共享電單車發(fā)展現(xiàn)狀的問題及對策分析

周若蘭 鄭琰

摘? 要：共享電單車是傳統(tǒng)的電動自行車和“互聯(lián)網(wǎng)+”技術(shù)結(jié)合而誕生的新興事物，但由于共享電單車的考慮因素更為復(fù)雜，政府、企業(yè)和用戶之間的協(xié)調(diào)存在諸多矛盾，所以共享電單車的市場十分艱難。在2020年共享電單車迎來了爆發(fā)元年，大批電商平臺進駐共享電單車市場，以下沉市場到三四線城市為主，逐步打開了共享電單車的全新局面。文章梳理了共享電單車的相關(guān)法律法規(guī)，研究分析共享電單車的快速發(fā)展中所展現(xiàn)出來的問題，并提出建議完善其發(fā)展模式和管理監(jiān)管。

關(guān)鍵詞：共享電單車;城市交通;共享經(jīng)濟

中圖分類號：F572? ? 文獻標(biāo)識碼：A

Abstract： Sharing electric bicycles is a newly emerging mode of travel. However， due to the more complicated considerations of sharing electric bicycles， and the coordination between the government， enterprises and users， there are many contradictions， so the market for electric bicycles is very difficult. In 2020， shared electric bicycles entered the market， mainly in third-and fourth

-tier cities， and gradually opened up a new situation for shared electric bicycles. This article sorts out the relevant laws and regulations of shared electric bicycles， analyzes the problems revealed in the rapid development of shared electric bicycles， and proposes to improve its development model and management supervision.

Key words： sharing electric bicycles; urban transportation; sharing economy

0? 引? 言

共享電單車市場的發(fā)展是“互聯(lián)網(wǎng)+”時代背景下共享經(jīng)濟的產(chǎn)物。共享單車的提出基于“解決人們最后一公里的短途出行需求”。但當(dāng)出行距離過長時，共享單車的痛點便暴露出來。為了彌補這個空缺，共享電單車應(yīng)運而生，它有別于共享單車或是城市公共自行車的服務(wù)范圍，它將用戶的出行半徑提升至3～10公里的中短途出行，成為介于自行車和汽車之間的一個過渡出行方式。共享電單車的優(yōu)點很明顯，不僅省時省力、方便快捷，相較于私家車出行更為綠色低碳，同時它面向的人群更多元。諸多的優(yōu)點當(dāng)然為共享電單車的市場帶來了蓬勃的發(fā)展機遇，但新興市場所面臨的問題也接踵而來。共享電單車有高于自行車的速度卻在非機動車道行駛，在公共安全上如何規(guī)范;電單車所配備的電池能否妥善回收，是否會造成環(huán)境污染;如何統(tǒng)一規(guī)范各電單車企業(yè)和廠家所生產(chǎn)的電單車;各地政府在監(jiān)管理念上的分歧如何采納。這些都是共享電單車發(fā)展中所需要考慮的問題。

1? 共享電單車的現(xiàn)狀

在2017年，國家發(fā)展改革委等部門聯(lián)合頒布了《關(guān)于鼓勵和規(guī)范互聯(lián)網(wǎng)租賃自行車發(fā)展的指導(dǎo)意見》。由于電單車平臺在早期所投放的租賃電動自行車大多未按照國標(biāo)生產(chǎn)，存在著極大的安全隱患和環(huán)保的問題，該指導(dǎo)意見直接表明了政府“不鼓勵發(fā)展互聯(lián)網(wǎng)租賃電動自行車”的態(tài)度。隨著科技的革新，在2019年國家工業(yè)和信息化部等部門聯(lián)合出臺《綠色產(chǎn)業(yè)指導(dǎo)目錄（2019年版）》，首次在發(fā)展綠色產(chǎn)業(yè)目錄中囊括了互聯(lián)網(wǎng)租賃電動自行車。《目錄》也從政府層面清晰梳理了經(jīng)驗做法，鼓勵發(fā)展綠色交通中共享交通設(shè)施的建設(shè)運營，但未對共享電單車做出明確表態(tài)。

2020年成為了共享電單車的爆發(fā)元年，大批單車平臺進駐共享電單車即共享助力車的市場。以杭州青奇（街兔、青桔）、北京摩拜（美團）、上海鈞正（Hellobike）等相關(guān)龍頭企業(yè)為代表搶先爭奪市場，許多地方級電商品牌也激烈的進行競爭，以下沉市場到三四線城市為主，逐步打開了共享電單車的全新局面。激烈的競爭讓人不免擔(dān)憂是否會過度投放，造成資源浪費，重蹈ofo和摩拜等公司當(dāng)年交戰(zhàn)的覆轍。

中國日均兩輪電動車出行頻次高達7億次，兩輪電動車有非常大的市場需求。通過查閱相關(guān)資料，2020年中國共享電單車用戶的出行距離如圖1所示。

共享電單車是對共享單車市場的一種補充，也是對出行選擇方式的優(yōu)化改善。相較于共享單車著眼于一公里內(nèi)的短途出行需求，共享電單車憑借輻射里程更廣，便捷舒適的騎行優(yōu)勢受到消費者的青睞，同時二者也可互相彌補在公共交通不便或交通擁堵等條件下出行者的出行方式。在后疫情的背景下，地鐵、公交、出租車等密閉空間交通工具人員流動復(fù)雜，而共享電單車開放的行駛過程降低了人員流動傳播病毒的幾率，使得安全性也顯著提升。共享電單車的出現(xiàn)和興起是在大交通時代，出行方式優(yōu)化提升重要的一環(huán)。

2? 共享電單車發(fā)展中存在的問題

2.1? 非理性投車問題。電動自行車新國標(biāo)出臺后，仍然有許多不符合要求的電單車未被召回，而新的電單車仍在不斷進駐市場。城市內(nèi)已有飽和的共享單車，大批次的共享電單車涌入破壞了原本的市場平衡。綜合考慮各方面因素，許多一線城市直接表明“城市內(nèi)不鼓勵發(fā)展共享電單車”。而在三四線及以下城市由于政策管制相對寬松，反而讓眾多電單車平臺在此爭奪市場。交通工具的不發(fā)達限制了居民的出行，使得共享電單車在三四線城市相較于單車更得到廣泛青睞。但也由于地級市、縣缺乏完善的監(jiān)管體制，致使各平臺大量投放電單車造成了停放的亂象。

在電單車搶占市場的競爭中，過量投放對城市面貌、交通安全、公共安全造成了嚴(yán)重的影響，在共享單車還面臨車輛丟失、車輛堆積成災(zāi)等問題都未得到妥善的處理的情況下，共享電單車的大肆進入更是雪上加霜。

2.2? 停車存放問題。共享單車的進入讓各個城市近幾年都已增加了許多非機動車的停放點，大量的公共空間已被規(guī)劃占用。共享電單車的路面調(diào)度難度和成本相較于共享單車沒有太大上升，但由于共享電單車的特殊性需要不定時充電或者換電，所以為了便于平臺線下維護人員的管理，在設(shè)計規(guī)劃時所增添的規(guī)劃點還納入了充電或換電成本最小的考量。

共享電單車停車點的疊加和增添與單車停車點相結(jié)合考慮，使用同一停車點會造成停車的過量飽和影響市容，使用過多停車點會帶來運營成本的增加。以合肥市為例，在青桔、美團、哈啰三家品牌共享電單車進入合肥市區(qū)內(nèi)后，截至6月底共計設(shè)置了各類型非機動車停車點4 000多個，在2020年新增加了1 000多個單車停放點。如何對停放點進行再優(yōu)化再調(diào)整，在出行的高峰期對不同定位類型的地點，如地鐵出入口、公交車站臺、主要商業(yè)中心停放點的電單車數(shù)量調(diào)度，還需要進一步的研究思考。

2.3? 騎行環(huán)境問題。兩輪電動車是城市交通出行方式的重要組成部分。據(jù)統(tǒng)計上海市的日均出行人數(shù)約為5 710萬人次，選擇騎行作為出行方式的比例約為三分之一，而電單車的騎行人次占騎行總?cè)舜沃械谋戎馗哌_七成。騎行出行的總?cè)藬?shù)幾乎和上海市公交及地鐵總出行人次之和相等。上海市的注冊電動自行車總量已有1 000余萬輛，如若共享電單車進入，勢必會拉大騎行出行者的總占比。

盡管騎行占比居高不下，但電單車的安全問題始終沒有得到妥善的保障，相反由于快速的增長制約了其發(fā)展。由于現(xiàn)有城市道路大多尚未規(guī)劃非機動車道的快車道和慢車道，早晚高峰期大量共享電單車占據(jù)了非機動車道，而共享電單車和自行車之間的沖突要遠大于共享單車所帶來的道路安全問題。

目前我國部分城市地區(qū)的騎行環(huán)境還有待改善，政府的規(guī)劃側(cè)重點還未及時改進。尤其在三四線城市，往往是機非混合，沒有新建的城市道路主干道、次干道、非機動車道，也缺少清晰的機非隔離設(shè)施。對于一線城市，原本就擁堵的道路騎行環(huán)境當(dāng)引入大量的共享電單車后，非機動車道便不能滿足正常行駛的要求，一些城市也將同樣面臨著機動車和非機動車路權(quán)沖突的問題。正是考量共享電單車的引進是否會擾亂城市秩序，產(chǎn)生眾多安全隱患，一線城市不鼓勵對共享電單車的發(fā)展。

2.4? 線下維護問題。電單車的便捷性得益于其電池的引入，盡管政府規(guī)范了電單車的電池標(biāo)準(zhǔn)，但電單車失火事故時有發(fā)生。尤其共享電單車面向的是所有居民，企業(yè)的線下維護十分重要。企業(yè)的線下維護人員應(yīng)與停放點和實際的車輛投放量成正比關(guān)系。線下維護人員不單是完成出行高峰時期車輛的調(diào)度，還要定期檢查電單車的電池安全性能，及早發(fā)現(xiàn)隱患并處理。電池的安全性如若不能得到保障，無論從公共安全的角度還是用戶的體驗及吸引性，都會對共享電單車的發(fā)展造成極大的消極影響。

同時事故發(fā)生后的定責(zé)和索賠問題，也一直是騎行用戶關(guān)心的問題。由于新興產(chǎn)業(yè)和共享理念的不完善，共享經(jīng)濟的多個權(quán)利人發(fā)生沖突時，很難去界定承擔(dān)責(zé)任的主體。如果消費者的索賠處理問題不能得到妥善解決，企業(yè)、廠商和用戶三方互相推諉，會使得共享電單車企業(yè)的路變得狹窄。

3? 共享電單車發(fā)展中的建議

3.1? 企業(yè)自身。共享電單車企業(yè)想要實現(xiàn)發(fā)展突圍。首先是嚴(yán)格保證共享電單車的安全性，不僅要保證用戶的安全也要保證公共財產(chǎn)的安全，電單車企業(yè)對行駛和停車兩個方面都要高要求高保障。電單車企業(yè)應(yīng)當(dāng)隨著技術(shù)的進步不斷改進使電單車符合國家標(biāo)準(zhǔn)，同時在電池方面應(yīng)當(dāng)嚴(yán)格要求，杜絕電池安全事故，并聯(lián)合相關(guān)政府部門做好電池的回收處理，讓共享電單車成為可持續(xù)發(fā)展交通中的重要組成部分。

其次，共享電單車企業(yè)在發(fā)展中還要能夠提高科技創(chuàng)新的能力，將5G技術(shù)、北斗衛(wèi)星等應(yīng)用在軟件的開發(fā)維護中，幫助用戶更快捷的找到車輛，維護市容解決違停亂停的亂象。

在部分城市，為符合當(dāng)?shù)卣畬﹄妱榆囼T行的要求，共享電單車已經(jīng)配備了騎行頭盔，一定程度上提高了用戶出行的安全性，但頭盔的使用安全性和衛(wèi)生安全性如何得到雙重保障，也是企業(yè)在后疫情時代所要面臨的挑戰(zhàn)。

3.2? 加強基礎(chǔ)建設(shè)。從空間和時間兩個維度進行建議。在空間上，針對地方城市應(yīng)考慮拓寬城市主干道和次干道，設(shè)立非機動車專用道和機非隔離欄。針對一二線大城市，考慮早晚通勤的道路壓力大，非機動車道的阻抗過高，在限速嚴(yán)格的路段可以考慮讓電單車進入快車道，或是劃分電單車專用車道。過渡階段可以降低電單車的速度，使之略快于自行車，減少二者的路權(quán)沖突。同時老城區(qū)由于道路系統(tǒng)無法承載當(dāng)前的出行壓力，可以考慮提高停車費或是收取交通擁堵費，從而降低機動車出行量，鼓勵公共交通和騎行、步行作為出行的主要方式。

在時間上，共享電單車的管理辦法可以采納潮汐車道的理念，針對不同的時間段制定側(cè)重點不同的政策。如當(dāng)?shù)罔F、公交、輪渡停運后或在公共交通暫不發(fā)達的地區(qū)或大城市的遠郊，在這樣的時間段內(nèi)允許共享電單車的使用，就能夠幫助解決部分人的出行。在一些特定時間段內(nèi)，如兩種交通工具修建或換乘的過程中，共享電單車是很適合的過渡性交通工具。

這種允許差異性的基礎(chǔ)建設(shè)，在有些城市已經(jīng)率先實施。天津市已頒布指導(dǎo)意見，結(jié)合城市自身發(fā)展的實際情況，考慮到外環(huán)線以外區(qū)域公交服務(wù)保障水平不足和現(xiàn)有共享單車缺少等現(xiàn)實因素，明確提出了允許差異化存在的互聯(lián)網(wǎng)租賃電動自行車政策，但天津市的外環(huán)線以內(nèi)區(qū)域仍不允許投放互聯(lián)網(wǎng)租賃電單車。

3.3? 加強對企業(yè)資質(zhì)的審核。企業(yè)的信譽對共享電單車的發(fā)展也至關(guān)重要。在共享單車的前車之鑒下，政府應(yīng)對進入市場的電單車企業(yè)嚴(yán)格過審，保障用戶的財產(chǎn)安全。同時企業(yè)也應(yīng)當(dāng)公開透明的定期對資金信息進行匯報，接受社會的監(jiān)督。

針對投入市場的共享電單車企業(yè)，也需要接受當(dāng)?shù)卣蛳嚓P(guān)部門的服務(wù)質(zhì)量評測。嚴(yán)格規(guī)定投放車輛數(shù)量，對于不愿執(zhí)行管理和考核規(guī)定的企業(yè)，以不守信行為推送至政府征信部門。

3.4? 加大政策支持力度。在國家層面，對共享電單車進行明確清晰的表態(tài)。建立并推動完善共享電單車的監(jiān)管體制，制定符合共享電單車發(fā)展特色的引導(dǎo)性政策文件，政企攜手共建公平競爭的市場態(tài)勢，才能使得共享電單車的行業(yè)有穩(wěn)定的發(fā)展環(huán)境。以合肥市為例，每輛共享電單車都需要上牌照，還要求共享電單車企業(yè)在新國標(biāo)推出后進行車輛的更換和檢查，從源頭嚴(yán)格把控共享電單車的數(shù)量，將城市內(nèi)共享電單車總數(shù)控制在十萬輛。

面對共享電單車的各種問題，許多城市也已經(jīng)開始著手創(chuàng)新監(jiān)管機制，以促進共享電單車的健康發(fā)展。例如昆明、長沙、銀川這些地方政府已明確表態(tài)“鼓勵共享電單車的發(fā)展”。但國家層面始終沒有準(zhǔn)確清晰的態(tài)度。面對這個新興市場，政策還未給予明確的定位，共享電單車的市場缺乏政府的積極引導(dǎo)和清晰定位。

4? 結(jié)束語

共享電單車的推廣應(yīng)當(dāng)邁向企業(yè)和政府互幫互助，對接城市的交通組織方式整體的去規(guī)劃出行方案和產(chǎn)品，以幫助緩解城市的交通壓力進而提高城市的出行效率。同時在規(guī)劃發(fā)展時要將共享電單車和共享單車相結(jié)合以滿足出行者的需求，充分考慮城市的單位人口密度、GDP水平、出行距離、人口分布等情況。

在后疫情時代，共享電單車的出行勢必是一項受到用戶追捧的出行方式，但安全性的保障是重點也是難點。政府需要加強引導(dǎo)居民學(xué)習(xí)道德規(guī)范和交通安全法規(guī)，企業(yè)也需要在這項工程中提供宣傳保障，良好的文明城市環(huán)境需要政府、企業(yè)和用戶共同維護，更需要政府好的政策的引導(dǎo)。

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