科技巨頭入局智能汽車軟件驅(qū)動成競爭核心

趙愛玲

今年一季度，百度、富士康、滴滴紛紛公開宣布造車。隨后，在今年4月，小米通過香港證券交易所發(fā)布公告，成立一家全資子公司研發(fā)新一代電動轎車，正式下場造車。近日，華為對外宣布了2021年的五大發(fā)展戰(zhàn)略，其中就包括了要跟北汽、廣汽、長安三家汽車集團成立三個汽車子品牌。一時間，科技巨頭均欲借助自身優(yōu)勢進入智能汽車賽道。

4月14日，普華永道發(fā)布《2020年數(shù)字化汽車報告》的第三篇《打造軟件驅(qū)動的汽車企業(yè)》。該報告顯示，汽車產(chǎn)品和相關(guān)服務(wù)將隨著智能和互聯(lián)功能方面的需求增加迎來重大改變，軟件開發(fā)成本將在未來10年內(nèi)增長83%，軟件已成為現(xiàn)代車輛差異化競爭的核心。普華永道中國汽車行業(yè)主管合伙人金軍認為：“軟件已成為現(xiàn)代車輛差異化競爭的核心，軟件開發(fā)成本將近乎翻倍，并從硬件轉(zhuǎn)向軟件。只有打造軟件驅(qū)動的車企才能在復(fù)雜多變的市場中持續(xù)捕獲價值。”

軟件定義汽車時代來臨

汽車制造是近百年來工業(yè)制造里面的支柱性產(chǎn)業(yè)，現(xiàn)在隨著汽車電動化、智能化時代的帶來，傳統(tǒng)汽車行業(yè)也正面臨一場巨大的變革。除了造車門檻降低，隨著自動駕駛等先進技術(shù)的到來，軟件定義汽車似乎已經(jīng)成為了行業(yè)共識，這也是今年以來互聯(lián)網(wǎng)巨頭紛紛宣布造車的原因。

當(dāng)汽車逐漸從一個硬件驅(qū)動的機器進化成軟件驅(qū)動的電子產(chǎn)品，汽車行業(yè)的競爭法則將被重新書寫。發(fā)動機是整個20世紀(jì)汽車的技術(shù)核心和工程核心，而如今，強大的算力、高級的傳感器們正越來越多地扮演著這樣的角色：從效率、到互聯(lián)、到無人駕駛和新型出行解決方案。

隨著通信技術(shù)的發(fā)展和互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)的興起，在智能化、網(wǎng)聯(lián)化、電動化和共享化中，軟件都起到了絕對的主導(dǎo)作用。自動駕駛靠軟件驅(qū)動，新能源汽車電池管理以及整個能量管理系統(tǒng)都和軟件相關(guān)，移動出行更是如此。未來，汽車產(chǎn)業(yè)超過80%的變革來自電子架構(gòu)和軟件，在整車價值體系中，軟件和內(nèi)容的位置急劇提升。

據(jù)了解，軟件如今能占到一輛D級車或一輛大型車全部內(nèi)構(gòu)的10%（約1，200美元），而這一占比的增速將達到每年11%的復(fù)合增長率：2030年將達到30%（約5，200美元）。于是也毫不奇怪整個數(shù)字汽車價值鏈上的每個參與者都想在這些軟件和電子技術(shù)帶來的創(chuàng)新中分一杯羹。

報告指出，到2030年，軟件在消費者感知價值中的占比將達60%。新型擁車模式的發(fā)展將推動這一比例的進一步提升。另一方面，受到互聯(lián)汽車、無人駕駛、智能出行和電氣化趨勢的影響，汽車軟件數(shù)量增長將超過300%。未來10年，隨著用戶期望提升和新功能涌現(xiàn)，軟件開發(fā)成本將增長83%。

“隨著技術(shù)發(fā)展趨勢和疫情后消費者偏好的變化，互聯(lián)、自動、共享和電動（CASE）四大汽車技術(shù)也在不斷演化。美國和中國的汽車保有量將維持上升趨勢?！苯疖娬f。他認為，法規(guī)推動了歐美地區(qū)基礎(chǔ)互聯(lián)技術(shù)的發(fā)展，具有基礎(chǔ)互聯(lián)功能的汽車占新車銷量的85%以上，這一比例在中國僅為44%。歐盟將于2025年前實現(xiàn)網(wǎng)聯(lián)汽車保有量達到50%的目標(biāo)，美國最早為2023年，而中國最晚將在2029年之前達到這一目標(biāo)。在電動汽車出行領(lǐng)域，歐盟和中國正在引領(lǐng)轉(zhuǎn)型，到2025年，兩個地區(qū)的純電動車汽車銷量預(yù)計將分別占新車銷量的17%和19%。這一數(shù)字在美國僅為5%，主要原因包括政府扶持力度減弱和內(nèi)燃機汽車替代品的總擁車成本（TCO）更具吸引力。對于面向特定需求且難以量化的用例，無人駕駛技術(shù)將得到廣泛應(yīng)用。例如，L4級別的自動駕駛旅客輸送系統(tǒng)已開始試點運行，到2035年，歐盟地區(qū)L4級汽車的新車銷量份額預(yù)計將達17%（中國為16%）。

打造軟件驅(qū)動的車企才能立足復(fù)雜多變的市場

目前，全球很多汽車被召回并不是由于機械原因，而是軟件問題。軟件帶來的性能改變隨之會帶來車輛一些潛在的質(zhì)量問題，以及如數(shù)據(jù)安全、功能整合等消費者備受關(guān)注的問題。

軟件定義汽車讓汽車開發(fā)模式、開發(fā)組織形式都發(fā)生了根本性改變；軟件架構(gòu)可實現(xiàn)車輛軟硬件分離，提高硬件兼容性；而軟件分層則可讓各部分單獨更新，這在以前難以想象；同時，標(biāo)準(zhǔn)化、開放的基礎(chǔ)軟件平臺，能催生出超乎想象的商業(yè)模式。

大眾汽車集團CEO赫伯特·迪斯曾表示，大眾將成為一家軟件驅(qū)動的公司。未來3—5年，大眾預(yù)計在軟件組織架構(gòu)方面整體的投入是70億歐元（約575億元人民幣），人員將超過1萬人，其軟件開發(fā)規(guī)模占比將從不足10%提升至60%，同時，大眾汽車也希望將新的軟件架構(gòu)出售給其他制造商。豐田公司已宣布成立一家新的控股子公司，專注于開發(fā)自動駕駛、新的汽車操作系統(tǒng)以及高清地圖等軟件業(yè)務(wù)。新公司已于2021年1月開始運營，計劃啟動資金200億日元（約合13.32億元人民幣）。

普華永道思略特中國汽車咨詢業(yè)務(wù)合伙人蔣逸明表示，汽車產(chǎn)品和相關(guān)服務(wù)將隨著智能和互聯(lián)功能方面的需求增加迎來重大改變。未來10年，不同車型的平均售價將從1.81萬歐元增至3.31萬歐元，到2030年，自動駕駛功能將成為主要成本驅(qū)動因素，占軟件開發(fā)總成本的45%。而成本變化主要驅(qū)動因素包括：AD/ADAS（無人駕駛/高級駕駛輔助系統(tǒng)），車身和舒適系統(tǒng)，底盤控制系統(tǒng)，信息娛樂和互聯(lián)系統(tǒng)和動力系統(tǒng)。其中ADAS功能作為軟件開發(fā)成本的主要驅(qū)動因素，到2030年其開發(fā)成本將增長120%，占總成本的45%。

“大部分投資需求迫切的技術(shù)領(lǐng)域都具備技術(shù)復(fù)雜性和創(chuàng)新需求高的特點，車企和供應(yīng)商不可能在所有技術(shù)領(lǐng)域都成為創(chuàng)新領(lǐng)導(dǎo)者并率先進入市場，高開發(fā)成本將迫使車企和供應(yīng)商謹慎選擇合適的領(lǐng)域進行投資。”蔣逸明說。因此，新的合作形式與技術(shù)公司和競爭對手協(xié)作能夠帶來規(guī)模效應(yīng)并擴大現(xiàn)有人才資源庫，此外，轉(zhuǎn)變員工的思維方式是實現(xiàn)軟件創(chuàng)新的關(guān)鍵，尤其是在研發(fā)、采購、合作伙伴管理和管控方面。

隨著創(chuàng)新的軟件組件和功能不斷涌現(xiàn)，車企和供應(yīng)商無法四面出擊，需選擇合適自己的價值創(chuàng)造領(lǐng)域。蔣逸明說：“車企和供應(yīng)商投資哪些領(lǐng)域和什么時候投資的戰(zhàn)略決策取決于三個因素：產(chǎn)品差異化水平、產(chǎn)品和相關(guān)技術(shù)的復(fù)雜性，以及差異化優(yōu)勢的可持續(xù)性。從無人駕駛的分析示例來看，大部分功能和組件應(yīng)采取協(xié)作開發(fā)的模式?！彼J為，與競爭對手、供應(yīng)商和技術(shù)公司建立平等的合作伙伴關(guān)系能夠降低技術(shù)復(fù)雜性、填補人才缺口和減少35%—60%的項目開支。為適應(yīng)新的模式，成功打造軟件驅(qū)動的產(chǎn)品，整個企業(yè)需齊心協(xié)力實現(xiàn)從戰(zhàn)略規(guī)劃到?jīng)Q策實施的思維轉(zhuǎn)變。在客戶、價值和成本，戰(zhàn)略和產(chǎn)品，人員和文化以及技術(shù)和流程等領(lǐng)域推動轉(zhuǎn)型。

“為實現(xiàn)與合作伙伴的高效協(xié)作和軟件開發(fā)，車企必須改變其文化和思維方式?！苯疖姳硎?。他指出，“我們建議企業(yè)明確數(shù)字化轉(zhuǎn)型程度、時間線和數(shù)字化品牌的差異化領(lǐng)域，投資于部分差異化優(yōu)勢，在非差異化領(lǐng)域采用協(xié)作模式。在平等的基礎(chǔ)上加強與競爭對手、供應(yīng)商和技術(shù)企業(yè)的合作，從而打造卓越的軟件服務(wù)，實現(xiàn)合作共贏?！?/p>