地鐵區(qū)間疏散作業(yè)組織探究

陳俊燚 張翠飛

摘? 要：近年來(lái)，國(guó)內(nèi)各大城市地鐵發(fā)展速度迅猛，而地鐵在運(yùn)營(yíng)過(guò)程中難免會(huì)因人員、設(shè)備、環(huán)境、管理等方面問(wèn)題產(chǎn)生不同類型、不同程度的運(yùn)營(yíng)突發(fā)事件，極少數(shù)情況下可能出現(xiàn)因突發(fā)事件導(dǎo)致列車迫停區(qū)間且短時(shí)無(wú)法恢復(fù)運(yùn)行的情況，此時(shí)需組織乘客由區(qū)間疏散至車站以保障乘客人身安全，這將會(huì)對(duì)地鐵的正常運(yùn)營(yíng)帶來(lái)較大影響。該文將從列車區(qū)間疏散過(guò)程中的各項(xiàng)作業(yè)環(huán)節(jié)、安全把控以及疏散組織方式的選擇幾方面進(jìn)行探討和研究，旨在當(dāng)發(fā)生突發(fā)事件需組織區(qū)間疏散時(shí)能夠盡量減小對(duì)運(yùn)營(yíng)的影響，避免安全事故的發(fā)生。

關(guān)鍵詞：地鐵? 區(qū)間疏散? 組織? 安全

中圖分類號(hào)：X91 ? ? ? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ? ? ? ? ?文章編號(hào)：1672-3791（2021）02（c）-0080-04

Research on the Organization of Subway Evacuation Operation

CHEN Junyi? ?ZHANG Cuifei

（Kunming Metro Operation Co.， Ltd.， Kunming， Yunnan Province， 650051 China）

Abstract： In recent years， the subway in major cities in China develops rapidly， but in the process of subway operation， it is inevitable that there will be different types and different degrees of operation emergencies due to personnel， equipment， environment， management and other problems. In rare cases， it may occur that the train is forced to stop in the interval and can not resume operation in a short time due to emergencies. At this time， it is necessary to organize passengers from the interval evacuation to the station to ensure the safety of passengers， which will have a great impact on the normal operation of the subway. This paper will discuss and study the operation links， safety control points and the selection of evacuation organization mode in the process of train section evacuation， aiming to minimize the impact on operation and avoid the occurrence of safety accidents when the emergency needs to organize section evacuation.

Key Words： Subway; Interval evacuation; Organization; Safety

地鐵車廂是一個(gè)相對(duì)狹小且密閉的空間，當(dāng)列車因故長(zhǎng)時(shí)間迫停于區(qū)間，會(huì)造成乘客緊張、急躁、害怕等反應(yīng)，尤其是迫停于地下線路或是在晚間的高架/地面線路區(qū)間時(shí)，車內(nèi)乘客處于一個(gè)昏暗、壓抑的環(huán)境，極易造成乘客的恐慌和煩躁情緒，從而產(chǎn)生其他衍生事故。此外，當(dāng)列車發(fā)生火災(zāi)、爆炸等突發(fā)事件迫停區(qū)間時(shí)，為最大限度保障乘客人身安全，需立即將車內(nèi)乘客轉(zhuǎn)移至安全區(qū)域。因此，當(dāng)發(fā)生突發(fā)事件導(dǎo)致列車迫停區(qū)間時(shí)，根據(jù)事態(tài)情況適時(shí)采取區(qū)間疏散，是保障乘客人身安全的一項(xiàng)重要手段，但在區(qū)間疏散執(zhí)行過(guò)程中需由地鐵工作人員從多方面進(jìn)行組織把控，保障乘客疏散的安全。

1? 需組織區(qū)間疏散的情況

根據(jù)事發(fā)性質(zhì)的不同，組織區(qū)間疏散的情況主要分為以下兩種：一是由于線路設(shè)備故障、或者列車發(fā)生嚴(yán)重故障，導(dǎo)致列車長(zhǎng)時(shí)間迫停區(qū)間無(wú)法恢復(fù)運(yùn)行或無(wú)法繼續(xù)安全運(yùn)行時(shí)，如電力設(shè)備故障、建構(gòu)筑物坍塌、異物侵線，列車發(fā)生擠岔、脫軌、顛覆、脫鉤、相撞等情況;二是列車上突發(fā)公共安全事件導(dǎo)致列車迫停區(qū)間無(wú)法動(dòng)車時(shí)，如列車發(fā)生火災(zāi)、爆炸或其他恐怖襲擊等[1]。

需要特別說(shuō)明的是，根據(jù)列車突發(fā)事件處置原則“列車運(yùn)行過(guò)程中遇突發(fā)事件時(shí)原則上維持進(jìn)站處理”，若迫停列車能夠憑借自身動(dòng)力動(dòng)車且具備安全動(dòng)車條件時(shí)，盡可能維持運(yùn)行至前方站利用站臺(tái)進(jìn)行疏散，不需組織區(qū)間疏散;若列車因自身一般性故障導(dǎo)致迫停區(qū)間時(shí)，可采用列車救援方式將迫停故障列車牽引或推進(jìn)至就近車站進(jìn)行清客，不需組織區(qū)間疏散。

2? 區(qū)間疏散的危害及影響

進(jìn)行區(qū)間疏散時(shí)，由于不可控因素增多，將會(huì)對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)帶來(lái)以下影響。

2.1 乘客出行受阻

采取區(qū)間疏散時(shí)，將造成運(yùn)營(yíng)延誤，導(dǎo)致乘客無(wú)法乘坐列車按既定線路到達(dá)指定目的地，耽誤乘客出行，易造成投訴。

2.2 安全隱患

采取區(qū)間緊急疏散時(shí)，乘客容易驚慌，現(xiàn)場(chǎng)秩序難控制，容易發(fā)生踩踏事件;區(qū)間疏散完畢，人員、物品出清不徹底造成侵限。

2.3 運(yùn)營(yíng)組織不暢

采取區(qū)間疏散，將造成運(yùn)營(yíng)延誤，打亂原有的運(yùn)營(yíng)組織方式，會(huì)對(duì)行車組織、乘務(wù)組織、客運(yùn)組織造成嚴(yán)重影響。

2.4 負(fù)面社會(huì)影響

地鐵具有“安全、準(zhǔn)點(diǎn)”的特點(diǎn)，社會(huì)媒體對(duì)地鐵運(yùn)營(yíng)關(guān)注度較高，一旦發(fā)生區(qū)間疏散事件容易造成不良的社會(huì)反響，損害地鐵企業(yè)形象。

3? 區(qū)間疏散的分類及啟動(dòng)條件

區(qū)間疏散按疏散組織方式分為步行疏散和列車接駁疏散兩種，其中列車接駁疏散又分為本線來(lái)車接駁和鄰線來(lái)車接駁[2]。

按疏散緊急程度，區(qū)間疏散分為區(qū)間緊急疏散和區(qū)間應(yīng)急疏散。當(dāng)發(fā)生火災(zāi)、爆炸等緊急情況導(dǎo)致列車迫停區(qū)間，直接危及乘客人身安全時(shí)，需立即啟動(dòng)區(qū)間緊急疏散。列車非緊急情況迫停區(qū)間且預(yù)計(jì)30min內(nèi)無(wú)法恢復(fù)動(dòng)車時(shí)，應(yīng)啟動(dòng)區(qū)間應(yīng)急疏散。

區(qū)間疏散的指令由控制中心行車調(diào)度員下達(dá)，列車司機(jī)及疏散區(qū)間兩端車站負(fù)責(zé)執(zhí)行實(shí)施。

4? 疏散組織

4.1 步行疏散

組織區(qū)間步行疏散應(yīng)根據(jù)列車迫停事態(tài)情況，正確選擇采取應(yīng)急步行疏散或緊急步行疏散。

4.1.1 應(yīng)急步行疏散

非緊急情況下列車因故迫停區(qū)間時(shí)，列車司機(jī)做好客室廣播安撫，提醒乘客不要擅自打開車門，并將列車迫停初步原因及列車迫停位置上報(bào)控制中心行調(diào)，行調(diào)接報(bào)后應(yīng)及時(shí)采取扣車措施，防止后續(xù)列車進(jìn)入事發(fā)區(qū)間。

行調(diào)根據(jù)事態(tài)情況決定啟動(dòng)區(qū)間疏散后，按照“就近疏散”原則，明確疏散方向并通知迫停區(qū)間兩端車站，車站值班站長(zhǎng)帶領(lǐng)人員穿戴好防護(hù)用品并攜帶應(yīng)急備品，經(jīng)行調(diào)同意后進(jìn)入軌行區(qū)沿疏散平臺(tái)趕至事發(fā)地點(diǎn)。

車站引導(dǎo)人員到位并與司機(jī)做好交接，確認(rèn)疏散區(qū)段具備疏散條件后，司機(jī)手動(dòng)解鎖疏散平臺(tái)側(cè)、靠近疏散端車站的單扇客室門（無(wú)疏散平臺(tái)但列車設(shè)置應(yīng)急逃生門的則開啟靠近疏散端司機(jī)室應(yīng)急逃生門），協(xié)助車站人員進(jìn)行乘客疏散，車站引導(dǎo)人員帶領(lǐng)乘客通過(guò)疏散平臺(tái)或軌道道床有序步行至車站。

司機(jī)負(fù)責(zé)確認(rèn)車內(nèi)乘客疏散完畢，值班站長(zhǎng)負(fù)責(zé)確認(rèn)全部人員、物品出清軌行區(qū)。

4.1.2 緊急步行疏散

緊急情況列車迫停區(qū)間，直接危及乘客人身安全需啟動(dòng)區(qū)間緊急疏散時(shí)，行調(diào)在明確疏散方向并告知司機(jī)后即可向司機(jī)下達(dá)區(qū)間疏散命令（接觸軌線路必須確認(rèn)疏散區(qū)段觸軌停電后下達(dá)指令），并通知兩端車站做好乘客接應(yīng)及引導(dǎo)。

司機(jī)廣播告知乘客疏散方向后，開啟靠疏散平臺(tái)側(cè)的整側(cè)車門，在確保自身安全的前提下組織乘客疏散，同時(shí)攜帶手持電臺(tái)跟隨疏散乘客轉(zhuǎn)移至車站安全位置。

4.1.3 步行疏散安全卡控

接觸軌線路決定啟用步行應(yīng)急疏散時(shí)，在車站工作人員進(jìn)入軌行區(qū)前，必須組織事發(fā)區(qū)域接觸軌停電，保障下線工作人員及乘客安全;緊急疏散時(shí)，在開門疏散前必須對(duì)接觸軌采取停電措施。應(yīng)特別注意的是，若為雙線區(qū)間且上下行線間無(wú)物理隔離的線路，則須將上下行接觸軌同時(shí)停電。

應(yīng)急步行疏散必須待車站引導(dǎo)人員到位后方可開門疏散，為保障現(xiàn)場(chǎng)疏散秩序及乘客安全，僅開啟單扇車門疏散;緊急疏散時(shí)司機(jī)告知乘客疏散方向后開啟整側(cè)客室門疏散，確保乘客能夠盡快撤離。

車站下線引導(dǎo)人員需重點(diǎn)把控道岔、聯(lián)絡(luò)通道、區(qū)間泵房等易誤入其他線路的關(guān)鍵接口位置，同時(shí)在相應(yīng)站臺(tái)端門外落軌梯處做好人員接應(yīng)，防止乘客進(jìn)入非既定疏散線路，導(dǎo)致傷亡事故。

疏散過(guò)程中，行調(diào)或車站值班員應(yīng)將疏散途徑線路道岔進(jìn)行單鎖，以防道岔誤動(dòng)作導(dǎo)致乘客夾傷，尤其是未設(shè)計(jì)疏散平臺(tái)、通過(guò)軌道道床疏散的情況。

由于疏散平臺(tái)寬度有限，一般無(wú)法兩人同時(shí)并排行走。因此，在疏散過(guò)程中工作人員必須加強(qiáng)對(duì)乘客的引導(dǎo)和安撫，保障現(xiàn)場(chǎng)疏散秩序，避免乘客摔下疏散平臺(tái)。

決定采取區(qū)間疏散后，在車站值班站長(zhǎng)到達(dá)前，由司機(jī)擔(dān)任現(xiàn)場(chǎng)處置負(fù)責(zé)人，負(fù)責(zé)對(duì)乘客的安撫及引導(dǎo);值班站長(zhǎng)到場(chǎng)后由值班站長(zhǎng)擔(dān)任現(xiàn)場(chǎng)處置負(fù)責(zé)人，負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)疏散的組織指揮;司機(jī)確認(rèn)列車上無(wú)乘客及物品遺留，值班站長(zhǎng)最終確認(rèn)線路的出清情況。

4.2 列車接駁疏散

列車接駁疏散僅適用于暫不危及乘客安全情況下的區(qū)間應(yīng)急疏散。根據(jù)線路條件實(shí)際情況可通過(guò)本線來(lái)車接駁和鄰線來(lái)車接駁兩種方式組織。

4.2.1 本線來(lái)車接駁

本線來(lái)車接駁方式適用于長(zhǎng)大區(qū)間、未設(shè)置疏散平臺(tái)或不具備鄰線來(lái)車接駁條件下的區(qū)間疏散，但以此方式須確認(rèn)疏散區(qū)間線路具備行車條件。

決定采用本線來(lái)車接駁時(shí)，行調(diào)組織接駁列車在就近站臺(tái)清客，并安排車站人員攜帶備品登乘列車進(jìn)入事發(fā)地點(diǎn);通知迫停列車司機(jī)疏散方向及疏散方式，迫停列車司機(jī)在疏散方向一端司機(jī)室做好疏散準(zhǔn)備并與接駁車司機(jī)做好聯(lián)控。

接駁列車接近迫停列車停穩(wěn)且車站引導(dǎo)人員做好把控后，接駁車司機(jī)、迫停車司機(jī)分別打開司機(jī)室后方第一扇客室門，工作人員引導(dǎo)乘客通過(guò)疏散平臺(tái)轉(zhuǎn)移至接駁列車上;若列車司機(jī)室設(shè)有應(yīng)急逃生門，則由接駁車司機(jī)、迫停車司機(jī)分別打開司機(jī)室應(yīng)急逃生門，乘客通過(guò)軌道道床步行至接駁列車上;確認(rèn)人員上車線路出清、具備動(dòng)車條件后，接駁列車限速運(yùn)行至車站。

4.2.2 鄰線來(lái)車接駁

列車迫停于高架、地面、單孔雙線，或設(shè)置聯(lián)絡(luò)通道的隧道區(qū)間等具備鄰線來(lái)車接駁條件的線路時(shí)，可采用鄰線列車進(jìn)行乘客疏散。

決定采用鄰線來(lái)車接駁時(shí)，行調(diào)組織鄰線接駁列車在就近站臺(tái)清客，并安排車站人員攜帶相關(guān)備品登乘列車進(jìn)入事發(fā)地點(diǎn)鄰線相應(yīng)位置。接駁車以迫停車司機(jī)室側(cè)門作為參照物進(jìn)行對(duì)標(biāo)停車，若在隧道區(qū)間采用聯(lián)絡(luò)通道疏散時(shí)，則接駁列車要求停于聯(lián)絡(luò)通道處。

接駁列車到位，接駁列車司機(jī)與迫停列車司機(jī)做好聯(lián)控，車站引導(dǎo)人員做好現(xiàn)場(chǎng)把控后，接駁列車司機(jī)、迫停列車司機(jī)分別開啟距迫停列車駕駛端最近的一扇客室門（無(wú)疏散平臺(tái)的則開啟司機(jī)室應(yīng)急逃生門）;隧道區(qū)間需通過(guò)聯(lián)絡(luò)通道疏散的，接駁列車司機(jī)、迫停列車司機(jī)分別開啟距離聯(lián)絡(luò)通道最近的一扇客室門。

工作人員引導(dǎo)乘客通過(guò)疏散平臺(tái)或區(qū)間聯(lián)絡(luò)通道進(jìn)入接駁列車，確認(rèn)人員上車線路出清、具備動(dòng)車條件后，接駁列車限速運(yùn)行至就近車站。

4.2.3 列車接駁疏散安全卡控

當(dāng)采用列車接駁方式組織區(qū)間疏散時(shí)，須確認(rèn)接駁列車至事發(fā)區(qū)段線路具備行車條件后，組織接駁列車在就近車站清客空車前往，車站應(yīng)安排工作人員登乘接駁車至現(xiàn)場(chǎng)進(jìn)行引導(dǎo)。

接觸軌線路采用列車接駁疏散方式時(shí)，待接駁列車到位停穩(wěn)后，必須組織接觸軌停電，待人員全部轉(zhuǎn)移至接駁列車上并關(guān)閉車門后進(jìn)行送電，組織接駁車動(dòng)車。

迫停列車與接駁列車應(yīng)分別開啟離司機(jī)室或聯(lián)絡(luò)通道就近的一扇車門進(jìn)行疏散，盡量減少乘客在列車外的走行距離，保障疏散安全。

在車站值班站長(zhǎng)到達(dá)前，由司機(jī)擔(dān)任現(xiàn)場(chǎng)處置負(fù)責(zé)人，負(fù)責(zé)對(duì)車內(nèi)乘客的安撫及引導(dǎo);值班站長(zhǎng)到場(chǎng)后由值班站長(zhǎng)擔(dān)任現(xiàn)場(chǎng)處置負(fù)責(zé)人，負(fù)責(zé)現(xiàn)場(chǎng)疏散的組織指揮;疏散完畢，由司機(jī)確認(rèn)乘客及物品均已轉(zhuǎn)移至接駁列車，值班站長(zhǎng)負(fù)責(zé)確認(rèn)線路的出清情況。

5? 行車組織

突發(fā)事件需啟動(dòng)區(qū)間疏散時(shí)，勢(shì)必將造成事發(fā)區(qū)段的運(yùn)營(yíng)中斷，根據(jù)事發(fā)區(qū)段線路條件情況，區(qū)間疏散還可能影響到鄰線行車，致使上下行運(yùn)營(yíng)同時(shí)受阻。因此，在區(qū)間疏散情況下為防止事態(tài)擴(kuò)大、盡量減少對(duì)事發(fā)區(qū)域外列車的運(yùn)行影響，必須制定合理、有效的行車組織措施。

5.1 行車調(diào)整

當(dāng)接報(bào)列車迫停區(qū)間時(shí)，行調(diào)必須將后續(xù)列車扣停在后方車站，不得進(jìn)入事發(fā)區(qū)間，確認(rèn)是否影響鄰線行車，若列車因顛覆、脫軌等情況迫停于高架、地面、單孔雙線隧道區(qū)間且影響鄰線行車時(shí)，行調(diào)需同時(shí)扣停上下行列車。

在高架、地面、單孔雙線隧道區(qū)間且中間無(wú)物理隔離的線路組織區(qū)間步行疏散時(shí)，因乘客極易誤入對(duì)向線路，為保障乘客安全必須組織該區(qū)段上下行列車停運(yùn)，此時(shí)事發(fā)區(qū)段上下行線路臨時(shí)中斷，行調(diào)需組織事發(fā)區(qū)域外上下行列車在事發(fā)區(qū)域兩端就近折返站進(jìn)行小交路折返，接觸軌線路需同時(shí)考慮觸軌停電范圍，避免列車進(jìn)入無(wú)電區(qū)。

在單線區(qū)間組織區(qū)間步行疏散時(shí)，因疏散組織不會(huì)對(duì)對(duì)向線路造成直接影響，行調(diào)應(yīng)重點(diǎn)評(píng)估決定是否維持對(duì)向線路列車運(yùn)行，若對(duì)向線路確需組織行車，則組織對(duì)向列車該區(qū)間限速25 km/h運(yùn)行。行調(diào)除組織事發(fā)區(qū)域兩端小交路運(yùn)行外，根據(jù)行車間隔、小交路折返情況，利用對(duì)向線路適當(dāng)放行上下行列車，保障最大限度運(yùn)營(yíng)。

接觸軌線路在組織區(qū)間步行疏散時(shí)，觸軌停電范圍內(nèi)的其余列車應(yīng)在站臺(tái)清客后收車待令，待事件處理完畢后，根據(jù)運(yùn)營(yíng)計(jì)劃及行調(diào)指令投入運(yùn)營(yíng)。

區(qū)間疏散導(dǎo)致線路某區(qū)段單向或雙向停運(yùn)時(shí)，行調(diào)應(yīng)同步啟動(dòng)應(yīng)急公交接駁措施，以保障乘客的出行需求。公交接駁的實(shí)施范圍應(yīng)根據(jù)線路中斷范圍以及小交路組織情況決定。

5.2 列車接駁時(shí)的接駁列車安排

采用列車接駁方式組織區(qū)間疏散時(shí)，行調(diào)應(yīng)組織接駁列車在事發(fā)區(qū)間就近車站進(jìn)行清客，待車站引導(dǎo)人員登乘接駁列車后采用人工駕駛模式運(yùn)行至事發(fā)位置。乘客及相關(guān)工作人員全部上車完畢，確認(rèn)線路出清具備動(dòng)車條件后，接駁列車限速25 km/h駛離事發(fā)區(qū)段，列車司機(jī)應(yīng)加強(qiáng)瞭望，確認(rèn)線路情況。

5.3 區(qū)間疏散完畢后的行車安排

區(qū)間疏散完畢，現(xiàn)場(chǎng)處置負(fù)責(zé)人確認(rèn)線路出清無(wú)異常后（若有設(shè)施設(shè)備損壞還需搶修人員確認(rèn)設(shè)施設(shè)備無(wú)異常），為進(jìn)一步確保行車安全，經(jīng)過(guò)事發(fā)區(qū)段的上下行首列車均需限速25 km/h對(duì)線路進(jìn)行巡視檢查，再次確認(rèn)無(wú)人員、物品遺留、設(shè)施設(shè)備狀態(tài)正常，方可組織恢復(fù)正常運(yùn)營(yíng)。

6? 環(huán)控組織

非緊急情況下，列車迫停地下區(qū)間超過(guò)4min，控制中心環(huán)控調(diào)度應(yīng)開啟隧道通風(fēng)執(zhí)行列車阻塞模式對(duì)迫停區(qū)間進(jìn)行送風(fēng)，執(zhí)行區(qū)間疏散時(shí)應(yīng)及時(shí)開啟區(qū)間照明，保障疏散照明條件[3]。

列車發(fā)生火災(zāi)、爆炸等突發(fā)情況需執(zhí)行區(qū)間緊急疏散時(shí)，環(huán)調(diào)應(yīng)根據(jù)列車位置、列車著火部位及乘客疏散方向開啟火災(zāi)通風(fēng)模式，以“迎風(fēng)疏散”為原則確定送排風(fēng)方向，若執(zhí)行方向錯(cuò)誤將會(huì)導(dǎo)致事態(tài)擴(kuò)大，造成嚴(yán)重事故。原則上車頭火災(zāi)往車尾方向疏散、車尾火災(zāi)往車頭方向疏散、列車中部火災(zāi)往兩端疏散。但需要注意的是，當(dāng)列車中部著火往兩端疏散時(shí)，需待一個(gè)方向疏散完畢后，根據(jù)另一個(gè)疏散方向開啟火災(zāi)送排風(fēng)模式[4-5]。

7? 區(qū)間疏散方式的選擇

因列車火災(zāi)、爆炸等緊急情況迫停區(qū)間時(shí)，為保障乘客能夠第一時(shí)間撤離事發(fā)列車，僅可采用步行方式組織緊急疏散。

因其他突發(fā)事件導(dǎo)致列車迫停區(qū)間、暫不危及乘客安全的情況下，根據(jù)迫停列車與車站之間的距離決定采用步行疏散或是列車接駁疏散。當(dāng)迫停列車與車站距離較近時(shí)，采用步行方式疏散，地鐵運(yùn)營(yíng)單位可研究設(shè)定一個(gè)臨界距離，當(dāng)迫停列車與就近車站距離小于臨界距離時(shí)采用步行疏散方式，當(dāng)迫停列車與就近車站距離大于或等于臨界距離時(shí)采用列車接駁方式[6-7]。

需采用列車接駁方式疏散時(shí)，從行車安全角度考慮，優(yōu)先采用鄰線來(lái)車接駁方式，但鄰線來(lái)車接駁對(duì)事發(fā)區(qū)段線路條件要求較多，在單線區(qū)間且無(wú)聯(lián)絡(luò)設(shè)施的區(qū)段無(wú)法組織實(shí)施，此時(shí)可考慮采用本線來(lái)車接駁方式組織疏散[8]。

8? 結(jié)語(yǔ)

區(qū)間疏散作為一種非正常情況下的運(yùn)營(yíng)組織手段，由于地鐵線路及列車空間狹小、封閉且獨(dú)立的特性，其組織難度較大、安全風(fēng)險(xiǎn)較高，在必要情況下需組織區(qū)間疏散時(shí)，應(yīng)結(jié)合現(xiàn)場(chǎng)實(shí)際情況采取合理有效的疏散方式。同時(shí)，地鐵各崗位工作人員需各司其職、配合協(xié)同，做好疏散過(guò)程中各環(huán)節(jié)的組織把控，方能保證區(qū)間乘客安全、有序、迅速地轉(zhuǎn)移至就近車站。

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