基于遺傳算法的城市軌道交通車站出入口布局規(guī)劃方法

劉兆義 葉霞飛 王 治

(1.中鐵第四勘察設(shè)計(jì)院集團(tuán)有限公司，430063，武漢；2.同濟(jì)大學(xué)道路與交通工程教育部重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，201804，上海；3.上海市軌道交通結(jié)構(gòu)耐久與系統(tǒng)安全重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室，201804，上海 ∥ 第一作者，助理工程師)

0 引言

城市軌道交通車站承擔(dān)著為城市軌道交通系統(tǒng)集散客流的任務(wù)，車站出入口設(shè)置的合理性將影響城市軌道交通系統(tǒng)與城市外部空間之間的聯(lián)系。目前，國(guó)內(nèi)城市軌道交通車站出入口大多貼近車站主體建筑設(shè)置，出入口數(shù)量較少，乘客前往車站的步行接駁時(shí)間較長(zhǎng)。

對(duì)于城市軌道交通車站出入口設(shè)計(jì)，國(guó)外學(xué)者的研究集中在車站地下空間資源利用形式和建筑設(shè)計(jì)方面。文獻(xiàn)[1]從軌道交通網(wǎng)絡(luò)的總體設(shè)計(jì)角度出發(fā)，分析了軌道交通在規(guī)劃設(shè)計(jì)時(shí)應(yīng)考慮的地下空間信息要素。文獻(xiàn)[2]通過(guò)對(duì)印度尼西亞雅加達(dá)捷運(yùn)隧道工程的案例研究，分析了城市軌道交通對(duì)城市地下空間的利用有效性原則。國(guó)內(nèi)學(xué)者的研究集中在車站出入口的建筑結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)、接駁交通設(shè)施銜接和地下空間資源利用等方面。文獻(xiàn)[3]將出入口分為3類，采用Logit模型對(duì)乘客的出行偏好進(jìn)行預(yù)測(cè)，通過(guò)計(jì)算得到備選出入口位置的選擇人數(shù)，進(jìn)而判別備選位置是否需要設(shè)置出入口；但并未給出設(shè)置出入口的人數(shù)判定標(biāo)準(zhǔn)，因此無(wú)法確定出入口的數(shù)量。文獻(xiàn)[4]以降低社會(huì)總成本為目標(biāo)，構(gòu)建了基于一定約束條件的城市軌道交通車站出入口規(guī)劃布局合理方案的搜索模型；該模型采用枚舉法搜索所有的備選方案，效率較低。

就城市軌道交通車站出入口布局規(guī)劃的方法而言，從國(guó)內(nèi)外的研究現(xiàn)狀來(lái)看，主要存在如下問(wèn)題：一是缺少對(duì)車站出入口位置、數(shù)量和出入口通道的綜合考慮，僅對(duì)車站出入口的數(shù)量或位置進(jìn)行單獨(dú)研究；二是模型的求解算法采用傳統(tǒng)的枚舉法，效率不高。

本文提出了基于遺傳算法的城市軌道交通車站出入口布局規(guī)劃方法。在探討城市軌道交通車站出入口布局規(guī)劃總體原則和研究范圍的基礎(chǔ)上，基于GIS(地理信息系統(tǒng))平臺(tái)建立了車站出入口布局研究范圍內(nèi)GIS數(shù)據(jù)庫(kù)，提出了車站備選出入口選取原則和車站出入口布局備選方案生成方法。以社會(huì)總成本最小為優(yōu)化目標(biāo)，利用遺傳算法原理實(shí)現(xiàn)了車站出入口布局最優(yōu)方案的求解。

1 城市軌道交通車站出入口布局備選方案生成方法

1.1 車站出入口布局規(guī)劃總體原則

城市軌道交通車站出入口是免費(fèi)向社會(huì)提供服務(wù)的基礎(chǔ)設(shè)施，主要效益來(lái)自于其接駁服務(wù)產(chǎn)生的社會(huì)效益。如何使車站出入口既能滿足交通及社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的需求，同時(shí)又避免出現(xiàn)因出入口設(shè)置過(guò)多造成社會(huì)資源浪費(fèi)的現(xiàn)象，是本文需要解決的問(wèn)題。

相較于緊鄰車站主體設(shè)置出入口，向車站周邊延伸一定范圍建設(shè)出入口設(shè)施，能夠降低出行時(shí)間成本和交通安全成本。如果在一定時(shí)期內(nèi)，因出入口設(shè)施修建而節(jié)省下來(lái)的出行時(shí)間成本及交通安全成本能平衡甚至超出因設(shè)施建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維修而新增的社會(huì)成本，從社會(huì)成本總和的角度考慮，就達(dá)到了以設(shè)施建設(shè)換取社會(huì)總成本下降的目的。

1.2 車站出入口布局規(guī)劃研究范圍的確定方法

確定車站出入口布局規(guī)劃研究范圍是為出入口布局規(guī)劃和社會(huì)總成本計(jì)算劃定一個(gè)邊界。因受到車站密度、線路站間距等條件的限制，車站出入口離開(kāi)車站主體建筑存在距離上限。本文通過(guò)調(diào)查分析上海、東京和香港城市軌道交通車站出入口通道長(zhǎng)度的規(guī)律來(lái)確定距離上限。

1.2.1 上海、東京、香港城市軌道交通車站出入口通道長(zhǎng)度調(diào)查與分析

選取上海市319座城市軌道交通車站、東京市232座地鐵車站和香港93座地鐵車站，對(duì)其出入口通道長(zhǎng)度進(jìn)行統(tǒng)計(jì)。這些車站均含有多個(gè)出入口通道。統(tǒng)計(jì)時(shí)記錄該車站最長(zhǎng)出入口通道的長(zhǎng)度。上海、東京、香港軌道交通車站最長(zhǎng)出入口通道長(zhǎng)度的統(tǒng)計(jì)結(jié)果如圖1所示。

由圖1可知，上海城市軌道交通車站最長(zhǎng)出入口通道長(zhǎng)度在0～100 m范圍內(nèi)的車站數(shù)占比88.7%，在0～200 m范圍內(nèi)的車站數(shù)占比99.4%；東京地鐵車站最長(zhǎng)出入口通道長(zhǎng)度在0～100 m范圍內(nèi)的車站數(shù)占比84.9%，在0～200 m范圍內(nèi)的車站數(shù)占比97.0%；香港地鐵車站最長(zhǎng)出入口通道長(zhǎng)度在0～100 m范圍內(nèi)的車站數(shù)占比74.2%，在0～200 m范圍內(nèi)的車站數(shù)占比89.2%。由此可見(jiàn)，上海、東京、香港城市軌道交通車站最長(zhǎng)出入口通道長(zhǎng)度總體規(guī)律基本一致，絕大多數(shù)車站的最長(zhǎng)出入口通道長(zhǎng)度在0～200 m范圍內(nèi)。

圖1 上海、東京、香港的城市軌道交通車站最長(zhǎng)出入口通道的長(zhǎng)度累計(jì)占比曲線

1.2.2 車站出入口布局規(guī)劃研究范圍的確定

參照上海、東京和香港城市軌道交通車站的出入口通道長(zhǎng)度調(diào)查分析結(jié)果，將出入口離開(kāi)車站主體建筑的距離L的上限取為200 m。對(duì)于城市軌道交通車站，由L來(lái)確定車站出入口布局規(guī)劃的研究范圍(見(jiàn)圖2)。

圖2 車站出入口布局規(guī)劃研究范圍示意圖

1.3 車站出入口布局研究范圍內(nèi)GIS數(shù)據(jù)庫(kù)的構(gòu)建方法

根據(jù)車站周圍相關(guān)資料，建立車站出入口布局研究范圍內(nèi)GIS數(shù)據(jù)庫(kù)，包含城市軌道交通車站、城市道路系統(tǒng)、建筑、車站周邊道路交通站場(chǎng)設(shè)施。

城市軌道交通車站在其研究范圍內(nèi)是交通出行的起點(diǎn)或終點(diǎn)，根據(jù)需求建立車站模型，車站的形心點(diǎn)用點(diǎn)要素表示。對(duì)于城市道路系統(tǒng)，將城市道路全部抽象成線要素，機(jī)動(dòng)車道和步行系統(tǒng)分開(kāi)。機(jī)動(dòng)車道路抽象為道路中心線，步行道路(包含人行道、交叉口處人行橫道)依附于機(jī)動(dòng)車道路，分布于兩側(cè)。對(duì)車站出入口布局研究范圍內(nèi)的建筑，通過(guò)建筑的出入口與步行道路形成連接。

在出入口布局研究范圍內(nèi)，車站的進(jìn)出站客流除了會(huì)通過(guò)步行到達(dá)車站周圍的居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)等區(qū)域，也會(huì)通過(guò)公交車站點(diǎn)、自行車停放場(chǎng)、汽車停車場(chǎng)、出租車站等車站周邊道路交通站場(chǎng)設(shè)施，到達(dá)研究范圍以外的目的地。在GIS數(shù)據(jù)庫(kù)中，交通站場(chǎng)設(shè)施用點(diǎn)要素表示，位于步行道路上(見(jiàn)圖3)。

圖3 車站出入口布局研究范圍內(nèi)GIS數(shù)據(jù)庫(kù)的構(gòu)建

1.4 車站備選出入口的確定方法

作為進(jìn)出站設(shè)施的出入口，需要布置在出入口布局研究范圍這個(gè)較小的步行交通環(huán)境內(nèi)行人聚集的位置上。本文將出入口布局研究范圍內(nèi)產(chǎn)生進(jìn)出站客流的源頭點(diǎn)作為車站的備選出入口。在GIS數(shù)據(jù)庫(kù)中，位于步行道路系統(tǒng)中的重要建筑出入口道路和交通站場(chǎng)設(shè)施點(diǎn)，即為車站的備選出入口。

1.5 車站出入口布局備選方案的生成方法

車站備選出入口通過(guò)出入口通道與車站連接，本文假定出入口通道均沿既有城市道路中心線修建。道路中心線構(gòu)成了單線路網(wǎng)，道路兩側(cè)的步行道路構(gòu)成了雙線路網(wǎng)。本文1.4節(jié)中的車站備選出入口均位于雙線路網(wǎng)上，雙線路網(wǎng)上的備選出入口和車站在單線路網(wǎng)上均有唯一確定的位置與其對(duì)應(yīng)，如圖4所示。

圖4 車站備選出入口在單線和雙線路網(wǎng)上的位置示意圖

在單線路網(wǎng)上，采用Dijkstra算法，尋找備選出入口與車站之間的最短距離路徑，且出入口通道沿最短路徑修建(見(jiàn)圖5)。

圖5 各備選出入口與車站的最短路徑示意圖

當(dāng)備選出入口的狀態(tài)為設(shè)置車站出入口時(shí)，需要修建出入口通道將該出入口與車站連接。如果單線路網(wǎng)中某路段上有多條出入口通道經(jīng)過(guò)，該路段上只修建一條通道，則所修通道上的客流量等于路段上幾條出入口通道的客流量之和。

在車站出入口布局規(guī)劃研究范圍內(nèi)，設(shè)置車站的備選出入口和其對(duì)應(yīng)的通道，它們共同構(gòu)成了車站出入口布局備選方案。通過(guò)改變各個(gè)備選出入口的狀態(tài)，形成不同的出入口布局備選方案。

每個(gè)備選出入口Si(見(jiàn)圖6)處是否設(shè)置車站出入口，將會(huì)影響Si處乘客前往車站的走行路徑。例如，對(duì)某一備選出入口S1處的乘客而言，如果S1處設(shè)置車站出入口，則乘客通過(guò)S1對(duì)應(yīng)的出入口通道K1到達(dá)車站；如果S1處不設(shè)置車站出入口，則S1處的乘客會(huì)沿著步行道路，在備選出入口集合中找到距離S1走行時(shí)間最短的備選出入口S3，然后進(jìn)入S3對(duì)應(yīng)的通道K3前往車站。

圖6 設(shè)置車站出入口時(shí)乘客走行路徑示意圖

在不同的車站出入口布局備選方案中，研究范圍內(nèi)的乘客前往車站會(huì)采用不同的走行路徑，具體走行路徑根據(jù)該備選方案中各備選出入口的狀態(tài)確定。

2 城市軌道交通車站出入口布局優(yōu)化方法

2.1 模型假設(shè)

1) 乘客對(duì)出入口的選擇。乘客對(duì)車站周圍的交通環(huán)境比較熟悉，對(duì)走行時(shí)間有明確感知，會(huì)選擇距離自己走行時(shí)間最短的出入口前往車站。

2) 乘客的走行速度和時(shí)間延誤。乘客在地面人行道步行時(shí)，會(huì)受到人行道上無(wú)序穿梭步行者的干擾和惡劣天氣(雨雪等)的侵?jǐn)_，導(dǎo)致乘客在地面人行道上的走行速度慢于在出入口通道內(nèi)的走行速度。乘客在地面走行時(shí)也會(huì)受到地面道路交叉口控制信號(hào)的干擾，存在一定的時(shí)間延誤。

3) 出入口通道的走向。出入口通道均沿既有城市道路中心線修建。

4) 特殊出入口。在車站站房本體設(shè)置的出入口不在本模型考慮范圍內(nèi)。

2.2 社會(huì)總成本及目標(biāo)函數(shù)

本文選取社會(huì)總成本最小作為方案的優(yōu)化目標(biāo)。社會(huì)總成本包括建設(shè)、運(yùn)營(yíng)、維修、出行時(shí)間、交通安全等成本及其他成本。

2.2.1 建設(shè)成本

Cjs=Ctf+Cwh+Czt+Cdl+Czx

(1)

式中：

Cjs——建設(shè)成本；

Ctf——地下通道或出入口的土方成本；

Cwh——地下通道或出入口的圍護(hù)成本；

Czt——地下通道或出入口的主體結(jié)構(gòu)成本；

Cdl——地下通道或出入口的道路成本；

Czx——地下通道或出入口的裝修成本。

2.2.2 運(yùn)營(yíng)成本

Cyy,t=Cbj,t+Cnh,t

(2)

式中：

Cyy,t——計(jì)算期內(nèi)第t年的運(yùn)營(yíng)成本；

Cbj,t——計(jì)算期內(nèi)第t年的保潔成本；

Cnh,t——計(jì)算期內(nèi)第t年的能耗成本。

2.2.3 維修成本

由于設(shè)施設(shè)備故障的不可預(yù)測(cè)性，采用經(jīng)驗(yàn)取年費(fèi)率的方法來(lái)計(jì)算維修費(fèi)用。

Cwx,t=PtjssC1+PsbC2

(3)

式中：

Cwx,t——計(jì)算期內(nèi)第t年維修成本；

Ptjss——土建設(shè)施建設(shè)費(fèi)用；

C1——土建設(shè)施的年維修費(fèi)率；

Psb——運(yùn)營(yíng)設(shè)備總費(fèi)用；

C2——運(yùn)營(yíng)設(shè)備的年維修費(fèi)率。

2.2.4 出行時(shí)間成本

CTR,t=CT,t+ΔCTP,t+ΔCTW,t

(4)

式中：

CTR,t——計(jì)算期內(nèi)第t年因城市軌道交通車站出入口布局方案引起的出行時(shí)間成本；

CT,t——計(jì)算期內(nèi)第t年步行進(jìn)出站乘客接駁時(shí)間成本；

ΔCTP,t——計(jì)算期內(nèi)第t年因出入口設(shè)施修建引起的非進(jìn)出站行人過(guò)街總時(shí)間成本變化量；

ΔCTW,t——計(jì)算期內(nèi)第t年交叉口機(jī)動(dòng)車輛使用者延誤時(shí)間成本的變化量。

2.2.5 交通安全成本

CSA,t=∑iNi,tCi,t

(5)

式中：

CSA,t——計(jì)算期內(nèi)第t年城市軌道交通車站出入口布局方案對(duì)應(yīng)的交通安全成本；

Ni,t——計(jì)算期內(nèi)第t年過(guò)街行人第i類交通事故預(yù)測(cè)發(fā)生量；

Ci,t——計(jì)算期內(nèi)第t年單起第i類交通事故的國(guó)民經(jīng)濟(jì)損失。

2.2.6 其他成本

Cqt,t=Cclnh,t+Cclpf,t+Csspf,t

(6)

式中：

Cqt,t——計(jì)算期內(nèi)第t年的其他成本；

Cclnh,t——計(jì)算期內(nèi)第t年因延誤時(shí)間變化造成的機(jī)動(dòng)車輛能耗成本變化量；

Cclpf,t——計(jì)算期內(nèi)第t年因延誤時(shí)間變化造成的機(jī)動(dòng)車輛排放成本變化量；

Csspf,t——計(jì)算期內(nèi)第t年由設(shè)施運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生的排放成本。

2.2.7 目標(biāo)函數(shù)

綜上所述，目標(biāo)函數(shù)為以上6部分成本之和的最小值，即：

minCsh=Cjs+Cyy,t+Cwx,t+CTR,t+CSA,t+Cqt,t

(7)

式中：

Csh——計(jì)算期內(nèi)的社會(huì)總成本。

2.3 最優(yōu)方案的求解

每個(gè)車站備選出入口的開(kāi)口狀態(tài)發(fā)生改變，便會(huì)形成一種新的出入口布局備選方案。備選方案數(shù)量眾多，車站出入口布局優(yōu)化的關(guān)鍵在于從大量的出入口布局備選方案中選出社會(huì)總成本最小的布局方案。為了有效地解決上述問(wèn)題，引入遺傳算法。

遺傳算法從初始種群出發(fā)，評(píng)判種群中個(gè)體的適應(yīng)度，采用優(yōu)勝劣汰的自然法則選擇部分個(gè)體，再通過(guò)對(duì)當(dāng)前種群施加交叉、變異等遺傳操作來(lái)產(chǎn)生新一代的種群。逐代進(jìn)化使種群進(jìn)化到包含近似最優(yōu)解的狀態(tài)，最終獲得最優(yōu)解。遺傳算法對(duì)自變量及優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)無(wú)特殊要求，適用于類似于出入口分布等離散型問(wèn)題的求解。

基于上述理論，本文采用遺傳算法通過(guò)以下7個(gè)步驟求解車站出入口布局優(yōu)化問(wèn)題：

1) 編碼：在進(jìn)行遺傳算法搜索之前，首先將求解數(shù)據(jù)表示成一串由二進(jìn)制編碼或十進(jìn)制編碼組成的字符串。該字符串稱之為“個(gè)體”，多個(gè)字符串組成“群體”。在出入口布局優(yōu)化的過(guò)程中，此步驟即為生成長(zhǎng)度為潛在備選出入口總個(gè)數(shù)的0、1字符串，如(1,1,1,1,0,0,1,0,1)。

2) 初始群體的生成：隨機(jī)生成NP個(gè)個(gè)體作為初始群體P(0)。在出入口布局優(yōu)化的過(guò)程中，此步驟即為隨機(jī)生成NP個(gè)出入口布局備選方案，作為布局優(yōu)化的初始備選方案集，如{(1,1,1,1,0,0,1,0,1),(0,0,1,1,0,0,1,1,1)，(1,1,0,1,0,1,1,0,1)，…}。

3) 個(gè)體適應(yīng)度評(píng)價(jià)：計(jì)算群體P(t)中各個(gè)個(gè)體的適應(yīng)度，該適應(yīng)度與優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)值相關(guān)聯(lián)。優(yōu)化目標(biāo)函數(shù)值越小，個(gè)體適應(yīng)度越大，即每個(gè)出入口布局備選方案的社會(huì)總成本越小，該方案的適應(yīng)度越大。

4) 選擇運(yùn)算：根據(jù)群體中個(gè)體的適應(yīng)度，按照一定的規(guī)則或方法，選擇一些優(yōu)良個(gè)體遺傳到下一代群體，其中個(gè)體適應(yīng)度越大，越容易被選擇，反之亦然。對(duì)每一個(gè)出入口布局備選方案而言，社會(huì)總成本越小，越容易被選擇進(jìn)入下一代備選方案集，社會(huì)總成本越大的方案越容易被淘汰。

5) 交叉運(yùn)算：在群體中，對(duì)選中的成對(duì)個(gè)體，以某一概率交換它們的部分值，產(chǎn)生新的個(gè)體。例如，兩個(gè)出入口布局方案(1,1,1,1,0,0,1,0,1)和(0,0,1,1,0,0,1,1,1)，交換前兩位，即可產(chǎn)生兩個(gè)新的布局方案(0,0,1,1,0,0,1,0,1)和(1,1,1,1,0,0,1,1,1)。

6) 變異運(yùn)算：對(duì)群體中所選中的個(gè)體，以某一概率改變某一個(gè)或某一些值。例如，某出入口布局方案(1,1,1,1,0,0,1,0,1)，變異最后一位，產(chǎn)生新的布局方案為(1,1,1,1,0,0,1,0,0)。

7) 終止條件判斷：群體P(t)經(jīng)過(guò)選擇、交叉和變異運(yùn)算之后得到下一代群體P(t+1)，并繼續(xù)進(jìn)行一系列的運(yùn)算，不斷循環(huán)迭代，直到新生成的方案的適應(yīng)度不再改變，即搜索到了最小社會(huì)總成本對(duì)應(yīng)的出入口布局方案，終止計(jì)算并輸出該最優(yōu)解。

為防止每一代種群中成本值最小的方案被變異運(yùn)算或交換運(yùn)算所改變，采用精英保留策略，將每一代種群中的精英個(gè)體(成本值最小的方案)直接遺傳給下一代種群。每一代種群中的精英個(gè)體數(shù)量可能是1個(gè)或多個(gè)。

3 車站出入口布局的最優(yōu)方案分析

3.1 計(jì)算參數(shù)與假設(shè)

以上海市某城市軌道交通地下中間站為研究對(duì)象，對(duì)車站出入口布局的最優(yōu)方案進(jìn)行分析。該車站出入口及通道于2009年開(kāi)始建設(shè)，建設(shè)期1年，運(yùn)營(yíng)期30年。

依據(jù)車站備選出入口選取原則，在車站出入口布局規(guī)劃研究范圍內(nèi)，共有56個(gè)備選出入口，如圖7所示。

圖7 車站周邊備選出入口示意圖

運(yùn)營(yíng)期間，每天高峰時(shí)段為4 h，平峰時(shí)段為12 h，客流年增長(zhǎng)率為1.7%。年物價(jià)上漲率取6%，社會(huì)折現(xiàn)率取8%；設(shè)施的折舊年限為100年，殘值率取4%；行人在人行道、人行橫道的步行速度取1.2 m/s，在通道內(nèi)的步行速度取1.5 m/s[6]；行人通過(guò)人行橫道的延誤時(shí)間取43.7 s[7]。人行地道寬度的設(shè)計(jì)能力取1 380人/(mh)，通道設(shè)計(jì)寬度計(jì)算值不足3.75 m的按3.75 m修建[4]。土建設(shè)施年維修費(fèi)率取0.01，其他設(shè)備維修費(fèi)率取0.02；運(yùn)營(yíng)耗電取60 W/(m2h)，運(yùn)營(yíng)初年能耗成本取76元/m2。

3.2 出入口布局最優(yōu)方案的求解

采用車站出入口布局規(guī)劃方法進(jìn)行方案的生成、評(píng)價(jià)及優(yōu)化，初始種群的個(gè)體數(shù)取30，變異率取0.5，交換率取0.6，進(jìn)行300次遺傳。觀察遺傳算法找尋最優(yōu)方案的過(guò)程，目標(biāo)函數(shù)值在進(jìn)行多次遺傳運(yùn)算后，最終穩(wěn)定于55 824.88萬(wàn)元(見(jiàn)圖8)，此時(shí)找到出入口布局最優(yōu)方案，終止運(yùn)算。

圖8 每一代種群中精英個(gè)體的社會(huì)總成本

出入口布局的最優(yōu)方案為：在2號(hào)、8號(hào)、9號(hào)、10號(hào)、23號(hào)、32號(hào)、33號(hào)、35號(hào)、40號(hào)、43號(hào)、50號(hào)、53號(hào)、55號(hào)備選出入口位置設(shè)置車站出入口，共設(shè)置13個(gè)車站出入口，如圖9所示。

圖9 車站出入口布局最優(yōu)方案示意圖

4 結(jié)論

1) 提出了城市軌道交通車站出入口布局備選方案的生成方法。在探討城市軌道交通車站出入口布局規(guī)劃總體原則和研究范圍的基礎(chǔ)上，基于GIS平臺(tái)建立了車站出入口布局研究范圍內(nèi)GIS數(shù)據(jù)庫(kù)，提出了城市軌道交通車站備選出入口的選取原則和車站出入口布局備選方案的生成方法。

2) 提出了城市軌道交通車站出入口布局最優(yōu)方案的求解方法。在對(duì)城市軌道交通車站出入口布局方案評(píng)價(jià)指標(biāo)進(jìn)行量化的基礎(chǔ)上，以社會(huì)總成本最小為優(yōu)化目標(biāo)，利用遺傳算法原理實(shí)現(xiàn)了車站出入口布局最優(yōu)方案的求解。