港產(chǎn)城聯(lián)動(dòng)背景下航運(yùn)產(chǎn)業(yè)政策效應(yīng)評(píng)價(jià)研究
——以浙江省寧波市為例

甘夕卉,閉明雄

(寧波大學(xué) 商學(xué)院,浙江 寧波 315211)

一、引言

航運(yùn)產(chǎn)業(yè)作為發(fā)展外向型經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵承接點(diǎn),對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展始終有著正向的影響。港口是航運(yùn)產(chǎn)業(yè)中的重要組成部分,是港口城市發(fā)展對(duì)外經(jīng)濟(jì)的關(guān)鍵平臺(tái)?；仡櫲蛑劭诎l(fā)展歷程可知,港口發(fā)展與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展始終互為依托。

寧波在過去的發(fā)展中,建立了基于石化、鋼鐵及造船業(yè)的臨港重工業(yè)以及依賴于出口的服裝加工紡織業(yè)。民營企業(yè)眾多,但分布較為分散,產(chǎn)業(yè)鏈多表現(xiàn)為短鏈、孤環(huán),同時(shí)缺少主導(dǎo)產(chǎn)業(yè)。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展,簡單的加工出口模式的優(yōu)勢(shì)已逐漸消減,不可避免地面臨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整與升級(jí)、優(yōu)化區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈。寧波—舟山港港口吞吐量在全球位列前茅,發(fā)展航運(yùn)產(chǎn)業(yè)具有優(yōu)越先天條件,也已經(jīng)基本形成航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈。但目前寧波市航運(yùn)產(chǎn)業(yè)體系尚未形成鮮明的優(yōu)勢(shì),在港口的一些硬件設(shè)施上以及航運(yùn)軟實(shí)力上仍有很大的提升空間[1]。與一些世界著名港口相比,寧波—舟山港的綜合實(shí)力仍然較弱,而港口則面臨著大而不強(qiáng)的困境。寧波—舟山港先天優(yōu)越的條件并未得到充分的發(fā)揮,城市的經(jīng)濟(jì)發(fā)展有待提升。為了突破這一困境,出臺(tái)了《寧波市加快打造國際強(qiáng)港行動(dòng)綱要2011—2015》(簡稱為《行動(dòng)綱要2011—2015》)這一產(chǎn)業(yè)政策,致力于形成以港促產(chǎn)、以產(chǎn)帶城、港產(chǎn)城一體化發(fā)展的新格局。這一政策執(zhí)行的效果如何不僅關(guān)系到寧波—舟山港口本身的發(fā)展,也直接關(guān)系到港產(chǎn)城聯(lián)動(dòng)的推進(jìn)成效。借鑒國外的發(fā)展經(jīng)驗(yàn)可知,新加坡通過大量的產(chǎn)業(yè)政策不斷地調(diào)整產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)很好地促進(jìn)了本國航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展[2]。而韓國也曾因?yàn)閷?shí)施不合理的產(chǎn)業(yè)政策而導(dǎo)致港口資源大量過剩[3]。因而對(duì)這一政策實(shí)施成效的評(píng)估,可以看到目前航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展水平,找到產(chǎn)業(yè)發(fā)展存在的短板,為今后航運(yùn)產(chǎn)業(yè)政策的制定提供借鑒。

二、航運(yùn)產(chǎn)業(yè)與港產(chǎn)城聯(lián)動(dòng)機(jī)制

航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展需要港口的合理布局規(guī)劃。經(jīng)濟(jì)學(xué)家高茨認(rèn)為在定位港口發(fā)展時(shí),要將海洋、腹地及港口的天然條件綜合考慮在內(nèi)。將港口的發(fā)展與地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展緊密地聯(lián)系在一起,在考慮到海上運(yùn)輸能力的同時(shí)也要考慮到港口與城市的交通連接能力[4]。港口與城市發(fā)展的聯(lián)系天然存在的,而產(chǎn)業(yè)又是城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的支柱,而與港口相關(guān)的航運(yùn)產(chǎn)業(yè)既是城市經(jīng)濟(jì)的重要組成部分,又為城市發(fā)展提供了便利的條件。因此,港產(chǎn)城三者并非獨(dú)立存在。

港口作為一種重要的經(jīng)濟(jì)資源,其價(jià)值體現(xiàn)在航運(yùn)產(chǎn)業(yè)上?，F(xiàn)代航運(yùn)業(yè)是現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)的擴(kuò)展,指相比較傳統(tǒng)港航業(yè)(傳統(tǒng)碼頭和航運(yùn)企業(yè))價(jià)值增值能力較強(qiáng)或國際影響力較大的細(xì)分產(chǎn)業(yè),內(nèi)涵上包括現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)和現(xiàn)代航運(yùn)制造業(yè)[4]。航運(yùn)自身不僅作為一個(gè)創(chuàng)造價(jià)值的產(chǎn)業(yè)形式存在,它的發(fā)展還可以促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。因此,一個(gè)繁榮興盛的港口常常是以航運(yùn)產(chǎn)業(yè)為中心眾多相關(guān)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展的區(qū)域中心。以關(guān)鍵鏈環(huán)為中心延伸產(chǎn)業(yè)鏈條促進(jìn)相關(guān)產(chǎn)業(yè)集聚發(fā)展已經(jīng)成為區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展政策的落腳點(diǎn),也是區(qū)域產(chǎn)業(yè)調(diào)整升級(jí)的重要抓手。因此航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)港口城市至關(guān)重要。

港口的優(yōu)勢(shì)在于其凝聚力,不僅體現(xiàn)在航運(yùn)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)上,還體現(xiàn)在其強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)要素集聚功能上。港口不僅是一個(gè)城市的資源,通常也是地區(qū)的經(jīng)濟(jì)中心所在,一些重要的港口甚至將其經(jīng)濟(jì)觸角延伸到較遙遠(yuǎn)的中西部。港口不僅以航運(yùn)為中心聯(lián)結(jié)著航運(yùn)相關(guān)產(chǎn)業(yè),還為城市集聚了大量的生產(chǎn)要素,而這兩種途徑,都離不開航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的運(yùn)輸功能。港口便利的運(yùn)輸條件及較低的運(yùn)輸成本不僅可以加強(qiáng)區(qū)域間的聯(lián)系構(gòu)建區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈,同時(shí)便于企業(yè)之間原料、半成品及成品的運(yùn)輸、貿(mào)易,它為城市乃至區(qū)域其他產(chǎn)業(yè)提供便利的貿(mào)易通道,從而使得航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展對(duì)本地區(qū)的其他產(chǎn)業(yè)發(fā)展起到了促進(jìn)作用,而其他產(chǎn)業(yè)的發(fā)展又為航運(yùn)產(chǎn)業(yè)提供了穩(wěn)定貨源與收入,促進(jìn)了航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展,進(jìn)而提升了港口城市的競爭力。

由于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)與港口及城市所特有的密切聯(lián)系,使得航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的政策效果不僅僅是單一地體現(xiàn)在航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展上,同時(shí)也體現(xiàn)在航運(yùn)產(chǎn)業(yè)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)、產(chǎn)業(yè)發(fā)展的相互促進(jìn)作用上。寧波作為港口城市,發(fā)展航運(yùn)產(chǎn)業(yè)具有先天優(yōu)越的條件,在過去的發(fā)展中已經(jīng)建立的臨港重工業(yè)也一直受益于航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。本文基于港產(chǎn)城聯(lián)動(dòng)發(fā)展的背景,以港口、產(chǎn)業(yè)及城市間的相互促進(jìn)效應(yīng)作為對(duì)航運(yùn)產(chǎn)業(yè)政策效應(yīng)的評(píng)價(jià)標(biāo)準(zhǔn),對(duì)《行動(dòng)綱要2011—2015》這一產(chǎn)業(yè)政策的政策效應(yīng)進(jìn)行評(píng)價(jià),為制定、完善相應(yīng)的航運(yùn)政策提供參考。

三、實(shí)證檢驗(yàn)

(一)評(píng)價(jià)方法簡介

通過對(duì)政策執(zhí)行前后的情況進(jìn)行對(duì)比是對(duì)評(píng)價(jià)產(chǎn)業(yè)政策直接有效的方法?！巴渡洹獙?shí)施后”對(duì)比分析法是使用比較廣泛的一種方法。呂軍等(2012)[5]基于科布—道格拉斯生產(chǎn)函數(shù),通過將地質(zhì)災(zāi)害防治政策實(shí)施后的效應(yīng)與未實(shí)施政策前進(jìn)行比較,得出政策實(shí)施效應(yīng)。王慧嫻和張輝(2015)[6]引入政策變量類比Cobb-Douglas 生產(chǎn)函數(shù)構(gòu)建旅游政策投入產(chǎn)出模型以評(píng)估中國旅游政策效應(yīng)并為后期政策制定及發(fā)展提供依據(jù)。陳永明等(2017)[7]運(yùn)用“投射對(duì)比分析”建立VAR 模型對(duì)2016 年的減貧效果進(jìn)行驗(yàn)證分析。曹黎濤等(2014)[8]在“投射—實(shí)施后”對(duì)比分析法的基礎(chǔ)上建立評(píng)估指標(biāo)體系,檢驗(yàn)相關(guān)政策的經(jīng)濟(jì)效益與社會(huì)效益。王永生和張志敏(2014)[9]基于“投射—實(shí)施后”對(duì)比分析法,對(duì)應(yīng)指標(biāo)分別建立一元回歸模型,以此來評(píng)估政策的效應(yīng)。

基于上文的文獻(xiàn)綜述可知該方法在政策效應(yīng)評(píng)估領(lǐng)域廣泛應(yīng)用,因此本文選取“投射—實(shí)施后”對(duì)比分析法對(duì)《行動(dòng)綱要2011—2015》這一產(chǎn)業(yè)政策實(shí)施效應(yīng)進(jìn)行評(píng)估。如圖1 所示,《行動(dòng)綱要2011—2015》執(zhí)行前的趨向線MN 投射到其后某一時(shí)間點(diǎn)上得到點(diǎn)A1,即預(yù)測(cè)產(chǎn)業(yè)政策未實(shí)施時(shí)該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顩r。點(diǎn)A2則是《行動(dòng)綱要2011—2015》實(shí)施后的趨向線投射在與A1相同的時(shí)間點(diǎn)上,A2表示產(chǎn)業(yè)政策實(shí)施后航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的實(shí)際發(fā)展?fàn)顟B(tài),并將A1與政策執(zhí)行后的實(shí)際情況A2對(duì)比,(A1—A2)即《行動(dòng)綱要2011—2015》這一產(chǎn)業(yè)政策的政策效果。若點(diǎn)A2在點(diǎn)A1的上方,則表明政策對(duì)寧波市航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展產(chǎn)生了正向的促進(jìn)作用,若點(diǎn)A2在點(diǎn)A1的下方,則表明政策抑制了寧波市航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。由于評(píng)價(jià)過程中保留了政策以外的影響因素,檢驗(yàn)更加全面,更有說服力。但產(chǎn)業(yè)政策具有一定的滯后性,從政策實(shí)施到變量產(chǎn)生影響,或許經(jīng)過了多個(gè)時(shí)段,其影響可能是幾個(gè)時(shí)期影響的疊加,因此加入了滯后項(xiàng),建立VAR 方程進(jìn)行預(yù)測(cè)。為了減少數(shù)據(jù)的波動(dòng)及消除異方差,VAR方程采取對(duì)數(shù)的形式,即:

圖1 “投射——實(shí)施后”對(duì)比分析法

(二)指標(biāo)的選擇

1.港口物流規(guī)模。港口貨物吞吐量的高低是港口規(guī)模與影響力最直接的表現(xiàn),也是衡量地區(qū)發(fā)展、城市建設(shè)的定量參考指標(biāo)。因此選取港口貨物吞吐量(PORT)代表寧波市港口物流規(guī)模。

宮頸拭子：采用專用細(xì)胞刷取器沿宮頸口移行帶附近旋轉(zhuǎn)刷取1～2周，將刷取的宮頸脫落細(xì)胞置于細(xì)胞保存液中，置于4℃冰箱待檢。

2.地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。航運(yùn)產(chǎn)業(yè)無法脫離地區(qū)經(jīng)濟(jì)而獨(dú)自發(fā)展,二者唇亡齒寒。而港口與城市的良性互動(dòng)也是實(shí)施《行動(dòng)綱要2011—2015》的目標(biāo)之一。地區(qū)生產(chǎn)總值是地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r最直觀且可量化的指標(biāo),因此本文以寧波市生產(chǎn)總值(GDP)代表本地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r。

3.產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平。產(chǎn)業(yè)是地區(qū)經(jīng)濟(jì)的支柱,在港產(chǎn)城聯(lián)動(dòng)的背景下,港口通過產(chǎn)業(yè)與腹地經(jīng)濟(jì)進(jìn)行互動(dòng)。其中大量工業(yè)及服務(wù)業(yè)依托于港口得以發(fā)展,因此本文以第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值(SI)及第三產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值(TI)來表示寧波市產(chǎn)業(yè)發(fā)展水平。

4.集疏運(yùn)能力。由高茨的海港區(qū)位理論可知港口的發(fā)展離不開交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè),集疏運(yùn)體系涉及水、陸、空三個(gè)領(lǐng)域運(yùn)輸體系的構(gòu)建,可以全面地體現(xiàn)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)的建設(shè)情況。集疏運(yùn)體系的建設(shè)可以彌補(bǔ)港口一些方面的短板,是連接內(nèi)陸腹地及港口的橋梁,也是拓展內(nèi)陸腹地的重要途徑,可以促進(jìn)港口發(fā)揮最大的潛力。本文以寧波市的交通基礎(chǔ)設(shè)施投資(TR)來衡量集疏運(yùn)能力。

5.世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境。航運(yùn)業(yè)與世界經(jīng)濟(jì)波動(dòng)密切相關(guān),也更易受到國際經(jīng)濟(jì)波動(dòng)的影響[10]。而BDI(波羅的海指數(shù))既表現(xiàn)了國際航運(yùn)環(huán)境又表現(xiàn)國際經(jīng)濟(jì)環(huán)境。本文選擇以BDI 指數(shù)代表世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境的波動(dòng)情況。

(三)數(shù)據(jù)來源

《行動(dòng)綱要2011—2015》的實(shí)施年限為2011—2015 年,但考慮到產(chǎn)業(yè)政策產(chǎn)生效應(yīng)存在一定的時(shí)滯性,因而將政策的檢驗(yàn)時(shí)點(diǎn)延至2018 年。由于需要檢驗(yàn)政策實(shí)施前的現(xiàn)狀,因此樣本數(shù)據(jù)以2003年為起點(diǎn)。故本文選取浙江省寧波市2003—2018年期間的相關(guān)數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證研究。將2003—2017年間15 個(gè)樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行實(shí)證分析,因需要檢驗(yàn)政策效果,留下2018 年的數(shù)據(jù)作為對(duì)比以得出政策效果。寧波—舟山港港口貨物吞吐量、寧波市生產(chǎn)總值以及交通基礎(chǔ)設(shè)施投資的數(shù)據(jù)來源于寧波市統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站。波羅的海指數(shù)為年平均值,由每一年12 個(gè)月的月平均指數(shù)計(jì)算得來,數(shù)據(jù)來源于中國海事服務(wù)網(wǎng)。

(四)實(shí)證過程及結(jié)果

1.平穩(wěn)性檢驗(yàn)

由于使用的是時(shí)間序列數(shù)據(jù),以ADF 檢驗(yàn)進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn),規(guī)避偽回歸現(xiàn)象(見表1)。通過檢驗(yàn)原序列可以發(fā)現(xiàn),只有時(shí)間序列LNTI 拒絕了原假設(shè)?；谕A協(xié)整的原則,檢驗(yàn)變量的一階差分,結(jié)果顯示仍有變量未通過平穩(wěn)性檢驗(yàn),繼續(xù)檢驗(yàn)二階差分,結(jié)果顯示通過平穩(wěn)性檢驗(yàn)。

表1 單位根ADF 檢驗(yàn)結(jié)果

2.最優(yōu)滯后期

3.協(xié)整關(guān)系檢驗(yàn)

由于變量本身是非平穩(wěn)序列,為檢驗(yàn)變量之間是否存在長期的均衡關(guān)系,通過E-G 兩步法進(jìn)行協(xié)整關(guān)系檢驗(yàn),結(jié)果顯示在5%的顯著水平下拒絕原假設(shè),即變量之間存在長期均衡關(guān)系,如表2 所示。

表2 殘差序列e1 的ADF 檢驗(yàn)結(jié)果

4.VAR 模型參數(shù)估計(jì)

通過Eviews 估計(jì)的VAR 模型如下,

從調(diào)整后的R2來看,99.66%的變異可以由VAR 模型解釋,F 統(tǒng)計(jì)量為顯著,進(jìn)而對(duì)VAR 模型進(jìn)行平穩(wěn)性檢驗(yàn),所有單位根均落在單位圓內(nèi)(見圖2),說明序列無自相關(guān)性且變量間存在穩(wěn)定關(guān)系。

圖2 VAR 模型特征根檢驗(yàn)

5.脈沖響應(yīng)函數(shù)

從圖3 中的沖擊圖可以看出,除了變量LNTI外,其他變量對(duì)LNPORT 施加一個(gè)正向的沖擊后,沖擊的影響在短期內(nèi)都存在一個(gè)先下降再上升的過程,最終在第10 期之后逐漸趨于平穩(wěn)。變量LNGDP 與變量LNSI 對(duì)LNPORT 實(shí)施沖擊后,LNPORT 的響應(yīng)路徑始終為正,說明寧波市經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r(LNGDP)與第二產(chǎn)業(yè)(LNSI)的發(fā)展對(duì)港口物流(LNPORT)有一定的促進(jìn)作用,并且這種促進(jìn)作用隨著時(shí)間的推移呈遞減趨勢(shì)。當(dāng)變量LNTI 對(duì)LNPORT 施加沖擊,LNPORT 在短期內(nèi)緩慢上升,在第5 期達(dá)到峰值后緩慢下降,在第10 期趨于平穩(wěn)且響應(yīng)路徑始終為正。這說明第三產(chǎn)業(yè)(LNTI)的發(fā)展對(duì)港口物流(LNPORT)具有正向的推動(dòng)作用。從LNTR 對(duì)LNPORT 的沖擊來看,該影響起初為正,后逐漸下降出現(xiàn)負(fù)向影響,在第2 期到第4期,這種阻力又逐漸減弱轉(zhuǎn)變?yōu)檎虻拇龠M(jìn)作用,隨即開始下降圍繞0 值輕微浮動(dòng)。這說明集疏運(yùn)體系(LNTR)的完善對(duì)港口物流(LNPORT)的影響較為復(fù)雜,既有促進(jìn)作用也存在抑制作用。且集疏運(yùn)體系(LNTR)的建設(shè)會(huì)對(duì)港口物流(LNPORT)的發(fā)展造成一定的波動(dòng)。地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平(LNGDP)對(duì)港口的作用力先上升后下降,說明地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平對(duì)港口的影響具有一定滯后性。

圖3 各變量對(duì)LNPORT 的沖擊

由圖4 中的四個(gè)沖擊圖可以看出,港口物流(LNPORT)的發(fā)展對(duì)地區(qū)經(jīng)濟(jì)(LNGDP)始終存在正向的促進(jìn)作用,對(duì)集疏運(yùn)體系(LNTR)的影響幾乎為0,而對(duì)第二產(chǎn)業(yè)(LNSI)的影響存在一定的滯后性,在短期中有著輕微的負(fù)面影響,長期中轉(zhuǎn)變?yōu)檩^弱的促進(jìn)作用。從長期來看,港口物流(LNPORT)對(duì)第三產(chǎn)業(yè)(LNTI)的發(fā)展起著負(fù)面影響。

圖4 LNPORT 對(duì)各變量的脈沖響應(yīng)函數(shù)

6.方差分析

方差分解用于解釋序列中由其“自身”或其他變量的沖擊導(dǎo)致的移動(dòng)比例,能夠進(jìn)一步評(píng)價(jià)各內(nèi)生變量對(duì)預(yù)測(cè)方差的影響程度。

由表1 可知,LNPORT 始終受到自身的影響比較大。在第1 期時(shí),只由自身波動(dòng)產(chǎn)生影響;在第2 期時(shí)其他因素波動(dòng)的影響逐漸顯現(xiàn)出來,但影響微乎其微。隨著時(shí)間的推移,其他變量對(duì)于LNPORT 的影響逐漸加強(qiáng),其中 LNGDP 對(duì)LNPORT 的貢獻(xiàn)率最大,在第10 期時(shí)大約為28.16%。LNBDI 對(duì)LNPORT的影響程度在第5期時(shí)達(dá)到最大值但影響仍較弱,隨后逐漸下降。這說明世界經(jīng)濟(jì)環(huán)境對(duì)港口的影響有一定的滯后性而LNSI、LNTI 與LNTR 對(duì)LNPORT 的貢獻(xiàn)率雖然有所加強(qiáng),但影響依然很小。LNTR 與LNSI 的貢獻(xiàn)率在第10 期時(shí)仍未超過1%。表明產(chǎn)業(yè)對(duì)港口發(fā)展的影響較小。由表4 可知,LNPORT、LNGDP 對(duì)LNSI 的影響作用明顯。LNPORT 對(duì)LNSI 的貢獻(xiàn)率呈上升趨勢(shì),而LNGDP 對(duì)LNSI 增長的貢獻(xiàn)率則逐漸遞減。到第10 期時(shí),LNPORT的貢獻(xiàn)率增加到36%左右,LNGDP 的貢獻(xiàn)率則為57.25%。同時(shí)LNBDI 及LNTI 對(duì)LNSI 增長的貢獻(xiàn)率較低,而LNTR 產(chǎn)生的影響更是過于微弱。由表5 可知,在第1 期時(shí)LNTI 的發(fā)展主要受到LNGDP 及LNSI波動(dòng)的影響。在 第10 期 時(shí),LNPORT 的貢獻(xiàn)率上升到36.37%,即從長期來看LNPORT 對(duì)LNTI 的增長有促進(jìn)作用。而綜合三個(gè)方差分解表,LNTR 對(duì)LNPORT、LNSI 及LNTI的影響幾乎為0。這說明集疏運(yùn)體系還有待完善。

表3 LNPORT 方差分解表

表4 LNSI 方差分解表

表5 LNTI 的方差分解表

四、結(jié)論與建議

(一)結(jié)論

本文通過建立VAR 預(yù)測(cè)模型,對(duì)比寧波—舟山港港口貨物吞吐量在該航運(yùn)產(chǎn)業(yè)政策實(shí)施前后的變化,以此來評(píng)價(jià)政策實(shí)施的效果。本文的結(jié)論主要為以下三個(gè)方面。

結(jié)論1:航運(yùn)產(chǎn)業(yè)政策《寧波市加快打造國際強(qiáng)港行動(dòng)綱要2011—2015》對(duì)寧波市港口發(fā)展未起到促進(jìn)作用,產(chǎn)業(yè)政策并未取得顯著效應(yīng)。根據(jù)VAR 回歸方程,預(yù)測(cè)2018 年LNPORT 的值為2.44,真實(shí)值為2.38,真實(shí)值小于預(yù)測(cè)值。主要原因在于港口在城市發(fā)展中所起到的作用更大一部分還是停留在運(yùn)輸中轉(zhuǎn)功能上。港口、城市及產(chǎn)業(yè)之間的聯(lián)系還有待加強(qiáng)。

結(jié)論2:港口、產(chǎn)業(yè)及城市之間的互動(dòng)需要進(jìn)一步加強(qiáng)。由實(shí)證結(jié)果可知,港口發(fā)展對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展及地區(qū)經(jīng)濟(jì)均有一定的正向影響。由方差分解表可知,港口發(fā)展對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)作用體現(xiàn)在長期發(fā)展中,而對(duì)于第二產(chǎn)業(yè)則在短期到長期中始終存在一定的促進(jìn)作用。這與寧波在長期發(fā)展中依托港口建立的臨港重工業(yè)體系有關(guān)。由脈沖響應(yīng)函數(shù)可知,產(chǎn)業(yè)與地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展始終對(duì)港口發(fā)展起到正向的促進(jìn)作用,但從方差分解表來看,這種促進(jìn)作用仍處于較低水平。這表明港口與產(chǎn)業(yè)及城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展仍停留在單向促進(jìn)作用的水平上,港口、產(chǎn)業(yè)及城市間并未形成很好的聯(lián)動(dòng)發(fā)展。港口的發(fā)展是港航服務(wù)業(yè)得以壯大的前提。而城市產(chǎn)業(yè)發(fā)展還未與港口相關(guān)產(chǎn)業(yè)形成密切而廣泛的聯(lián)系,因而無法形成強(qiáng)大的帶動(dòng)作用來促進(jìn)港口發(fā)展。

結(jié)論3:集疏運(yùn)體系建設(shè)不足。由方差分解函數(shù)可知,運(yùn)輸體系對(duì)港口、產(chǎn)業(yè)的促進(jìn)作用微乎其微。由脈沖響應(yīng)函數(shù)可知,集疏運(yùn)體系對(duì)港口發(fā)展的影響較為復(fù)雜,而港口對(duì)集疏運(yùn)體系的影響幾乎為0。集疏運(yùn)體系的建設(shè)目前仍有很大發(fā)展?jié)摿?也未能與港口形成競合發(fā)展的關(guān)系,使得集疏運(yùn)體系未能真正發(fā)揮作用,難以將港口的經(jīng)濟(jì)帶動(dòng)作用輸送到內(nèi)陸腹地。港口與城市的連接體系不通暢而這也對(duì)港城產(chǎn)聯(lián)動(dòng)發(fā)展造成了負(fù)面的作用。從而使得港、產(chǎn)城之間的相互促進(jìn)作用較小。

(二)建議

基于以上的分析,本文提出以下建議:

建議1:構(gòu)建區(qū)域航運(yùn)產(chǎn)業(yè)鏈,優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu),以使航運(yùn)產(chǎn)業(yè)更好地發(fā)展。一是整合區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈,各個(gè)產(chǎn)業(yè)并非是獨(dú)立存在的,產(chǎn)業(yè)與產(chǎn)業(yè)之間總會(huì)或多或少地存在著產(chǎn)品的、技術(shù)的、市場的聯(lián)系。而單獨(dú)一個(gè)產(chǎn)業(yè)應(yīng)對(duì)環(huán)境變化的能力是有限的,易于遭受損失[11]。應(yīng)打破區(qū)域壁壘,在區(qū)域分工的基礎(chǔ)上構(gòu)建跨區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈,擴(kuò)大了實(shí)際市場范圍,有利于產(chǎn)業(yè)發(fā)展。將產(chǎn)業(yè)鏈整合成產(chǎn)業(yè)鏈群體,相關(guān)的產(chǎn)業(yè)部門形成一個(gè)整體,其應(yīng)對(duì)風(fēng)險(xiǎn)的能力及產(chǎn)業(yè)競爭實(shí)力都將得到提升。二是確立優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè),并加強(qiáng)優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè),在產(chǎn)業(yè)發(fā)展的基礎(chǔ)上,加強(qiáng)各產(chǎn)業(yè)與航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的互動(dòng)作用?；趯I(yè)化分工的基礎(chǔ),確立優(yōu)勢(shì)產(chǎn)業(yè)加入跨區(qū)域產(chǎn)業(yè)鏈,與其他區(qū)域共同構(gòu)建產(chǎn)業(yè)鏈[11]。首先可在原有的港航服務(wù)業(yè)的基礎(chǔ)上,追加資金、勞動(dòng)力及技術(shù)的投入,對(duì)原有產(chǎn)業(yè)鏈進(jìn)行延伸。其次完善港口綜合服務(wù)功能以及強(qiáng)化人才集聚和科技提升,擴(kuò)大人才隊(duì)伍規(guī)模,提高人才綜合素質(zhì),突破人才瓶頸。重視人力資本,培養(yǎng)優(yōu)秀的專業(yè)人才[12]。引導(dǎo)民營資本投資相關(guān)港航服務(wù)業(yè),促進(jìn)港城全面協(xié)調(diào)、互動(dòng)發(fā)展,提升港航服務(wù)能級(jí)、增強(qiáng)區(qū)域輻射力及影響力。

建議2:適當(dāng)?shù)恼叻龀?。以新加坡為例可以發(fā)現(xiàn)政策在其現(xiàn)代航運(yùn)服務(wù)業(yè)的發(fā)展中地位重要,政府對(duì)其發(fā)展確立了明確的目標(biāo),同時(shí)在出臺(tái)政策時(shí)注重多個(gè)相關(guān)政策之間的相互聯(lián)系,使得政策與配套政策之間可以得到很好的調(diào)節(jié),最終達(dá)到預(yù)期的目標(biāo)[2]。在制定和實(shí)施產(chǎn)業(yè)政策的同時(shí)還要充分考慮到航運(yùn)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的自主性,借鑒國內(nèi)外港口發(fā)展經(jīng)驗(yàn),清晰界定政府與市場的界限,政府在制定一定產(chǎn)業(yè)政策后,應(yīng)退回到監(jiān)督者的位置,減少不必要的干預(yù),留出一定的空間使市場發(fā)揮作用。使政策可以為航運(yùn)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展提供更好的環(huán)境進(jìn)而促進(jìn)港產(chǎn)城聯(lián)動(dòng)發(fā)展。

建議3:完善集疏運(yùn)體系建設(shè)。通過加強(qiáng)集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)、海河聯(lián)運(yùn)、海公聯(lián)運(yùn)等多式聯(lián)運(yùn)系統(tǒng)建設(shè)完善集疏運(yùn)體系,促進(jìn)港口與腹地經(jīng)濟(jì)的互動(dòng)。在港產(chǎn)城聯(lián)動(dòng)發(fā)展的背景下,將集疏運(yùn)體系與港口的發(fā)展之間的競爭關(guān)系轉(zhuǎn)變?yōu)楦偤习l(fā)展關(guān)系。通過集疏運(yùn)體系與港口的銜接發(fā)展將港口發(fā)展的輻射力更大程度地傳遞到腹地、拓展內(nèi)陸腹地,進(jìn)一步加強(qiáng)聯(lián)動(dòng)發(fā)展。