前赴后繼的“手機(jī)牌”汽車新玩家

造車熱潮

娛樂圈里有“演而優(yōu)則唱、唱而優(yōu)則演”的怪現(xiàn)象，新消費(fèi)時(shí)代科技圈也有類似的奇怪規(guī)律。雷軍在發(fā)布會(huì)上哽咽地說要造車，并非純粹的“表演”，這些年一眾手機(jī)廠商開始通過各種方式“下場(chǎng)”造車。

發(fā)布會(huì)上高調(diào)要造車的雷軍，碎碎念“白天有100個(gè)可以做電動(dòng)汽車的理由，晚上的時(shí)候又有100個(gè)不能干的理由”，多多少少也出自真心。從這些話里，我們似乎也聽出了些“被迫”的意味。

新能源汽車、智能網(wǎng)聯(lián)汽車帶來了這波“風(fēng)口”，新舊交替中催生大量機(jī)會(huì)，這就是野蠻人沖入這個(gè)賽道的動(dòng)力來源。目前這“兩車”的占比還達(dá)不到兩位數(shù)，《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035年）》卻提出，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達(dá)到25%左右，智能網(wǎng)聯(lián)汽車新車銷量占比達(dá)到30%，高度自動(dòng)駕駛智能網(wǎng)聯(lián)汽車實(shí)現(xiàn)限定區(qū)域和特定場(chǎng)景商業(yè)化應(yīng)用。

據(jù)麥肯錫研究預(yù)測(cè)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)鏈在2025年的經(jīng)濟(jì)規(guī)?？蛇_(dá)到1.9萬億美元。面對(duì)如此龐大的“新”汽車市場(chǎng)空間，手機(jī)廠商按捺不住想要一展身手可以理解。如果說，小米是高調(diào)在發(fā)布會(huì)宣布造車的“吃螃蟹者”，蘋果、三星、華為、vivo以及OPPO等品牌則是分別在各種角度去切入這個(gè)市場(chǎng)。

蘋果的“造車夢(mèng)”始于喬布斯時(shí)代

蘋果作為手機(jī)界的重量級(jí)選手，其實(shí)很早就開始覬覦汽車行業(yè)。早在喬布斯時(shí)代，就曾傳出蘋果有造車的意向，但當(dāng)時(shí)正在經(jīng)歷全球金融危機(jī)，加上蘋果主業(yè)務(wù)增長(zhǎng)迅速，于是造車的想法就被擱置了。

塵封的“造車夢(mèng)”在2013年蘋果全球開發(fā)者大會(huì)上被喚醒，蘋果正式宣布了iOS in the Car（后更名為CarPlay）計(jì)劃，開始進(jìn)軍汽車領(lǐng)域。2020年，蘋果造車的消息突然多了起來。先傳出要與現(xiàn)代起亞合作造車，又傳出要和日產(chǎn)、寶馬合作。迄今為止，蘋果官方并未給出明確的回應(yīng)。但值得關(guān)注的是，2020年是蘋果在汽車領(lǐng)域獲取專利最多的一年，這些專利分布在自動(dòng)駕駛、智能座艙、智能車身和電動(dòng)汽車等方面，這或許是在為蘋果的“造車夢(mèng)”積蓄力量。

華為極力否認(rèn)“造車”

自2013年，華為就已進(jìn)入車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域，陸陸續(xù)續(xù)與東風(fēng)汽車、上汽、廣汽、一汽、法國(guó)標(biāo)致雪鐵龍集團(tuán)建立了合作關(guān)系。2019年，華為創(chuàng)始人任正非簽發(fā)組織變動(dòng)文件，批準(zhǔn)成立智能汽車解決方案事業(yè)部。

除此之外，華為也在借助手機(jī)強(qiáng)大的市場(chǎng)占有率積極推動(dòng)手機(jī)和車機(jī)的互聯(lián)，華為通過HiCar功能讓汽車和手機(jī)實(shí)現(xiàn)“合二為一”，為車主提供最大限度的便捷。而在華為看來，HiCar僅是華為車聯(lián)網(wǎng)布局中的一個(gè)開路先鋒，可以適配任意終端的鴻蒙操作系統(tǒng)才是華為在車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域的終極目標(biāo)。

去年的北京車展上，華為將自家汽車業(yè)務(wù)全盤托出。有業(yè)內(nèi)人士預(yù)測(cè)，未來10年內(nèi)，華為在智能汽車電子零部件領(lǐng)域的年銷售額有望達(dá)到3 521億元人民幣，屆時(shí)華為有望成為與德國(guó)博世比肩的汽車電子巨頭。

不過，面對(duì)“造車”的傳聞華為內(nèi)部的態(tài)度是堅(jiān)決否認(rèn)，華為內(nèi)部信中甚至強(qiáng)調(diào)“以后誰再建言造車，干擾公司，可調(diào)離崗位，另外尋找崗位”。可有了智慧屏、華為支付的兩個(gè)事件在前，外界大多數(shù)不相信華為會(huì)錯(cuò)過這個(gè)機(jī)會(huì)，造車應(yīng)該板上釘釘，或許只是在等合適時(shí)機(jī)下場(chǎng)而已。

三星摔完跟頭并未完全離場(chǎng)

三星對(duì)造車的期待可以追溯到更久遠(yuǎn)的年代，早在1994年三星董事長(zhǎng)李健熙就建立了名為三星汽車的汽車制造部門，1998年，第一輛掛著三星LOGO的汽車SM5走向了市場(chǎng)，傳聞這些車賣得不好，最后大部分由三星員工為之買單。虧損了1.92億美元后，再無傳出“造車”消息。

摔完跟頭后，三星并未完全離場(chǎng)。2015年12月，三星宣布，成立獨(dú)立的汽車電子裝備事業(yè)部，將車載電子正式作為新的戰(zhàn)略重點(diǎn)；2018年，三星宣布進(jìn)軍汽車芯片領(lǐng)域；2019年1月，三星聯(lián)合奧迪正式推出旗下首款自動(dòng)駕駛汽車芯片ExynosAutoV9，并為這顆SoC集成了獨(dú)立的安全芯片，以保證自動(dòng)駕駛及數(shù)據(jù)的安全性。

目前，三星電子已經(jīng)開始著手為谷歌的下一代自動(dòng)駕駛汽車芯片開發(fā)核心半導(dǎo)體部件。屆時(shí)，這個(gè)芯片會(huì)被用作自動(dòng)駕駛汽車的大腦，控制車輛的所有功能，同時(shí)計(jì)算從各種傳感器收集到的數(shù)據(jù)。

“OV兄弟”是場(chǎng)外玩家，氣候尚未形成

在“造車”這件事上，“OV兄弟”（即OPPO、vivo）的步伐則相對(duì)謹(jǐn)慎，智能硬件賽道里還只是“小學(xué)生”的它們，造車這件事似乎還很遙遠(yuǎn)。在它們看來，幫助車企做好智慧連接是當(dāng)前最主要的任務(wù)。

在去年的2020 vivo開發(fā)者大會(huì)上，vivo發(fā)布了Jovi InCar。Jovi InCar是vivo車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的全新品牌，旨在攜手車廠、車聯(lián)網(wǎng)服務(wù)商、應(yīng)用開發(fā)者，共筑車內(nèi)、車外統(tǒng)一的開放生態(tài)。去年12月，OPPO和理想ONE進(jìn)行了車機(jī)互聯(lián)合作。從合作形式來看，OPPO與vivo的策略比較相似，都是通過手機(jī)能力賦能車機(jī)。

蜂擁而至的手機(jī)廠商群戰(zhàn)“造車”新戰(zhàn)場(chǎng)已成為不爭(zhēng)的事實(shí)，手機(jī)廠商熱情頗高。看完手機(jī)廠商和汽車的“故事”，再回頭看小米宣布造車的舉動(dòng)，就不會(huì)感到突兀?？蔁o論是蘋果，華為還是小米，公司有錢就能造車。但買賣從來不是單方面可以決定的事，在如今更是如此。

在天平另一端的年輕人，他們和上一代人“擇車觀”上有什么不同嗎？這或是他們會(huì)不會(huì)買“手機(jī)牌”汽車問題的一個(gè)答案。