淺談基于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的安全管理

□ 民航西北地區(qū)空管局 李 娟/文

在航空范疇內(nèi)，安全是“與航空器的運(yùn)行有關(guān)或直接支持航空器運(yùn)行的航空活動(dòng)的風(fēng)險(xiǎn)被降低并控制在可接受水平的狀態(tài)”。隨著民用航空運(yùn)輸系統(tǒng)的不斷發(fā)展，空管系統(tǒng)作為重要的安全保障子系統(tǒng)，也變得極其復(fù)雜，新的安全隱患和風(fēng)險(xiǎn)不斷出現(xiàn)，安全的“動(dòng)態(tài)”管理要求凸顯。同時(shí)，安全也經(jīng)歷了技術(shù)時(shí)代、人的因素時(shí)代、組織機(jī)構(gòu)時(shí)代而發(fā)展到如今的總系統(tǒng)時(shí)代，系統(tǒng)的復(fù)雜性和不同組織機(jī)構(gòu)間的接口界面關(guān)系對(duì)安全的影響越來(lái)越受到重視。筆者作為安全管理人員，多年從事安全管理工作，現(xiàn)以如何做好基于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的安全管理進(jìn)行探討和交流。

基于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的安全管理理念簡(jiǎn)介

在20世紀(jì)90年代中期，人們開始從系統(tǒng)的角度審視安全，在技術(shù)因素和人的因素基礎(chǔ)上，組織機(jī)構(gòu)的因素得到了重視，并引入了“組織機(jī)構(gòu)性事故”的概念，至此，安全管理進(jìn)入到組織機(jī)構(gòu)時(shí)代。各組織機(jī)構(gòu)已開始通過(guò)被動(dòng)和主動(dòng)的方法進(jìn)行日常安全數(shù)據(jù)收集與分析，使組織機(jī)構(gòu)能夠監(jiān)測(cè)已知的安全風(fēng)險(xiǎn)并發(fā)現(xiàn)新出現(xiàn)的安全趨勢(shì)。隨著航空系統(tǒng)的日益復(fù)雜，安全已經(jīng)演變至如今的總系統(tǒng)時(shí)代，在實(shí)踐中，因組織機(jī)構(gòu)之間的接口問(wèn)題而導(dǎo)致的不安全事件頻發(fā)，系統(tǒng)的復(fù)雜性和組織機(jī)構(gòu)之間的接口問(wèn)題開始受到安全管理人員的重視。為更好地支持各組織機(jī)構(gòu)做好安全管理工作，國(guó)際民航組織（ICAO）第四版《安全管理手冊(cè)》（SMM）修訂生效。相較于第三版，第四版有了較多變化，其中重要的差異之一就是對(duì)安全數(shù)據(jù)和安全信息的系統(tǒng)管理和應(yīng)用，如安全績(jī)效管理，安全數(shù)據(jù)收集和處理系統(tǒng)，安全分析，安全數(shù)據(jù)、安全信息及相關(guān)來(lái)源的保護(hù)，這四個(gè)相互關(guān)聯(lián)的主題，核心均是數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)（Data-driven），并強(qiáng)調(diào)“有效的安全管理高度依賴于安全數(shù)據(jù)收集、分析和綜合管理能力的有效性”，即通過(guò)安全數(shù)據(jù)和安全信息進(jìn)行有效分析和處理，形成可轉(zhuǎn)化為行動(dòng)的認(rèn)識(shí)，從而使得組織機(jī)構(gòu)的領(lǐng)導(dǎo)利用這些認(rèn)識(shí)做出數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的決策，包括做出與最有效和高效利用資源相關(guān)的決策（將資源分配給更關(guān)注或更需要的地方）。

安全數(shù)據(jù)與安全信息

安全數(shù)據(jù)是指從各種航空相關(guān)來(lái)源收集的一組確定的事實(shí)或安全值，用于保持或提高安全性，這些安全數(shù)據(jù)是從主動(dòng)或被動(dòng)安全相關(guān)活動(dòng)中收集的。作為空管單位，典型的安全數(shù)據(jù)和安全信息來(lái)源主要包括：強(qiáng)制性事件報(bào)告、自愿報(bào)告、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估報(bào)告、安全評(píng)估報(bào)告、現(xiàn)場(chǎng)糾違統(tǒng)計(jì)、安全績(jī)效指標(biāo)/趨勢(shì)分析、質(zhì)量安全監(jiān)督檢查、培訓(xùn)記錄、通信記錄、雷達(dá)記錄等。安全信息是指在一個(gè)給定的情況下處理、組織或分析安全數(shù)據(jù)，以使其用于安全管理的目的。常用的做法是，對(duì)安全數(shù)據(jù)進(jìn)行匯總、融合和過(guò)濾、分析，以生成有用的有意義的安全信息，如圖表或報(bào)告。綜上所述，安全數(shù)據(jù)是最初報(bào)告或記錄的作為觀察或測(cè)量結(jié)果的數(shù)據(jù)，而這些結(jié)果數(shù)據(jù)，在特定的環(huán)境下經(jīng)過(guò)處理、組織、綜合或分析后，便轉(zhuǎn)化為安全信息，使其有助于安全管理，安全信息可以以不同的方式予以處理，以提取不同的含義。

基于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的安全管理應(yīng)用

隨著飛行流量的快速增加，空管系統(tǒng)運(yùn)行復(fù)雜性也越來(lái)越明顯，基于安全數(shù)據(jù)和安全信息的數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)型安全管理模式得到了認(rèn)可和應(yīng)用。結(jié)合空管單位的實(shí)際運(yùn)行特點(diǎn)，并考慮數(shù)據(jù)樣本的規(guī)模效應(yīng)，以月度安全形勢(shì)分析為例，就如何做好基于數(shù)據(jù)驅(qū)動(dòng)的安全管理工作進(jìn)行探討。

（一）明確安全形勢(shì)分析的目的

安全形勢(shì)分析的目的是通過(guò)對(duì)安全數(shù)據(jù)和安全信息的綜合處理和分析，形成對(duì)安全形勢(shì)的綜合研判，并采取相應(yīng)的措施。

（二）安全形勢(shì)分析需要的安全數(shù)據(jù)和安全信息

需要哪些安全數(shù)據(jù)和安全信息？應(yīng)當(dāng)從安全管理的實(shí)際需求出發(fā)。面對(duì)空管中心一體化運(yùn)行后的系統(tǒng)復(fù)雜性，安全形勢(shì)分析需要打破原有的“專業(yè)壁壘”，從“總系統(tǒng)”的安全思路出發(fā)，收集和融合管制、技保、飛服、氣象四大專業(yè)的安全數(shù)據(jù)和安全信息。下面以空管中心月度安全形勢(shì)分析為例，就收集哪些安全數(shù)據(jù)和安全信息做一列舉。

1.人件（L）信息：系統(tǒng)中人的因素，歷來(lái)都是重點(diǎn)考慮因素。首先，最基本也是必須考慮的是人件基本信息，如人員資質(zhì)信息（執(zhí)照、體檢合格證、ICAO注冊(cè)等）、班組人員搭配、人員休假等數(shù)據(jù)和信息；其次要考慮人在系統(tǒng)其他相關(guān)方的交互，按照SHELL模型，L是該模型的關(guān)鍵，被放在SHELL模型的中心，并分別與硬件H、軟件S、人L、環(huán)境E四個(gè)不同組塊產(chǎn)生接口，隨著復(fù)雜系統(tǒng)的運(yùn)行，會(huì)產(chǎn)生相應(yīng)的安全數(shù)據(jù)和安全信息，且這些“以人為中心”的安全信息和數(shù)據(jù)應(yīng)得到重視和利用。如管制員與雷達(dá)自動(dòng)化系統(tǒng)、內(nèi)化系統(tǒng)等相關(guān)設(shè)備/系統(tǒng)的交互，包括正常的操作和違規(guī)操作。

2.運(yùn)行環(huán)境信息：環(huán)境因素，即SHELL模型中的E，也是影響安全的一個(gè)重要因素。該類信息包括空域運(yùn)行環(huán)境和設(shè)備保障信息等兩大類。新技術(shù)的應(yīng)用，新設(shè)備的投運(yùn)、航路航線的調(diào)整、設(shè)備停機(jī)、其他空域用戶活動(dòng)等都是影響安全形勢(shì)的環(huán)境因素。

3.運(yùn)行數(shù)據(jù)信息：按照過(guò)程管理，空管服務(wù)的最終輸出產(chǎn)品是空中交通服務(wù)，在做安全形勢(shì)分析時(shí)，總體的航班保障數(shù)據(jù)信息是基本的元素，也是安全形勢(shì)分析的背景支持，同時(shí)，其他相關(guān)數(shù)據(jù)和信息的變動(dòng)，也會(huì)以“蝴蝶效應(yīng)”的方式影響最終的航班保障。

4.不正常信息：不正常信息是安全數(shù)據(jù)和安全信息最重要的部分，因?yàn)椴徽Ｐ畔⒅型秋L(fēng)險(xiǎn)的表征。在實(shí)際工作中，我們會(huì)將不正常信息按照信息分類進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，并對(duì)典型的不正常事件進(jìn)行重點(diǎn)通報(bào)和分析。以2021年1月的不正常信息為例，具體匯總分析如下：

2021年1月，空管中心共收到不正常事件信息39起（見(jiàn)圖1），不正常信息總量上，相比上月的23起，環(huán)比增加69.5%；具體比較，返航備降最為突出，發(fā)生了9起，其次是航空器故障，發(fā)生了8起。

圖1：2021年1月空管中心收集的不正常事件信息

對(duì)于典型的不正常事件，空管中心還會(huì)對(duì)其進(jìn)行重點(diǎn)學(xué)習(xí)和通報(bào)，根據(jù)情況，形成風(fēng)險(xiǎn)通告。如2021年1月，空管中心連續(xù)接到多起航班在05R跑道進(jìn)近過(guò)程中因GPWS告警復(fù)飛的安全信息報(bào)告，該問(wèn)題對(duì)管制運(yùn)行造成一定影響?？展苤行木痛祟愂录l(fā)布了專項(xiàng)的風(fēng)險(xiǎn)通告，并提出具體的安全建議，如要求塔臺(tái)密切關(guān)注05R跑道進(jìn)近航空器高度；終端注意預(yù)留航空器復(fù)飛所需的高度層以及相關(guān)引導(dǎo)空域等。

5.現(xiàn)場(chǎng)違章信息分析報(bào)告：執(zhí)行階段的好壞決定最終的輸出，作為管制運(yùn)行，現(xiàn)場(chǎng)管理是關(guān)鍵的“最后一公里”。通過(guò)對(duì)現(xiàn)場(chǎng)違章信息的糾違和統(tǒng)計(jì)分析，可有效識(shí)別風(fēng)險(xiǎn)并進(jìn)行管控。

從現(xiàn)場(chǎng)糾違統(tǒng)計(jì)結(jié)果來(lái)看，典型的違章現(xiàn)象有：交接班過(guò)程不規(guī)范占據(jù)首位，交接班類違章共發(fā)現(xiàn)10次。其中，交接班內(nèi)容填寫錯(cuò)誤、遺漏、延遲或不規(guī)范，發(fā)現(xiàn)4次；未落實(shí)有關(guān)班組交接、席位交接、崗位交接、席位輪換工作要求，發(fā)現(xiàn)3次。同時(shí)，各單位的現(xiàn)場(chǎng)糾違也會(huì)進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，以從關(guān)注度和資源分配等方面對(duì)相關(guān)單位的安全管理進(jìn)行重點(diǎn)關(guān)注。

6.質(zhì)量安全監(jiān)督檢查報(bào)告：每月的質(zhì)量安全監(jiān)督檢查是發(fā)現(xiàn)運(yùn)行問(wèn)題的主要手段，是一種獲取安全數(shù)據(jù)和安全信息的綜合方式，主要從管制錄音錄像和現(xiàn)場(chǎng)檢查兩個(gè)維度進(jìn)行檢查，形成問(wèn)題清單，并閉關(guān)追蹤管理，以月為單位，逐月進(jìn)行跟蹤反饋。

7.風(fēng)險(xiǎn)管理：安全是動(dòng)態(tài)的，所以危險(xiǎn)源就需進(jìn)行動(dòng)態(tài)管理?？展苤行膶?duì)危險(xiǎn)源實(shí)施月度動(dòng)態(tài)管理，每月均會(huì)對(duì)危險(xiǎn)源進(jìn)行梳理確認(rèn)，確保相關(guān)危險(xiǎn)源可控。

（三）安全形勢(shì)分析的輸出

通過(guò)對(duì)上述相關(guān)數(shù)據(jù)的單項(xiàng)或綜合分析，可以形成對(duì)月度安全形勢(shì)的系統(tǒng)報(bào)告，預(yù)先警示系統(tǒng)運(yùn)行存在的潛在問(wèn)題及隱患（風(fēng)險(xiǎn)提示），提示安全管理部門或者主管領(lǐng)導(dǎo)采取措施（資源分配、關(guān)注重點(diǎn)工作）予以緩解，可前置安全管理的關(guān)口（見(jiàn)圖2），促進(jìn)本單位安全形勢(shì)向好發(fā)展。

圖2：安全形勢(shì)數(shù)據(jù)分析輸出示意

隨著民航事業(yè)的高速發(fā)展，空管系統(tǒng)將越來(lái)越復(fù)雜，系統(tǒng)的“蝴蝶效應(yīng)”將愈發(fā)明顯，因此，空管的安全管理必將朝著“數(shù)據(jù)+智能”的方向發(fā)展，最終形成對(duì)復(fù)雜系統(tǒng)的智能安全管理，提升空管系統(tǒng)安全管理水平。