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    國(guó)外重卡品牌:在中國(guó)的本地化之路及前景

    2021-06-04 04:34:18肖獻(xiàn)法
    商用汽車 2021年1期
    關(guān)鍵詞:斯太爾維柯重卡

    本刊記者 肖獻(xiàn)法 文

    中國(guó)一直是全球重要的商用車市場(chǎng)和重要的重卡市場(chǎng),尤其近10年來;任何有理想的國(guó)外重卡品牌都想抓住在中國(guó)發(fā)展的任何一個(gè)機(jī)會(huì)。

    中國(guó)即使自20世紀(jì)60年代開始有了自己的重卡產(chǎn)業(yè),但由于歷史發(fā)展原因,以歐美日為代表的國(guó)外領(lǐng)先品牌重卡(總質(zhì)量≥14 t),在技術(shù)、品質(zhì)上一直領(lǐng)先于中國(guó)自主品牌,而且世界領(lǐng)先重卡品牌對(duì)廣闊的中國(guó)市場(chǎng)一直非常重視,或輸出產(chǎn)品或輸出技術(shù)或在華建立合資企業(yè)乃至在華實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn)……,鍥而不舍,難以放棄。而這已有50多年的歷史了。

    期間,受制于當(dāng)時(shí)中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平和消費(fèi)者的購買能力,以及中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策對(duì)合資車企股比的限制等因素,自20世紀(jì)90年代中期第1家中外合資重卡生產(chǎn)企業(yè)建立以來,國(guó)外重卡品牌企業(yè)在中國(guó)尋求合資及合資生產(chǎn)國(guó)外品牌重卡(實(shí)現(xiàn)本地化生產(chǎn))的道路,大都談得/走得不順或沒有持續(xù)下來,只有極少數(shù)修成正果和/或堅(jiān)持下來。

    因此,中國(guó)重卡制造業(yè)及重卡市場(chǎng)同大型客車一樣,至今一直是中國(guó)自主品牌獨(dú)大;雖然預(yù)計(jì)未來很長(zhǎng)時(shí)間總的格局難以改變,但比重或會(huì)變化。

    近年來,隨著中國(guó)重卡用戶購買水平的持續(xù)提升,尤其是國(guó)家自2020年開始取消對(duì)商用車合資企業(yè)股比的限制,加上國(guó)外品牌重卡對(duì)中國(guó)的出口一直向好且對(duì)中國(guó)未來市場(chǎng)繼續(xù)充滿期待,一些國(guó)外重卡品牌企業(yè)又開始尋求在中國(guó)的更大發(fā)展并創(chuàng)新發(fā)展模式,包括調(diào)整在華合資企業(yè)股比或計(jì)劃直接建立獨(dú)資企業(yè)生產(chǎn)國(guó)外品牌重卡。

    綜合目前信息,預(yù)計(jì)國(guó)內(nèi)重卡行業(yè)和市場(chǎng)在3~4年后或?qū)⑦M(jìn)入一個(gè)新的階段。

    國(guó)外品牌重卡在中國(guó)的本地化之路:從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)到市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)

    國(guó)外重卡品牌及技術(shù)在中國(guó)的生產(chǎn)或本地化已經(jīng)有50多年的歷史了;而通過仿造國(guó)外重卡生產(chǎn)自主品牌的重卡品牌,則另當(dāng)別論。歷史上國(guó)外重卡品牌向中國(guó)輸出技術(shù)或進(jìn)行產(chǎn)業(yè)布局的主要事件如下(基本以發(fā)生時(shí)間為序):

    1.川汽與貝利埃

    新中國(guó)成立初期,面臨著“有炮無車”的局面。1963年,周總理在訪問阿爾及利亞和摩洛哥時(shí),參觀了法國(guó)貝利埃(Berliet)在當(dāng)?shù)氐难b配廠,有意引進(jìn)制造貝利埃GBU15卡車;而此前的1959年,貝利??ㄜ囋ㄟ^摩洛哥轉(zhuǎn)運(yùn)到中國(guó)并進(jìn)行了一些測(cè)試。

    隨著1964年中法正式建交,1965年6月3日,中國(guó)汽車工業(yè)總公司與法國(guó)貝利埃汽車公司簽訂《貝利埃重型汽車技術(shù)專利轉(zhuǎn)讓合同》;根據(jù)合同,法國(guó)貝利埃汽車公司將向中方轉(zhuǎn)讓GBU15、GLM、T25、TBO等4個(gè)基本車型和相配套的3種發(fā)動(dòng)機(jī)的相關(guān)技術(shù)。1965年10月,國(guó)務(wù)院決定四川宜賓高壓電器廠更名為宜賓重型汽車制造廠(后又更名為四川汽車制造廠,系上汽依維柯紅巖商用車有限公司的前身)并遷建至重慶雙橋,利用引進(jìn)的法國(guó)貝利埃(Berliet)技術(shù)和生產(chǎn)設(shè)備,生產(chǎn)紅巖牌載重汽車;1966年6月,我國(guó)第一輛載重8 t級(jí)6×6軍用重型越野汽車——紅巖CQ260試制成功(圖1,以GBU15為原型),“紅巖”品牌由當(dāng)年時(shí)任西南三線建設(shè)指揮部副總指揮彭德懷命名。1968年CQ260改型為CQ261,1971年7月投入批量生產(chǎn)。初期生產(chǎn)出的車輛大都作為軍車使用。

    圖2 上圖a為1985年下線的中國(guó)第1輛斯太爾91重卡(帶“STEYR”“91”標(biāo)識(shí)),下圖b、c、d為2000年“三廠”分離后,中國(guó)重汽、陜汽、上汽紅巖生產(chǎn)的“斯太爾”重卡,除了“斯太爾”標(biāo)識(shí),還帶有自己的商標(biāo)(LOGO)

    2. “3個(gè)重汽”與斯太爾

    繼組建東風(fēng)聯(lián)營(yíng)公司、南汽聯(lián)營(yíng)公司、解放聯(lián)營(yíng)公司之后,1983年初國(guó)家又將能夠生產(chǎn)載重8 t以上載貨汽車的主機(jī)廠及零部件企業(yè)整合成立了中國(guó)重型汽車工業(yè)聯(lián)營(yíng)公司,其中3家主機(jī)廠即當(dāng)時(shí)的四川汽車制造廠、陜西汽車制造廠和四川汽車制造廠(合稱“3個(gè)重汽”)。

    1983年底,中國(guó)重型汽車工業(yè)聯(lián)營(yíng)公司與奧地利斯太爾-戴姆勒-普赫股份公司簽訂了《重型汽車制造技術(shù)轉(zhuǎn)讓合同》,引進(jìn)總質(zhì)量16~40 t的斯太爾91系列重卡,并配套引進(jìn)了發(fā)動(dòng)機(jī)、變速器、轉(zhuǎn)向器、車橋等技術(shù),授權(quán)整車產(chǎn)品使用STEYR/“斯太爾”商標(biāo);1985年4月29日,中國(guó)第1輛斯太爾91(CKD)在川汽下線(圖2a);之后濟(jì)汽、陜汽也都下線了斯太爾91重卡。普遍認(rèn)為,80年代中期之后十幾年乃至更長(zhǎng)時(shí)間內(nèi),斯太爾重卡技術(shù)的引進(jìn)和本地化為中國(guó)經(jīng)濟(jì)建設(shè)和中國(guó)重卡快速發(fā)展立下了“不世之功”,基本改變了當(dāng)時(shí)中國(guó)重型汽車制造業(yè)比較薄弱的格局。

    2000年,“三廠分離”,并共享“斯太爾”技術(shù)及商標(biāo);后來為了區(qū)分,三廠生產(chǎn)的斯太爾重卡均加用自己的商標(biāo)(LOGO,圖2bcd、圖3)。不過,因斯太爾技術(shù)只是一次性引進(jìn),盡管隨著時(shí)代發(fā)展有關(guān)企業(yè)對(duì)其技術(shù)不斷提升,造型也有了變化,但近10年來三廠對(duì)其使用規(guī)模越來越小,而且作為一個(gè)車系定位于中低端市場(chǎng)。

    圖3 中國(guó)重汽在產(chǎn)的“斯太爾”系列重卡,造型及內(nèi)涵比引進(jìn)技術(shù)有了很大變化,商標(biāo)也是中國(guó)重汽另外注冊(cè)的(由STR字母組成)

    圖4 1987年,第1批國(guó)產(chǎn)化的太脫拉T815試制成功

    3.長(zhǎng)征汽車與太脫拉

    1984年,根據(jù)中國(guó)與捷克斯洛伐克政府簽署的技貿(mào)合作協(xié)議,始建于1950年的河北長(zhǎng)征汽車制造廠開始了與捷克Tatra汽車股份公司(為期10年的)技術(shù)合作,以SKD方式生產(chǎn)Tatra 815重型汽車及二類底盤,該車以獨(dú)立懸架、擺動(dòng)半軸、3橋驅(qū)動(dòng)、脊梁式骨架和風(fēng)冷發(fā)動(dòng)機(jī)等為特色;1987年,第1批國(guó)產(chǎn)化太脫拉T815試制成功(圖4為該車型);1993年,產(chǎn)能達(dá)到3 000輛;大約2000年前后,太脫拉車型因競(jìng)品出現(xiàn)、價(jià)格“不適”以及合作終止等原因而停產(chǎn)。

    2002年8月,企業(yè)改制為河北長(zhǎng)征汽車制造有限公司,歸屬于河北宇康集團(tuán);2014年8月(因控股人變更)更名為中航長(zhǎng)征汽車制造有限公司;2018年,又被河北省地方政府100%控股;2018年6月,再度與捷克太脫拉公司簽署《合作框架協(xié)議》及《專有技術(shù)許可協(xié)議》,共同研發(fā)、生產(chǎn)最新一代太脫拉重卡(第一階段CKD);另悉,2019年,完成了國(guó)Ⅵ版4×4、6×6、8×8長(zhǎng)征-太脫拉越野重卡的試制,其中6×6車型(CZ2250)登錄工信部第319批公告;2019年5月,長(zhǎng)征汽車-太脫拉 350 PS 6×6越野底盤(CZ2250SU56)公開亮相河北雄安某展會(huì)??梢钥闯?,長(zhǎng)征汽車與國(guó)內(nèi)外合作發(fā)展之路很不平坦。

    4.中國(guó)兵器與戴姆勒-奔馳

    1988年,中國(guó)兵器工業(yè)公司、內(nèi)蒙古第一機(jī)械制造廠與德國(guó)戴姆勒-奔馳汽車公司簽署《引進(jìn)德國(guó)奔馳重型載重汽車技術(shù)》協(xié)議,并組建國(guó)有股份制企業(yè)——北方奔馳汽車有限公司(非中外合資企業(yè)),按照許可證生產(chǎn)奔馳NG-80系列重型卡車(掛奔馳“星標(biāo)”);1995年12月項(xiàng)目全面建成并通過國(guó)家驗(yàn)收。后來,隨著“許可證”時(shí)間期滿,雙方于2006年達(dá)成協(xié)議,北方奔馳不再使用“奔馳”星標(biāo)而改用“北奔”(箭頭)商標(biāo)(圖5b),并更改企業(yè)名稱為“北奔重型汽車有限公司”。

    圖5 當(dāng)初按許可證生產(chǎn)的掛“奔馳”星標(biāo)的重卡和后來改用“北奔”(箭頭)商標(biāo)的重卡

    5. 東風(fēng)汽車與日產(chǎn)柴

    1996年,日本日產(chǎn)柴與東風(fēng)汽車集團(tuán)組建合資企業(yè)——東風(fēng)日產(chǎn)柴汽車有限公司,成為國(guó)家批準(zhǔn)的中國(guó)第一家重型卡車及大型豪華客車底盤中外合資生產(chǎn)企業(yè);但其生意一直沒有持續(xù)火下來;最初生產(chǎn)日產(chǎn)柴UD品牌和東風(fēng)日產(chǎn)柴DND品牌重卡及大型客車底盤,近些年主產(chǎn)非UD 品牌的專用底盤。較好時(shí)期的2001、2003、2004年先后推出了大拇指、金拇指、銀拇指系列重卡,2007、2009年又引入了優(yōu)迪獅(圖6)、優(yōu)迪騏系列重卡。

    隨著2007年沃爾沃收購日產(chǎn)柴(約96%股份),2013年1月東風(fēng)汽車集團(tuán)與沃爾沃建立戰(zhàn)略聯(lián)盟、東風(fēng)日產(chǎn)柴并入該“聯(lián)盟”,東風(fēng)日產(chǎn)柴于2013年11月更名為“東沃(杭州)卡車有限公司”,仍使用UD品牌。

    后隨著2016年東風(fēng)公司(香港)國(guó)際有限公司收購沃爾沃持有的東沃50%股份,即沃爾沃(日產(chǎn)柴)退出東沃,東沃于2017年6月又更名為“東風(fēng)能迪(杭州)汽車有限公司”,只產(chǎn)“能迪”產(chǎn)品,不再使用UD品牌。沒有了國(guó)外品牌加持,“東風(fēng)能迪”前行之路顯得更窄了,也更加低調(diào)了。

    分析認(rèn)為,東風(fēng)日產(chǎn)柴(UD)口碑不錯(cuò),但為啥在后來的競(jìng)爭(zhēng)中沒能堅(jiān)持下來,原因之一:在中國(guó)的本地化程度太低,價(jià)格降不到用戶的期望值。

    圖6 2007年推出的掛UD商標(biāo)的優(yōu)迪獅,曾經(jīng)是東風(fēng)日產(chǎn)柴比較賣座的車型

    6. 三江航天與MZKT

    1997年,中國(guó)三江航天工業(yè)集團(tuán)(三江航天萬山特種車輛有限公司)與白俄羅斯明斯克輪式牽引車廠(MZKT)的合資企業(yè)——三江瓦力特特種車輛有限公司成立,主產(chǎn)瑪斯MAZ、萬山WS系列特種超重型越野汽車底盤及重型專用汽車底盤。這是中國(guó)與原蘇聯(lián)成員國(guó)之間唯一的汽車合資企業(yè),也是重卡行業(yè)的一個(gè)特色企業(yè)。該合資公司以瑪斯MAZ-543為基礎(chǔ)研發(fā)出4軸WS2400(圖7)、5軸的WS2500和WS2600(圖8)、6軸WS2900、7軸WS21050、8軸WS51200等系列底盤(均使用萬山品牌),可廣泛應(yīng)用于油田勘探、采礦、原木運(yùn)輸、國(guó)防等特殊領(lǐng)域。所以,要說中國(guó)重卡合資企業(yè),這個(gè)企業(yè)不可或缺。

    7.東風(fēng)汽車與雷諾

    2002年,雷諾商用車公司與東風(fēng)汽車集團(tuán)簽署汽車發(fā)動(dòng)機(jī)制造技術(shù)轉(zhuǎn)讓協(xié)議;由東風(fēng)商用車發(fā)動(dòng)機(jī)廠生產(chǎn)的雷諾DCi11發(fā)動(dòng)機(jī)于2006年5月18日正式投放市場(chǎng)。此外,據(jù)悉2003年雷諾卡車高層數(shù)次造訪東風(fēng)柳汽,商討與東風(fēng)柳汽組建合資工廠,生產(chǎn)雷諾品牌重卡(kerax),但之后一直未果。雷諾商用車也是歐洲著名的商用車品牌,卡車方面在中國(guó)一直堅(jiān)持出口,但量較小。

    圖7 以MAZ-543為基礎(chǔ)研發(fā)的萬山WS2400-4軸重型越野汽車

    圖8 采用萬山特車10×10底盤的中國(guó)長(zhǎng)劍-100(DF-100)巡航導(dǎo)彈發(fā)射車

    8.江淮汽車與現(xiàn)代

    2002年,江淮汽車與韓國(guó)現(xiàn)代汽車公司簽署技術(shù)合作協(xié)議,引進(jìn)現(xiàn)代重型卡車技術(shù),并宣布將適機(jī)從技術(shù)層面擴(kuò)大至資本層面——成立合資公司;2003年10月28日,第1輛以CKD組裝生產(chǎn)的、帶有“HYUDNAI”“JAC”和“格爾發(fā)”標(biāo)簽的重型卡車下線(圖9上為該車型),江淮汽車生產(chǎn)重型卡車的序幕由此拉開;但當(dāng)初的“現(xiàn)代重卡”成本較高,銷量寥寥,合資一事也變得渺茫了。之后,江淮汽車于2005年推出了完全自主開發(fā)的格爾發(fā)重卡(圖9下為該車型),其造型高仿斯堪尼亞,與“現(xiàn)代重卡”看不出什么聯(lián)系。

    9. 中國(guó)重汽與沃爾沃

    2003年,瑞典沃爾沃集團(tuán)與中國(guó)重汽合資組建的合資企業(yè)——濟(jì)南華沃卡車有限公司,先期主產(chǎn)FM12系列重型卡車(圖10),后因售價(jià)太高等因素未達(dá)雙方預(yù)期,于2006年停產(chǎn),僅累計(jì)生產(chǎn)千輛。2009年 11月16日,合資雙方簽署協(xié)議同意將沃爾沃集團(tuán)在濟(jì)南華沃卡車有限公司的全部股權(quán),出售給中國(guó)重汽集團(tuán)及其全資子公司中國(guó)重汽(維爾京群島)。

    10.華菱星馬與三菱

    2004年,安徽華菱汽車有限公司在2004北京車展正式發(fā)布了基于三菱Fuso(扶桑)技術(shù)的華菱重卡(圖11為該車型)。此前,日本三菱集團(tuán)以技術(shù)轉(zhuǎn)讓的方式,與安徽星馬汽車控股集團(tuán)展開合作。但,華菱重卡產(chǎn)品上沒有體現(xiàn)三菱的商標(biāo)或字樣,仍屬于地道的中國(guó)自主重卡。10幾年來,采用2004版駕駛室造型的這款華菱重卡,作為經(jīng)典車型,在其底盤系統(tǒng)和內(nèi)飾的不斷升級(jí)下,至今暢銷不衰。

    圖9 上圖為2003年江淮汽車依靠CKD組裝的現(xiàn)代SuperTruck,未產(chǎn)多少輛;下圖為2005年完全自主開發(fā)出的格爾發(fā)重卡。兩者看不出什么聯(lián)系

    圖10 濟(jì)南華沃生產(chǎn)的沃爾沃FM12重型卡車

    圖11 2004年華菱汽車推出了基于三菱Fuso(扶桑)技術(shù)的華菱重卡,這款駕駛室堪稱經(jīng)典,至今暢銷不衰

    圖12 2010年上市的“杰獅”GENLYON C100重卡,其駕駛室側(cè)面帶有“IVECO”字樣

    11.上汽、重慶機(jī)電與依維柯

    2007年,依維柯商用車有限公司與上汽集團(tuán)、重慶機(jī)電控股集團(tuán)(川汽持股人)組建合資公司——上汽依維柯紅巖商用車有限公司,合資公司擁有紅巖、IVECO(授權(quán)使用)、斯太爾(共同使用)3大品牌,杰卡、斯太爾、杰獅、金剛、682系列(國(guó)產(chǎn)IVECO,出口型)重卡產(chǎn)品。其中,由依維柯STRALIS重卡研發(fā)團(tuán)隊(duì)與中國(guó)本土工程師聯(lián)合,基于STRALIS重卡平臺(tái)設(shè)計(jì)開發(fā)的全新車型——第1代“杰獅”GENLYON 重卡于2009年上市(搭載IVECO Cursor 9發(fā)動(dòng)機(jī)),該車采用雙品牌戰(zhàn)略:駕駛室前方用紅巖商標(biāo)、側(cè)面帶“IVECO”字樣。2010年,杰獅一代升級(jí)為杰獅C100(圖12),2012年又推出杰獅M100。2016年12月16日,依維柯和上汽集團(tuán)聯(lián)合發(fā)布聲明稱,對(duì)上汽依維柯紅巖的持股情況,由原來的上依投67%(上汽集團(tuán)和依維柯各1/2)和重慶機(jī)電33%,變更為:上汽集團(tuán)增資至53.92%,重慶機(jī)電增資至34%,上依投減至12.08%。這意味著依維柯對(duì)上汽依維柯紅巖的持股比例被大大稀釋。

    12.廣汽與日野

    2007年11月28日,日野自動(dòng)車株式會(huì)社與廣州汽車集團(tuán)股份有限公司各按50%出資共同設(shè)立的合資企業(yè)——廣汽日野汽車有限公司,按照“一個(gè)項(xiàng)目、二個(gè)基地”的方式,分別在廣州羊城和沈陽生產(chǎn)日野(HINO)牌重型卡車,合資企業(yè)產(chǎn)品于2009年上市。圖13為2014年推出的國(guó)Ⅳ重卡。

    13.中國(guó)重汽與曼

    2009年,德國(guó)曼恩商用車輛股份公司通過持有中國(guó)重汽25%+1股份,開啟與中國(guó)重汽的全面戰(zhàn)略合作,曼將整車、發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)以“獨(dú)占許可”的方式授權(quán)中國(guó)重汽使用,但不涉及曼(MAN)品牌在中國(guó)的使用。圖14為2013年上市的采用曼技術(shù)的汕德卡重卡。

    圖13 2014年廣汽日野在中國(guó)上市的廣汽日野國(guó)Ⅳ重卡

    圖14 作為國(guó)產(chǎn)重卡邁向高端的引領(lǐng)者,基于曼技術(shù)開發(fā)生產(chǎn)的汕德卡于2013年上市,上面沒有曼LOGO及MAN字樣

    圖15 2014年,韓國(guó)現(xiàn)代在中國(guó)的首款本地化重卡"創(chuàng)虎"正式發(fā)布

    14. 南駿與現(xiàn)代

    2013年,韓國(guó)現(xiàn)代汽車集團(tuán)與四川南駿汽車集團(tuán)組建的合資企業(yè)——四川現(xiàn)代汽車有限公司揭牌;2014北京國(guó)際車展,正式發(fā)布"創(chuàng)虎"重卡(圖15為該車型);2020年3月18日更名為現(xiàn)代商用汽車(中國(guó))有限公司(獨(dú)資企業(yè)),這應(yīng)該是中國(guó)境內(nèi)第1家外資獨(dú)資重卡生產(chǎn)企業(yè)。

    15.東風(fēng)汽車與沃爾沃

    2015年,沃爾沃集團(tuán)與東風(fēng)汽車集團(tuán)合資組建的東風(fēng)商用車有限公司掛牌成立,共同致力于發(fā)展全球領(lǐng)先的“東風(fēng)”品牌商用車,但至今未涉及VOLVO品牌卡車在中國(guó)的生產(chǎn)。

    16.重慶汽車與五十鈴

    重慶汽車制造廠與日本五十鈴汽車公司于1985年組建的中國(guó)第一家中日合資汽車生產(chǎn)企業(yè)——慶鈴汽車股份有限公司,初期只產(chǎn)五十鈴輕卡,后拓展生產(chǎn)五十鈴品牌的皮卡、中卡,2017年又推出了五十鈴重卡。

    筆者分析認(rèn)為,上述10幾個(gè)中外“重卡合作”案例中,20世界80年代先后引進(jìn)了法國(guó)貝利埃、奧地利斯太爾、德國(guó)戴姆勒-奔馳、捷克斯洛伐克太脫拉的重卡技術(shù),可以說基本是由國(guó)家產(chǎn)業(yè)管理部門牽頭促成的(計(jì)劃經(jīng)濟(jì)),且主要是為了改變汽車工業(yè)“缺重少輕”的局面,同時(shí)為了打造國(guó)內(nèi)重型車高端品牌,實(shí)施“高起點(diǎn)、高標(biāo)準(zhǔn)、高品質(zhì)”戰(zhàn)略決策;而自90年代開始引進(jìn)的國(guó)外重卡技術(shù)(包括引進(jìn)技術(shù)和組建合資企業(yè))則基本都是市場(chǎng)行為了(市場(chǎng)經(jīng)濟(jì))。

    上述案例,從本地化情況來看,包括歐洲的曼恩、戴姆勒-奔馳、沃爾沃、依維柯、斯堪尼亞、雷諾,日、韓的日產(chǎn)柴、日野、三菱、五十鈴、現(xiàn)代等約10個(gè)國(guó)外重卡品牌,與中國(guó)的合作,或通過輸出技術(shù)或通過與中方組建合資企業(yè)尋求生產(chǎn)/市場(chǎng)的落地,其中半數(shù)在中國(guó)實(shí)現(xiàn)了本地化生產(chǎn)(產(chǎn)品掛外資品牌/商標(biāo)), 半數(shù)仍只是輸出技術(shù)、成為“幕后”功臣(例如德國(guó)曼、戴姆勒-奔馳、依維柯等)。

    而且,成立之初,無一家即是國(guó)外獨(dú)資重卡企業(yè)。只是,隨著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)政策自2020年開始對(duì)中國(guó)商用車制造外資股比放開,2020年才通過股比變更出現(xiàn)了中國(guó)第1家外企獨(dú)資重卡企業(yè)——現(xiàn)代商用汽車(中國(guó))有限公司。那么接下來,隨著市場(chǎng)的持續(xù)變化,國(guó)外重卡品牌在中國(guó)的發(fā)展之路又將會(huì)怎樣呢?

    獨(dú)資建廠模式剛剛開啟,為防技術(shù)流失+自主決策?

    2020年,隨著第1家外資獨(dú)資重卡企業(yè)——現(xiàn)代商用汽車(中國(guó))有限公司的誕生,國(guó)外重卡品牌在中國(guó)建立獨(dú)資重卡生產(chǎn)企業(yè)的潘朵拉盒子便已打開。而且,2020年最后2個(gè)月內(nèi),有斯堪尼亞、戴姆勒卡車、沃爾沃卡車3家外資企業(yè)相繼宣布或透露將實(shí)現(xiàn)重卡在中國(guó)的本地化生產(chǎn)(2個(gè)將建立獨(dú)資工廠,1個(gè)將在現(xiàn)合資企業(yè)生產(chǎn)),驚動(dòng)業(yè)界。

    筆者以為,其中尋求在中國(guó)建立獨(dú)資企業(yè)的主要出發(fā)點(diǎn)在于:

    (1)不愿將核心技術(shù)和生產(chǎn)工藝流向(留給)中國(guó)企業(yè)(一方),繼續(xù)保持在全球的技術(shù)領(lǐng)先地位。

    圖16 國(guó)外品牌重卡在技術(shù)與品質(zhì)上的過硬,成為我國(guó)高端快遞快運(yùn)市場(chǎng)和特種領(lǐng)域的優(yōu)選

    (2)可充分控制研、產(chǎn)、供、銷體系并完全按照總部(全球)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行,遠(yuǎn)離中國(guó)國(guó)營(yíng)企業(yè)尚存的官僚作風(fēng),實(shí)現(xiàn)與國(guó)際同步,不降低產(chǎn)品品質(zhì)。

    (3)對(duì)獨(dú)立拓展中國(guó)市場(chǎng)充滿自信,并可以保證收益最大化。

    (4)可高薪聘請(qǐng)行業(yè)精英,保障其優(yōu)勢(shì)。

    如此,在明顯降低生產(chǎn)成本和銷售價(jià)格的情況下,充分保障了產(chǎn)品品質(zhì),繼而大大提高整車在中國(guó)市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)力(相比純進(jìn)口)。不過,建立獨(dú)資企業(yè)的風(fēng)險(xiǎn)也不是沒有。

    既然建立外資獨(dú)資企業(yè)的潘朵拉盒子已經(jīng)打開,那么其他諸如依維柯、曼等外資重卡品牌是否還會(huì)繼續(xù)甘心于只向中國(guó)的合作伙伴(上汽依維柯紅巖、中國(guó)重汽)輸出技術(shù)呢?這將取決于合作雙方的認(rèn)知和需求。于此,暫不多論。

    外資品牌廣泛本地化:或?qū)⒅鸩接绊懼袊?guó)重卡市場(chǎng)格局

    目前在中國(guó)市場(chǎng)能夠維持良好發(fā)展的自主品牌重卡生產(chǎn)企業(yè)有10幾家;其中,前10家中,還沒有與國(guó)外重卡品牌形成實(shí)際合作關(guān)系或還沒有接觸談判過的企業(yè),只占少數(shù)。那么,今后隨著國(guó)外重卡品牌越來越多地已經(jīng)或宣布或透露以不同形式實(shí)現(xiàn)在中國(guó)的本地化,未來的中國(guó)重卡市場(chǎng)將會(huì)出現(xiàn)怎樣的變化呢?

    筆者以為,未來重卡市場(chǎng)格局變化,一看消費(fèi)大勢(shì),二看產(chǎn)品實(shí)力,三看企業(yè)運(yùn)籌。

    近些年來,在能源、環(huán)境、安全、高效、消費(fèi)理念、政策調(diào)整等因素綜合作用下,我國(guó)重卡市場(chǎng)在追求安全、環(huán)保、節(jié)能、可靠等基礎(chǔ)上,出現(xiàn)了追求舒適、高效以及被迫取向新能源化、電動(dòng)化、自動(dòng)化、網(wǎng)聯(lián)化等新趨勢(shì)。

    歐洲商用車企業(yè)作為全球重卡技術(shù)與品質(zhì)的頭部,一直引領(lǐng)著全球發(fā)展潮流,至今未變。近些年,中國(guó)自主品牌重卡的技術(shù)與品質(zhì)提升很快,但外企也沒閑著。目前,歐洲重卡在安全、環(huán)保、節(jié)能、舒適、可靠、耐久等方面的品質(zhì)表現(xiàn),仍明顯領(lǐng)先于國(guó)內(nèi)自主品牌;在“新四化”方面,總體上也領(lǐng)先于國(guó)內(nèi)自主品牌。

    雖然我國(guó)自2009年以來進(jìn)行了大規(guī)模的新能源(氫能、純電、混動(dòng))開發(fā)與推廣,但迄今除了近年新能源汽車總產(chǎn)銷量雄踞全球外,技術(shù)和品質(zhì)是否實(shí)現(xiàn)了“彎道超車”?鮮有這么認(rèn)為。同時(shí),雖然近幾年國(guó)內(nèi)自主品牌馮銳自動(dòng)駕駛商用車新品問世和試運(yùn)行項(xiàng)目“此起彼伏”,而歐美企業(yè)對(duì)自動(dòng)駕駛商用車的研發(fā)與試運(yùn)行更早些,況且國(guó)內(nèi)自主品牌自動(dòng)駕駛商用車使用的很多輔助駕駛系統(tǒng)仍有賴于國(guó)外零部件企業(yè)。

    當(dāng)然,中國(guó)自主品牌重卡也有自己的優(yōu)勢(shì),那就是:相比之下,主要在于偏低、實(shí)惠的價(jià)格和基本夠用的性能,以及較高的性價(jià)比;而且近年來少數(shù)中國(guó)自主品牌重卡與歐洲重卡的品質(zhì)與價(jià)格之差在縮小(價(jià)格方面,個(gè)別沖至40萬~50萬元)。但,未來10~20年或之后,隨著國(guó)外諸多重卡品牌在中國(guó)本地化的深度推進(jìn)及制造成本的大幅降低(其價(jià)格可能由目前的70萬~100萬元降至50萬~80萬元),以及中國(guó)政策對(duì)環(huán)保、節(jié)能、安全、效率要求的逐步提高和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的逐步調(diào)整,中國(guó)自主品牌重卡的上述優(yōu)勢(shì)也將會(huì)逐步減弱。

    屆時(shí),國(guó)外品牌重卡在中國(guó)市場(chǎng)的占比,將很大可能不再是目前的約1%,而很可能會(huì)逐步上升到5%乃至15%以上。雖然目前中國(guó)乘用車市場(chǎng)“國(guó)外品牌強(qiáng),中國(guó)品牌弱”的格局,難以在中國(guó)商用車市場(chǎng)出現(xiàn),但筆者相信其格局將會(huì)逐步改變。

    中國(guó)自主品牌重卡,也只有在更大的壓力下,盡快提升自己,盡早走出“低質(zhì)低價(jià)”競(jìng)爭(zhēng)的漩渦,不僅重視市場(chǎng)份額,還要重視產(chǎn)品與服務(wù)的提升,持續(xù)為用戶提供更具價(jià)值的產(chǎn)品,才能獲得可持續(xù)發(fā)展。S

    圖17 目前中國(guó)重卡市場(chǎng)前10家企業(yè)中,與國(guó)外重卡品牌未曾合作過或未接觸談判過的企業(yè),已經(jīng)很少

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