基于碳普惠制的城市共享單車出行碳減排量核算研究
——以北京市為例

張 玲

（河北建投融碳資產(chǎn)管理有限公司，石家莊 050051）

引言

近年來，隨著城市共享單車的興起，其對城市出行結(jié)構(gòu)、城市生活、節(jié)能減排也帶來了巨大的改變。共享單車主旨在于解決城市最后的一公里出行問題[1]，滿足居民通勤、休閑、公交接駁等場景的出行需求，同時可有效降低因消耗化石燃料所產(chǎn)生的CO2排放。在我國，從城市交通工具的演變發(fā)展來看，自90年代中后期以來，城市居民出行的交通工具由公共交通和自行車為主，逐漸轉(zhuǎn)變?yōu)樗郊臆?、出租車、公共交通為主[2]。根據(jù)國家發(fā)改委聯(lián)合清華大學發(fā)布的《2017年共享單車與城市發(fā)展白皮書》的研究發(fā)現(xiàn)，近年來由于共享單車這一新的出行理念的出現(xiàn)和發(fā)展，私家車的出行次數(shù)減少了高達55%[3]。在低碳交通發(fā)展背景下，公共自行車系統(tǒng)自愿減排機制及其減排量核算的研究值得關(guān)注[4]。

碳普惠，是指通過政策鼓勵、商業(yè)激勵和市場交易的有機結(jié)合，合理量化居民個體/小微企業(yè)的日常節(jié)能減排行為，鼓勵居民踐行低碳生活的一種正向引導機制[5]。目前，碳普惠制已成功在北京、上海、廣東、四川、河北等省市進行推廣應用。本文將探討基于碳普惠制的共享單車騎行下的碳減排量核算方法，并以北京市騎行數(shù)據(jù)為例，估算其所產(chǎn)生的減排量。由于北京市共享電動單車數(shù)量較少，且使用頻率較低，未納入本文的核算范圍。

1 共享單車碳減排量核算方法

國家發(fā)改委于2016年發(fā)布了《公共自行車項目方法學（版本號01）》。此外，廣東省于2019年發(fā)布了《廣東省自行車騎行碳普惠方法學》（編號2019001-V01）。本文將借鑒以上兩方法學，提出碳普惠制下城市共享單車出行碳減排量核算思路，結(jié)合城市交通模式的獨特性以及交通數(shù)據(jù)的可獲得性，對其進行優(yōu)化，合理提出了適用于共享單車的核算方法。

1.1 核算思路

根據(jù)方法學，共享單車在騎行過程中不需要消耗燃料，因此本身的碳排放量為0[6]。因此，基準線排放量即為個人選擇共享單車出行產(chǎn)生的碳減排量，因此減排量ERy可直接表示為：

式中，ERy為個人選擇共享單車出行的減排量（gCO2）；PDy為共享單車騎行里程數(shù)（km）；EFPKM,i,x為共享單車騎行減排因子（gCO2/ km）。

通過式（1）可以看出，核算共享單車碳減排量最關(guān)鍵的是需要清楚分析該城市區(qū)域內(nèi)共享單車的減排因子。

1.2 共享單車的減排因子

共享單車作為城市綠色低碳出行的代表，取代了基線情景下使用化石燃料的各種交通行為，如私家車、出租車、公交車、地鐵等。因此，共享單車的減排因子需要通過計算其可替代的基線情景下各種交通方式的單位里程人均碳排放數(shù)值，結(jié)合各交通方式的出行比例進行加權(quán)平均：

式中，Oi表示出行方式i的出行比例（%）；EPKM,i,x表示出行方式i的單位里程人均碳排放因子（gCO2/ km·人)，這是核算共享單車減排量的關(guān)鍵參數(shù)。

各種交通方式出行比例計算公式如下：

式中，Ni表示選擇i交通出行方式的人次，N表示交通出行總?cè)舜?。相對精確的出行比例數(shù)據(jù)可參考各地的交通發(fā)展年度報告，并可結(jié)合實地調(diào)研數(shù)據(jù)進行確定。

1.3 數(shù)據(jù)資料來源

在核算過程中，納入基準線情景的交通行為包括私家車、出租車、公交車、地鐵、電動自行車等情景。核算所需要的參數(shù)及數(shù)據(jù)來源詳見表1。

2 北京市共享單車出行減碳量核算結(jié)果及分析

2.1 北京市出行比例統(tǒng)計

根據(jù)北京市交通管理委員會發(fā)布的《北京市地面公交線網(wǎng)總體規(guī)劃》及式（3），2018年度，北京市小汽車、出租車、公交車、地鐵這些交通出行方式所占的比例分別為32.90%、3.70%、22.70%、22.90%。根據(jù)北京市交通發(fā)展研究院編寫的《2019年北京市交通發(fā)展年度報告》，2018年度北京市城區(qū)自行車綠色出行比例為11.5%[7]，基于保守原則考慮，本次核算中所涉及的電動自行車按50%的自行車出行比例來選取。按照規(guī)劃，未來北京將全面貫徹“慢行優(yōu)先、公交優(yōu)先、綠色優(yōu)先”的交通發(fā)展思路，綠色出行比例將得到進一步的提升。

2.2 基準線情景下核算結(jié)果

根據(jù)北京市的實際交通情況，本次核算的基準線情景為私家車、出租車、公交車、地鐵、電動自行車的排放量。依據(jù)能耗統(tǒng)計數(shù)據(jù)及式（1）和式（2），計算不同出行模式及能源結(jié)構(gòu)下的排放因子，最終得出基準下情景下人-公里排放因子。核算結(jié)果見表2和表3。

2.3 碳普惠制下減排量核算結(jié)果

根據(jù)北京市交通發(fā)展研究院發(fā)布的《2019年北京市交通發(fā)展年度報告》，2018年度北京市共享單車運營車輛數(shù)為191萬輛，自行車周轉(zhuǎn)率0.87次/車·日，平均行駛里程為1.2km/輛[7]。

表1 個人共享單車出行減排量計算參數(shù)表

針對北京市實際情況，本文采用騎行訂單量的數(shù)據(jù)核算共享單車騎行里程總數(shù)，這對于目前共享單車系統(tǒng)的核算而言更加便捷，可操作性強。2018年北京市共享單車碳減排量核算結(jié)果見表4。

結(jié)合北京市環(huán)境交易所的碳價進行測算，2018年度北京市共享單車出行可實現(xiàn)約200萬元的減碳收益。碳普惠制是以城市居民和小微企業(yè)為主體的溫室氣體自愿減排機制，將居民公交車出行行為也納入碳普惠制，有利于鼓勵居民低碳出行，是構(gòu)建城市低碳交通體系的重要探索[8]。隨著共享單車（包括共享電動單車）的持續(xù)普及，尤其是在交通擁堵嚴重的大中型城市，共享單車的出現(xiàn)彌補了公共交通的部分空缺，在為居民帶來極大便利的同時，也實現(xiàn)了社會資源的合理配置和利用。

3 結(jié)語

本文通過構(gòu)建共享單車騎行的核算方法，利用城市交通統(tǒng)計數(shù)據(jù)及調(diào)研數(shù)據(jù)，可有效核算選擇共享單車出行的個人碳減排量，為碳普惠制的實施提供可量化的方法學參考，同時也可以客觀評估隨共享單車出行比例的增長對城市原交通出行碳排放的影響。通過本文的核算結(jié)果，共享單車通過替代常規(guī)的能耗高、排放大的交通出行工具來實現(xiàn)減碳，對城市交通減排具有一定的效果。隨著共享單車投放和運營的日益規(guī)范化，公眾綠色出行生活理念的增強，共享單車出行（含共享電動單車）的減排效果也會日益增加，可為整個社會的低碳發(fā)展起到良好的促進作用。

表2 基準線情景下燃料排放因子

表3 基準線情景下人-公里平均排放因子

表4 2018年共享單車碳減排量核算