南京南站到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)京滬高速鐵路列車追蹤間隔時(shí)間的影響分析

周芳如，彭其淵，潘槿儀

南京南站到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)京滬高速鐵路列車追蹤間隔時(shí)間的影響分析

周芳如，彭其淵，潘槿儀

（1. 西南交通大學(xué)，交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，成都 611756；2. 綜合交通運(yùn)輸智能化國(guó)家地方聯(lián)合工程實(shí)驗(yàn)室，成都 611756）

本文基于車站進(jìn)路一次解鎖及分段解鎖的不同情況，重點(diǎn)研究了南京南站到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)京滬高速鐵路列車出發(fā)及到達(dá)追蹤間隔時(shí)間的影響。在分析到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)列車追蹤間隔時(shí)間影響機(jī)理的基礎(chǔ)上，對(duì)南京南站所有到發(fā)線運(yùn)用方案下的列車追蹤間隔時(shí)間進(jìn)行檢算。檢算結(jié)果表明：到發(fā)線運(yùn)用方案主要影響進(jìn)路分段解鎖下的南京南站列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間，通過(guò)合理安排進(jìn)路分段解鎖情況下的到發(fā)線運(yùn)用方案可壓縮列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間達(dá)40s。

京滬高速鐵路；南京南站；列車追蹤間隔時(shí)間；到發(fā)線運(yùn)用方案；分段解鎖

0 引 言

京滬高速鐵路自2011年開(kāi)通至今，累計(jì)開(kāi)行列車達(dá)110.8萬(wàn)列，是我國(guó)最繁忙的高速線路之一，其中，徐州東—蚌埠南段日行車量更是高達(dá)155/157列，幾乎達(dá)到飽和狀態(tài)。目前，京滬高速鐵路區(qū)間最小追蹤間隔時(shí)間為4min，沿線各車站最小到達(dá)及出發(fā)追蹤間隔時(shí)間為4～5min，均未實(shí)現(xiàn)3min最小追蹤間隔。為緩解京滬高速鐵路運(yùn)輸能力緊張狀況，需進(jìn)一步壓縮列車追蹤間隔時(shí)間。南京南站是京滬高速鐵路的關(guān)鍵控制性車站，通過(guò)研究南京南站到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)京滬高速鐵路列車追蹤間隔時(shí)間的影響，提出合理的到發(fā)線運(yùn)用方案建議，可壓縮列車出發(fā)及到達(dá)追蹤間隔時(shí)間，對(duì)充分挖掘京滬高速鐵路運(yùn)輸潛能、提高運(yùn)輸效率有重要意義。

為優(yōu)化列車追蹤間隔時(shí)間，國(guó)內(nèi)外專家學(xué)者進(jìn)行了相關(guān)研究。Gill和Goodman通過(guò)優(yōu)化信號(hào)系統(tǒng)布局壓縮列車追蹤間隔時(shí)間，并運(yùn)用多目標(biāo)優(yōu)化的方法對(duì)各種信號(hào)系統(tǒng)進(jìn)行性能評(píng)估[1]；Takagi研究移動(dòng)閉塞列車控制系統(tǒng)，通過(guò)列車群同步控制大大壓縮列車追蹤間隔時(shí)間[2]；張?jiān)浪傻冉梃b普速列車間隔時(shí)間的計(jì)算方法，采用高速鐵路的控車模式，給出高速鐵路列車追蹤間隔時(shí)間的定義和計(jì)算方法[3]；凌熙等對(duì)列車追蹤間隔時(shí)間的測(cè)試方法進(jìn)行了規(guī)范，使得該方法能很好地應(yīng)用于實(shí)際工作中[4]；韓春明等研究了在給定設(shè)備和線路的條件下，固定設(shè)備對(duì)追蹤間隔時(shí)間的影響及固定設(shè)備的合理設(shè)置范圍[5]；趙欣苗等計(jì)算各類列車追蹤間隔時(shí)間，提出了壓縮追蹤間隔時(shí)間、提高通過(guò)能力的方法[6]；王丹彤利用元胞自動(dòng)機(jī)模型對(duì)追蹤間隔時(shí)間進(jìn)行仿真模擬，通過(guò)提前減速及整體分布優(yōu)化進(jìn)站前閉塞分區(qū)來(lái)壓縮追蹤間隔時(shí)間[7]；楊曉對(duì)制動(dòng)性能、咽喉區(qū)長(zhǎng)度、允許過(guò)岔速度等影響列車追蹤間隔時(shí)間的重要因素進(jìn)行分析，并利用仿真軟件驗(yàn)證其正確性[8]；聶英杰等在分析京滬高速鐵路北京南站發(fā)車追蹤間隔影響因素的基礎(chǔ)上，提出提高道岔側(cè)向通過(guò)速度、降低開(kāi)放UUS碼的要求、采用CTCS-3列控系統(tǒng)等壓縮追蹤間隔時(shí)間的方案[9]；胡志垚對(duì)大型客站發(fā)車追蹤間隔時(shí)間的主要制約因素進(jìn)行研究，提出分段辦理發(fā)車進(jìn)路的措施以壓縮追蹤間隔時(shí)間[10]；鄭云水等基于線路坡度參數(shù)對(duì)列車制動(dòng)距離進(jìn)行多階段劃分，建立了基于動(dòng)態(tài)規(guī)劃的多階段決策模型并求解，得到基于列車參數(shù)和線路坡度的追蹤間隔時(shí)間最優(yōu)解函數(shù)[11]；朱子軒對(duì)列車追蹤間隔時(shí)間進(jìn)行仿真模擬，提出通過(guò)列車速度優(yōu)化控制、CTC系統(tǒng)優(yōu)化及技術(shù)改造、股道運(yùn)用方案優(yōu)化等方法壓縮追蹤間隔時(shí)間[12]；彭其淵等利用列車到達(dá)進(jìn)路沖突關(guān)系和進(jìn)路分段解鎖原理，研究到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間的影響[13]；伍起榮等對(duì)成渝高鐵線路進(jìn)行劃分并計(jì)算每一區(qū)間的追蹤間隔時(shí)間，建立動(dòng)態(tài)規(guī)劃決策模型求得追蹤間隔時(shí)間的最優(yōu)解，在最優(yōu)解條件下得到區(qū)間坡度化簡(jiǎn)方案和動(dòng)車組編組方案[14]；鄭藝等在傳統(tǒng)列車追蹤間隔時(shí)間模型的基礎(chǔ)上提出了基于車車通信的CBTC系統(tǒng)的列車區(qū)間追蹤間隔模型，仿真結(jié)果表明基于車車通信的CBTC系統(tǒng)能有效縮短列車追蹤間隔時(shí)間[15]。

以上研究表明列車出發(fā)及到達(dá)追蹤間隔時(shí)間是高速鐵路列車追蹤間隔時(shí)間的瓶頸[7, 12]，而到發(fā)線運(yùn)用方案則是影響列車出發(fā)及到達(dá)追蹤間隔時(shí)間的重要因素[12]。因此，通過(guò)優(yōu)化南京南站到發(fā)線運(yùn)用方案壓縮列車追蹤間隔時(shí)間，緩解京滬高速鐵路“過(guò)負(fù)荷”的研究是必要且可行的。同時(shí)，本文重點(diǎn)研究南京南站到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)京滬高速鐵路列車追蹤間隔時(shí)間的影響，以改進(jìn)運(yùn)輸組織的方式縮短列車追蹤間隔時(shí)間，無(wú)須改變當(dāng)前設(shè)施設(shè)備，可更加經(jīng)濟(jì)有效地提高京滬高速鐵路通過(guò)能力，滿足日益增長(zhǎng)的運(yùn)輸需求。

1 到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)列車出發(fā)及到達(dá)追蹤間隔時(shí)間的影響分析

1.1 到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)列車出發(fā)追蹤間隔時(shí)間的影響分析

列車出發(fā)追蹤間隔時(shí)間指從前行列車由車站出發(fā)時(shí)開(kāi)始，到車站向同方向再發(fā)出另一列車時(shí)為止的最小間隔時(shí)間，計(jì)算公式為：

圖1 不同到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)列車出發(fā)追蹤間隔時(shí)間的影響

1.2 到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間的影響分析

列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間是指從前行列車到達(dá)車站時(shí)起，到同方向后行列車到達(dá)該車站時(shí)止的最小間隔時(shí)間，其計(jì)算公式為：

為壓縮列車追蹤間隔時(shí)間，有的車站已采用分段解鎖這種更為高效的進(jìn)路解鎖方式。分段解鎖與一次解鎖的區(qū)別在于進(jìn)路解鎖時(shí)間的不同：一次解鎖在列車出清一條進(jìn)路上的所有道岔軌道電路區(qū)段后才能解鎖該條進(jìn)路；而分段解鎖則是列車每出清進(jìn)路上的某一段道岔軌道區(qū)段就可以解鎖該道岔軌道區(qū)段。對(duì)于到達(dá)追蹤運(yùn)行過(guò)程，進(jìn)路解鎖時(shí)間的不同會(huì)造成列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間有所不同，因此下面分別對(duì)進(jìn)路一次解鎖及分段解鎖下的列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間進(jìn)行研究。

1.2.1 進(jìn)路一次解鎖情況

到發(fā)線運(yùn)用方案的不同導(dǎo)致后行列車在咽喉區(qū)的走行距離不同，從而影響列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間。不同到發(fā)線運(yùn)用方案下的列車到達(dá)追蹤過(guò)程對(duì)比如圖2所示，到發(fā)線運(yùn)用方案2中后行列車在咽喉區(qū)的走行距離更短，其在咽喉區(qū)的走行時(shí)間也更短，與方案1相比壓縮了列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間。一般來(lái)說(shuō)，接車股道離正線較近時(shí)列車在咽喉區(qū)的走行距離較短，因此車站可考慮盡量安排后行列車接車股道靠近正線，以縮短列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間。

圖2 不同到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間的影響（進(jìn)路一次解鎖）

1.2.2 進(jìn)路分段解鎖情況

在進(jìn)路分段解鎖的條件下，當(dāng)前行列車出清與后行列車的最后一個(gè)關(guān)聯(lián)道岔后，即可為后行列車辦理接車進(jìn)路，此時(shí)前行列車還未完全進(jìn)入股道，因此與一次解鎖相比，采用分段解鎖可以進(jìn)一步壓縮列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間。進(jìn)路一次解鎖及分段解鎖條件下到達(dá)追蹤間隔時(shí)間構(gòu)成分別如圖3、圖4所示。

圖3 進(jìn)路一次解鎖情況下列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間構(gòu)成

圖4 進(jìn)路分段解鎖情況下列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間構(gòu)成

采用進(jìn)路分段解鎖時(shí)不同到發(fā)線運(yùn)用方案下的列車到達(dá)追蹤過(guò)程對(duì)比如圖5所示。車站通過(guò)安排兩到達(dá)追蹤列車的接車股道，一方面使得后行列車接車股道接近正線，即減小后行列車在咽喉區(qū)的走行距離；另一方面使得前行列車盡早出清與后行列車的最后一個(gè)關(guān)聯(lián)道岔，提前進(jìn)路解鎖時(shí)間，可進(jìn)一步壓縮列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間。

圖5 不同到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間的影響（進(jìn)路分段解鎖）

2 南京南站到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)京滬高速鐵路列車出發(fā)及到達(dá)追蹤間隔時(shí)間的影響分析

2.1 南京南站列車追蹤間隔時(shí)間通用參數(shù)說(shuō)明

南京南站京滬場(chǎng)主要接發(fā)京滬線列車，本文以南京南站京滬場(chǎng)下行方向的列車出發(fā)及到達(dá)追蹤間隔時(shí)間為例，利用牽引計(jì)算軟件對(duì)其進(jìn)行檢算，分析到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)京滬高速鐵路列車追蹤間隔時(shí)間的影響。

南京南站列車追蹤間隔時(shí)間通用參數(shù)取值為：

（1）南京南站京滬場(chǎng)能夠辦理下行發(fā)車進(jìn)路的股道共8條，編號(hào)為1～8；能夠辦理下行接車進(jìn)路的股道共10條，編號(hào)為1～10，其中第Ⅴ、Ⅵ條分別為下行正線和上行正線。

（2）選取16節(jié)編組的CRH380BL型動(dòng)車組進(jìn)行實(shí)例檢算，列車長(zhǎng)度為400m；列車到達(dá)車站的初速度取300km/h；列車出發(fā)作業(yè)時(shí)間取51s，到達(dá)作業(yè)時(shí)間取40s。

（3）南京南站京滬場(chǎng)下行發(fā)車進(jìn)路及接車進(jìn)路信息分別如表1、2所示。

表1 南京南站京滬場(chǎng)下行發(fā)車進(jìn)路表

表2 南京南站京滬場(chǎng)下行接車進(jìn)路表

（4）南京南站京滬場(chǎng)下行咽喉區(qū)平面示意圖如圖6所示。

圖6 南京南站京滬場(chǎng)下行咽喉區(qū)平面示意圖

2.2 南京南站列車出發(fā)追蹤間隔時(shí)間檢算及到發(fā)線運(yùn)用方案影響分析

不考慮正線發(fā)車，在1、2、3、4、7、8股道中任意選取兩個(gè)股道，分別作為前后行列車從車站發(fā)車時(shí)的所在股道，遍歷所有到發(fā)線運(yùn)用方案，共有30種。利用牽引計(jì)算軟件檢算不同到發(fā)線運(yùn)用方案下的列車出發(fā)追蹤間隔時(shí)間，結(jié)果如表3所示。

表3 南京南站列車出發(fā)追蹤間隔時(shí)間檢算結(jié)果

對(duì)列車出發(fā)追蹤間隔時(shí)間檢算結(jié)果進(jìn)行分析，可以得出如下結(jié)論：

（1）到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)列車出發(fā)追蹤間隔時(shí)間的影響體現(xiàn)在前行列車在咽喉區(qū)的走行距離上，由于南京南站京滬場(chǎng)的結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)比較特殊，車場(chǎng)右端咽喉所有發(fā)車進(jìn)路長(zhǎng)度均相等，即不同到發(fā)線運(yùn)用方案下前行列車在咽喉區(qū)的走行距離相等。因此對(duì)南京南站而言，不同到發(fā)線運(yùn)用方案的下行列車出發(fā)追蹤間隔時(shí)間均相等，即到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)南京南站下行列車出發(fā)追蹤間隔時(shí)間無(wú)明顯影響。

2.3 南京南站列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間檢算及到發(fā)線運(yùn)用方案影響分析

2.3.1 進(jìn)路一次解鎖情況

不考慮正線接車，在1、2、3、4、7、8、9、10股道中任意選取兩個(gè)股道，分別作為前后行列車的接車股道，遍歷所有到發(fā)線運(yùn)用方案，共有56種。利用牽引計(jì)算軟件檢算不同到發(fā)線運(yùn)用方案下的列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間，結(jié)果如表4所示。

表4 南京南站列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間檢算結(jié)果（進(jìn)路一次解鎖）

續(xù)表4

前行列車占用股道后行列車占用股道/m/s前行列車占用股道后行列車占用股道/m/s 79986229310986229 89986229410986229 109986229710986229 110986229810986229 210986229910986229

分析進(jìn)路一次解鎖下列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間的檢算結(jié)果，可以得出以下結(jié)論：

（1）進(jìn)路一次解鎖條件下，到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間的影響在于后行列車在咽喉區(qū)的走行距離，由于南京南站京滬場(chǎng)左端咽喉接車進(jìn)路長(zhǎng)度均相等，即不同到發(fā)線運(yùn)用方案下后行列車在咽喉區(qū)的走行距離均相等。因此，采用進(jìn)路一次解鎖時(shí)，南京南站不同到發(fā)線運(yùn)用方案下的下行列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間相等，即進(jìn)路一次解鎖時(shí)到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)南京南站下行列車出發(fā)追蹤間隔時(shí)間無(wú)明顯影響。

2.3.2 進(jìn)路分段解鎖情況

進(jìn)路分段解鎖下的到發(fā)線運(yùn)用方案與進(jìn)路一次解鎖一致，共有56種，計(jì)算不同到發(fā)線運(yùn)用方案下的列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間，結(jié)果如表5所示。

表5 南京南站列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間檢算結(jié)果（進(jìn)路分段解鎖）

續(xù)表5

前行列車占用股道后行列車占用股道關(guān)聯(lián)道岔/m/s 23101/103，105/107，117/119396.9195 43101/103，105/107，117/119，113/115，125/127，12936.0219 73101/103，105/107，113/115398.3195 83101/103，105/107，113/115398.5195 93101/103，105/107603.7186 103101/103，105/107604.6186 14101/103，105/107，117/119397.8195 24101/103，105/107，117/119396.9195 34101/103，105/107，117/119，113/115，125/127，12936.2219 74101/103，105/107，113/115398.3195 84101/103，105/107，113/115398.5195 94101/103，105/107603.7186 104101/103，105/107604.6186 17101/103，105/107570.0187 27101/103，105/107569.0187 37101/103，105/107，113/115363.9196 47101/103，105/107，113/115363.7196 87101/103，105/107，109/111，113/115，131/133，13536.2219 97101/103，105/107，109/111481.9191 107101/103，105/107，109/111482.8191 18101/103，105/107570.0187 28101/103，105/107569.0187 38101/103，105/107，113/115363.9196 48101/103，105/107，113/115363.7196 78101/103，105/107，109/111，113/115，131/133，13536.0219 98101/103，105/107，109/111481.9191 108101/103，105/107，109/111482.8191 19101/103，105/107570.0187 29101/103，105/107569.0187 39101/103，105/107567.9187 49101/103，105/107567.7187 79101/103，105/107，109/111533.3189 89101/103，105/107，109/111533.5189 109101/103，105/107，109/111，137，139169.3207 110101/103，105/107570.0187 210101/103，105/107569.0187 310101/103，105/107567.9187 410101/103，105/107567.7187 710101/103，105/107，109/111533.3189

續(xù)表5

前行列車占用股道后行列車占用股道關(guān)聯(lián)道岔/m/s 810101/103，105/107，109/111533.5189 910101/103，105/107，109/111，137，139168.4207

對(duì)進(jìn)路分段解鎖下的列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間進(jìn)行分析，可得出以下結(jié)論：

（1）進(jìn)路分段解鎖時(shí)，到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間的影響體現(xiàn)在后行列車在咽喉區(qū)的走行距離及前行列車出清與后行列車最后一個(gè)關(guān)聯(lián)道岔的時(shí)間上。由于南京南站京滬場(chǎng)左端咽喉接車進(jìn)路長(zhǎng)度均相等，因此到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)到達(dá)追蹤間隔時(shí)間的影響僅體現(xiàn)在前行列車出清與后行列車最后一個(gè)關(guān)聯(lián)道岔的時(shí)間上。圖7給出了前行列車出清最后一個(gè)關(guān)聯(lián)道岔前在咽喉區(qū)的走行距離與到達(dá)追蹤間隔時(shí)間的關(guān)系。由圖7可以看出，前行列車出清與后行列車最后一個(gè)關(guān)聯(lián)道岔前走行距離越短，即前行列車越早出清與后行列車的最后一個(gè)關(guān)聯(lián)道岔，列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間越短，反之列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間越長(zhǎng)。不同到發(fā)線運(yùn)用方案下列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間檢算結(jié)果如圖8所示，可以看出到發(fā)線運(yùn)用方案在進(jìn)路分段解鎖情況下對(duì)南京南站列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間有較大影響，到發(fā)線組合最優(yōu)方案與最劣方案的列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間相差33s。

圖7 前行列車出清最后一個(gè)關(guān)聯(lián)道岔前走行距離與列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間關(guān)系

圖8 不同到發(fā)線運(yùn)用方案下的列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間

（2）對(duì)所有檢算結(jié)果進(jìn)行分析，統(tǒng)計(jì)不同關(guān)聯(lián)道岔數(shù)量下的平均到達(dá)追蹤間隔時(shí)間如圖9所示。由圖9可以看出，一般而言前后行兩列車的關(guān)聯(lián)道岔越少，前行列車越早出清與后行列車的最后一個(gè)關(guān)聯(lián)道岔，到達(dá)追蹤間隔時(shí)間也就越短。因此南京南站在壓縮到達(dá)追蹤間隔時(shí)間時(shí)，應(yīng)使前行列車提早出清與后行列車的最后一個(gè)關(guān)聯(lián)道岔，也即應(yīng)盡量減少前后行兩列車的關(guān)聯(lián)道岔數(shù)。

圖9 不同關(guān)聯(lián)道岔下平均列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間

（3）與進(jìn)路一次解鎖相比，采用進(jìn)路分段解鎖的方式能夠有效縮短列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間。以后行列車占用股道為1、3、7、9為例，不同進(jìn)路解鎖方式下到達(dá)追蹤間隔時(shí)間對(duì)比如圖10～13所示。由圖10～13可知，采用分段解鎖方式與一次解鎖相比至少能縮短10s的列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間。若將進(jìn)路分段解鎖與到發(fā)線運(yùn)用方案相結(jié)合考慮，則能縮短到達(dá)追蹤間隔時(shí)間多至40s。因此，車站應(yīng)考慮進(jìn)路分段解鎖與到發(fā)線運(yùn)用方案的配合，最大程度壓縮列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間。

圖10 后車股道為1時(shí)不同解鎖方式下的列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間對(duì)比

圖11 后車股道為3時(shí)不同解鎖方式下的列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間對(duì)比

圖12 后車股道為7時(shí)不同解鎖方式下的列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間對(duì)比

圖13 后車股道為9時(shí)不同解鎖方式下的列車到達(dá)追蹤間隔時(shí)間對(duì)比

3 結(jié) 論

列車追蹤間隔時(shí)間是限制京滬高速鐵路通過(guò)能力提高的關(guān)鍵因素之一，縮短列車追蹤間隔時(shí)間可以有效緩解京滬高速鐵路運(yùn)輸供給與運(yùn)輸需求之間的矛盾。本文以京滬高速鐵路重要節(jié)點(diǎn)車站南京南站為例，通過(guò)理論分析與實(shí)例檢算相結(jié)合的方式重點(diǎn)研究南京南站到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)京滬高速鐵路列車追蹤間隔時(shí)間的影響，提出合理的到發(fā)線運(yùn)用方案以壓縮列車追蹤間隔時(shí)間，經(jīng)濟(jì)合理地提高京滬高速鐵路運(yùn)輸效率。得出的結(jié)論主要有：

（1）到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)出發(fā)追蹤間隔時(shí)間的影響表現(xiàn)在前行列車在咽喉區(qū)的走行距離上。其他條件相同時(shí)，前行列車在咽喉區(qū)的走行距離越短，出發(fā)追蹤間隔時(shí)間越小，反之出發(fā)追蹤間隔時(shí)間越大。通過(guò)合理安排到發(fā)線運(yùn)用方案，縮短前行列車在咽喉區(qū)的走行距離，可壓縮出發(fā)追蹤間隔時(shí)間。

（2）進(jìn)路一次解鎖條件下，到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)到達(dá)追蹤間隔時(shí)間的影響體現(xiàn)在后行列車在咽喉區(qū)的走行距離上。其他條件相同時(shí)，后行列車在咽喉區(qū)的走行距離越短，到達(dá)追蹤間隔時(shí)間越小，反之到達(dá)追蹤間隔時(shí)間越大。通過(guò)合理安排到發(fā)線運(yùn)用方案，縮短后行列車在咽喉區(qū)的走行距離，可優(yōu)化進(jìn)路一次解鎖下的到達(dá)追蹤間隔時(shí)間。

（3）進(jìn)路分段解鎖條件下，到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)到達(dá)追蹤間隔時(shí)間的影響不但在于后行列車在咽喉區(qū)的走行距離，還在于前行列車出清與后行列車最后一個(gè)關(guān)聯(lián)道岔的時(shí)間。其他條件相同時(shí)，后行列車在咽喉區(qū)的走行距離越短，前行列車越早出清與后行列車的最后一個(gè)關(guān)聯(lián)道岔，到達(dá)追蹤間隔時(shí)間越小，反之到達(dá)追蹤間隔時(shí)間越大。一般而言，前后行兩列車的關(guān)聯(lián)道岔數(shù)越少，前行列車越早出清與后行列車的最后一個(gè)關(guān)聯(lián)道岔，通過(guò)合理安排到發(fā)線運(yùn)用方案，縮短后行列車在咽喉區(qū)的走行距離，同時(shí)減少前后行列車的關(guān)聯(lián)道岔數(shù)，可壓縮進(jìn)路分段解鎖下的到達(dá)追蹤間隔時(shí)間。

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Impact Analysis of Arrival-departure Track Utilization in Nanjing South Railway Station on Train Tracing Interval Time of Beijing-Shanghai High-speed Railway

ZHOU Fang-ru, PENG Qi-yuan, PAN Jin-yi

(1. School of Transportation and Logistics, Southwest Jiaotong University, Chengdu 611756, China; 2. National United Engineering Laboratory of Integrated and Intelligent Transportation, Chengdu 611756, China)

Based on the principle of the one-time route and sectional route releases, this paper studied the impact of arrival-departure track utilization in Nanjing South Railway Station on train departure and arrival interval time of Beijing-Shanghai High-speed Railway. In addition, based on the analysis of the influence mechanism of arrival-departure track utilization on train tracing interval time, we studied the impact of arrival-departure track utilization on train tracing interval time. We calculated the train tracing interval time of all arrival-departure track utilization in this station. Our results show that train arrival interval time is the key limiting factor for shortening the train tracing interval time of Nanjing South Railway Station, and arrival-departure track utilization primarily affects the arrival interval time under sectional route release. Therefore, the arrival interval time of this station can be compressed up to 40 s by reasonably arranging the arrival-departure track utilization under sectional route release.

Beijing-Shanghai high-speed railway; Nanjing South Railway Station; train tracing interval time; arrival-departure track utilization; sectional route release

1672-4747（2021）02-0025-12

U292

A

10.3969/j.issn.1672-4747.2021.02.003

2020-09-14

國(guó)家自然科學(xué)基金項(xiàng)目（U1834209）

周芳如（1997—），女，江蘇鹽城人，碩士研究生，研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸規(guī)劃與管理，E-mail：2098046796@qq.com

彭其淵（1962—），男，重慶涪陵人，博士生導(dǎo)師，教授，研究方向?yàn)榻煌ㄟ\(yùn)輸規(guī)劃與管理，E-mail：qiyuan-peng @home.swjtu.edu.cn

周芳如，彭其淵，潘槿儀. 南京南站到發(fā)線運(yùn)用方案對(duì)京滬高速鐵路列車追蹤間隔時(shí)間的影響分析[J]. 交通運(yùn)輸工程與信息學(xué)報(bào)，2021, 19(2): 25-36.

ZHOU Fang-ru, PENG Qi-yuan, PAN Jin-yi. Impact Analysis of Arrival-departure Track Utilization in Nanjing South Railway Station on Train Tracing Interval Time of Beijing-Shanghai High-speed Railway [J]. Journal of Transportation Engineering and Information, 2021, 19(2): 25-36.

（責(zé)任編輯：李愈）