(biāo)[3]。作為路網(wǎng)性編組站，阜陽北編組站貨車中時(shí)指標(biāo)的完成情況對中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司乃至全國鐵路的車流輸送暢通性產(chǎn)生較大影響。為更好地保證阜陽北編組站中時(shí)按計(jì)劃完成，分析影響貨車中時(shí)的因素，對車站作業(yè)人員科學(xué)合理地壓縮中時(shí)，確保車站運(yùn)輸暢通具有重要意義。

2.1 機(jī)車交路方面

機(jī)車交路存在緊張的現(xiàn)象，主要是由于對外局機(jī)車及乘務(wù)員的調(diào)配不占主動(dòng)權(quán)、機(jī)班在庫周轉(zhuǎn)時(shí)間與車流出發(fā)不匹配，導(dǎo)致了列車等機(jī)、等班的情況，是阜陽北編組站中時(shí)增大的主要原因。合肥機(jī)務(wù)段阜陽運(yùn)用車間負(fù)責(zé)阜陽北編組站的乘務(wù)員調(diào)配和機(jī)車運(yùn)用，需要在合肥機(jī)務(wù)段的統(tǒng)一指揮下工作，主要為合肥、蕪湖和阜六方向列車運(yùn)行提供機(jī)車和乘務(wù)員，同時(shí)也為除青阜、漯阜方向以外的摘掛列車配車、配人，圖定是24 h 2列。王樓、淮濱、武漢口均由外局機(jī)務(wù)段調(diào)配機(jī)班，由于階段性機(jī)班供應(yīng)不足，機(jī)班在庫周轉(zhuǎn)時(shí)間較長，存在等班嚴(yán)重的情況，車流有時(shí)滯留站內(nèi)，造成中時(shí)增加。因王樓方向機(jī)班調(diào)配問題，使得開往徐北的本務(wù)機(jī)車與出發(fā)車流不匹配、調(diào)配不靈活，存在列車等機(jī)車頭且占用股道現(xiàn)象，從而增加中轉(zhuǎn)車在站停留時(shí)間。另外，空棚車、空平車由于受北向機(jī)班供應(yīng)不足、定量交接限制以及集結(jié)時(shí)間過長等因素影響一定程度也造成了中時(shí)過大。

2.2 站場設(shè)備條件方面

（1）環(huán)到線或交換場處理折角車流存在不足[4-5]。交換流是阜陽北編組站目前無法避免的車流，而交換場股道換長為60.0，轉(zhuǎn)場次數(shù)較多，24 h需開行交換車2 ~ 3列。上行系統(tǒng)中的下行車流需經(jīng)環(huán)到線送往下行到達(dá)場進(jìn)行二次解編，會增加下行系統(tǒng)解體負(fù)擔(dān)和車流在站中轉(zhuǎn)時(shí)間。下行系統(tǒng)中的上行車流，特別是從青龍方向到達(dá)、去往漯阜方向的車流，在出發(fā)場CF02，CF03，CF08，CF09股道經(jīng)漯阜下行線反向開往小梁莊，受到反向開車信號條件的限制會出現(xiàn)等出發(fā)場股道、占用編組場股道的情況。

（2）下行編組場分類線運(yùn)用困難。下行編組場的分類線共有32條，實(shí)際需接入麻城及其以遠(yuǎn)、蕪湖東及其以遠(yuǎn)、商丘北及其以遠(yuǎn)、青龍山及其以遠(yuǎn)、穎泉及其以遠(yuǎn)等30個(gè)方向車流，還有部分方向需按站順編車以及工務(wù)段石料、車輛段扣修車集結(jié)也需另外分線，所以現(xiàn)有分類線不足以滿足基本需求，運(yùn)用困難，造成列車到達(dá)等待解編時(shí)間長，在站中轉(zhuǎn)時(shí)間增加。

2.3 管內(nèi)小站裝卸方面

現(xiàn)實(shí)中，人力卸貨物的效率比之機(jī)械卸貨物要差很多，而管內(nèi)小站穎南站(屬于阜陽方向)現(xiàn)有機(jī)械貨貨位15個(gè)，一次性卸車只能為15輛，這就大大限制了管內(nèi)小站的整體裝卸能力。另外，受到機(jī)械貨貨位數(shù)量的限制，阜陽小運(yùn)轉(zhuǎn)列車一般為小編組，若當(dāng)班次開行的小運(yùn)轉(zhuǎn)列車中有之前積壓車流，則當(dāng)班次的該方向中時(shí)會過大。所以，當(dāng)阜陽方向車流密集到達(dá)時(shí)，這部分車流需在阜陽北編組站保留，這就會導(dǎo)致阜陽方向車流在編組場的集結(jié)時(shí)間長、占用編組場股道。

2.4 車流到發(fā)方面

天窗施工修后，階段性車流密集到達(dá)、到發(fā)不均衡，影響解編作業(yè)的銜接[6]，這也是阜陽北編組站中時(shí)增加的因素之一。當(dāng)車流密集到達(dá)時(shí)，駝峰解體速度已達(dá)到峰值，不能再提高，但到達(dá)車列增多，會導(dǎo)致貨車等待解體的現(xiàn)象，繼而引發(fā)編組場配流過緩、出發(fā)場列車等機(jī)車頭掛車，使得車輛在站中轉(zhuǎn)時(shí)間延長[7]。另外，由于統(tǒng)計(jì)時(shí)段是前一日18 : 00起至當(dāng)日18 : 00之間的24 h，白班下午往往涉及到分界口搶交車，需趕在18 : 00之前多開車，提高當(dāng)日辦理量。阜陽北編組站有穎泉、淮濱2個(gè)方向的分界口，會優(yōu)先把這2個(gè)方向的站編車交出，其它方向的列車暫緩解編，而且這段時(shí)間外局也在搶交車，一定程度上導(dǎo)致車流密集到達(dá)。

2.5 作業(yè)人員配合方面

車站有連續(xù)車流接入、出發(fā)場有充裕運(yùn)行線，這對兌現(xiàn)站編車計(jì)劃是非常有利的，但實(shí)際工作中存在各個(gè)工種之間的作業(yè)人員相互之間協(xié)調(diào)配合不夠的情況，從而導(dǎo)致車站運(yùn)輸組織效率變低、貨車中時(shí)增大的情形。例如，有時(shí)會存在調(diào)度所計(jì)劃調(diào)度員與車站值班員、車站調(diào)度員意見不一致的情況，影響整體作業(yè)進(jìn)度、降低作業(yè)效率，從而增大中時(shí)。

3 壓縮阜陽北編組站中時(shí)的對策

3.1 增加機(jī)車交路和調(diào)整機(jī)班運(yùn)用

當(dāng)王樓方向、淮濱方向機(jī)車和乘務(wù)員出現(xiàn)調(diào)配不足情況時(shí)，積極向中國鐵路上海局集團(tuán)有限公司調(diào)度所申請安排單機(jī)到達(dá)，減少出發(fā)列車等掛、占用編組場或出發(fā)場股道的現(xiàn)象，可以很大程度地壓縮中時(shí)。與中國鐵路武漢局集團(tuán)有限公司協(xié)商增加乘務(wù)員的班次，盡量減少密集到達(dá)情況，多班次多循環(huán)，提高流轉(zhuǎn)效率，減少車流等班的現(xiàn)象。同時(shí)，進(jìn)一步盤活阜陽北編組站現(xiàn)有資源，提高編組場車輛解編效率和辦理量，達(dá)到降低車輛保有量和中時(shí)的目的。

3.2 優(yōu)化站場設(shè)施設(shè)備條件

通過優(yōu)化站場設(shè)備條件，減少車輛滯留編組站時(shí)間和輛數(shù)，提高有調(diào)中轉(zhuǎn)列車作業(yè)效率和無調(diào)比，從而降低中時(shí)[8]。具體措施有：①增加上行出發(fā)場反向開行下行車流的功能，減少交換車的二次解編壓力，如對于到達(dá)上行系統(tǒng)的下行淮西流經(jīng)過上行編組場—上行出發(fā)場—交換場—下行出發(fā)場開行1列合肥東車次；②增加下行出發(fā)場反向開行漯阜方向車次的信號條件，建議將現(xiàn)有具備反向信號開車條件的CF02，CF03，CF08，CF09道，增加為CF02至CF09道，減少站編漯阜方向車次的等出發(fā)股道和占用編組場股道時(shí)間，使得把握限交時(shí)間更為靈活。③下行編組場幾乎集結(jié)車站所有方向車流，同時(shí)由于站修線與下行系統(tǒng)相接，站修車存放在下行編組場等原因?qū)е略谲嚵髅芗竭_(dá)時(shí)編組場股道運(yùn)用困難，下行編組場的股道已達(dá)設(shè)計(jì)標(biāo)準(zhǔn)，而上行編組場還有8條預(yù)留股道且目前上行車流壓力較小，建議將阜陽、漯河方向車流直接接入上行系統(tǒng)或?qū)⒐?wù)段石料存放在交換場，緩解下行編組場分類線不足的壓力。

3.3 提高管內(nèi)小站貨運(yùn)裝卸能力

阜陽北編組站與蚌埠貨運(yùn)中心阜陽經(jīng)營分部相銜接，研究提高裝卸能力可以從根本上降低開行阜陽小運(yùn)轉(zhuǎn)導(dǎo)致中時(shí)增大的不利影響。積極與蚌埠貨運(yùn)中心阜陽經(jīng)營分部進(jìn)行協(xié)商，擴(kuò)建穎南站等管內(nèi)小站裝卸機(jī)械貨的設(shè)備設(shè)施，提高貨物集散速度。同時(shí)，貨運(yùn)中心也要及時(shí)與貨主聯(lián)系，貨物存站時(shí)間過長時(shí)按規(guī)定收費(fèi)，盡量減少貨物在線的停留時(shí)間，保證貨物線的有序暢通以及貨物的高效流轉(zhuǎn)，實(shí)現(xiàn)“即編即開、即到即卸”，減少車輛的保有量和分占編組場股道的現(xiàn)狀。

3.4 靈活調(diào)配列車到達(dá)順序

針對車流密集到達(dá)、到發(fā)不均衡原因，可以采取列車先在衛(wèi)星站保留的措施，減輕車流密集到達(dá)壓力。如利用阜陽北編組站周邊的衛(wèi)星站伍明站，先將列車保留在伍明站，機(jī)車接入阜陽北編組站待用，一方面可以緩解車流密集到達(dá)、駝峰集中解體的壓力，另一方面也可以提前使用這一機(jī)車頭掛車，為出發(fā)場騰出更多股道。此外，調(diào)度所還可以根據(jù)阜陽北編組站出發(fā)機(jī)車的運(yùn)用情況，調(diào)整列車到達(dá)順序，優(yōu)先安排機(jī)車交路較好的方向車流到達(dá)接入。通過上述方式，進(jìn)一步盤活阜陽北編組站列車進(jìn)出效率，達(dá)到壓縮中時(shí)的目的。

3.5 提高運(yùn)輸組織效率和運(yùn)輸管理水平

針對現(xiàn)有作業(yè)中出現(xiàn)的問題，管理人員要及時(shí)發(fā)現(xiàn)、重點(diǎn)分析、分類施策，對于作業(yè)方法出現(xiàn)分歧、指標(biāo)數(shù)據(jù)完成落后等情況背后的原因要深入探究、及時(shí)糾正，做到把控到位、提醒到位、管理到位，嚴(yán)抓安全生產(chǎn)、運(yùn)輸組織，引導(dǎo)車站工作人員更高效地完成集團(tuán)公司下達(dá)的年度生產(chǎn)指標(biāo)任務(wù)。同時(shí)，車站作業(yè)人員也要努力提高業(yè)務(wù)水平和技能素養(yǎng)，有意識地加強(qiáng)各相關(guān)崗位的協(xié)調(diào)溝通，提高各工種、各部門之間的整體協(xié)調(diào)配合，遇到重點(diǎn)事項(xiàng)，注意及時(shí)復(fù)誦、記錄傳達(dá)。另外，開發(fā)并應(yīng)用阜陽北編組站綜合集成自動(dòng)化系統(tǒng)，可以實(shí)現(xiàn)統(tǒng)一指揮、辦公自動(dòng)化，對于車站作業(yè)效率的提升將起到很大促進(jìn)作用。

4 結(jié)束語

阜陽北編組站是連接南北的大型編組站，為了保證車流連續(xù)不斷地進(jìn)出和有條不紊地運(yùn)行，需要將影響中時(shí)的各類因素降到最低，實(shí)現(xiàn)整個(gè)路網(wǎng)運(yùn)輸?shù)陌踩槙?。阜陽北編組站目前正在實(shí)施一系列優(yōu)化運(yùn)輸組織、完善設(shè)備設(shè)施的管理措施，進(jìn)一步壓縮中時(shí)指標(biāo)，有效地提高車站解編能力，保證運(yùn)輸效率提升，為全路運(yùn)輸暢通積極發(fā)揮作用。