“雙積分”交易還能火多久

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這幾天，“雙積分”交易突然點(diǎn)燃了汽車圈。有消息稱，某國(guó)內(nèi)一線車企花“很大代價(jià)”向特斯拉買積分。代價(jià)可能多達(dá)數(shù)億元人民幣，甚至超過中小車企全年利潤(rùn)。這讓“雙積分”到底值多少，成為熱烈討論的對(duì)象。

積分交易，宜早不宜遲

2020年6月22日，工信部修改了此前制訂的“雙積分”政策。出于國(guó)內(nèi)汽車發(fā)展和疫情影響，實(shí)際上延后了“雙積分”實(shí)施的節(jié)點(diǎn)。不但調(diào)整了2020年新能源積分計(jì)算比例，還延長(zhǎng)了負(fù)分抵償期限。后者意味著，2020年積累的新能源負(fù)分，可以用2021年的新能源正積分抵償。

但抵償必須限時(shí)完成。按規(guī)則，積分核算報(bào)告發(fā)布60日內(nèi)，企業(yè)就必須向工信部提交“抵償方案”，并在報(bào)告90日內(nèi)完成負(fù)積分抵償歸零。如果拒不執(zhí)行，將不發(fā)產(chǎn)品認(rèn)證證書，相當(dāng)于從市場(chǎng)中被驅(qū)逐，后果嚴(yán)重。

今年4月9日，工信部發(fā)布《2020年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況》公示。從2020年乘用車全行業(yè)來看，共產(chǎn)生420萬新能源（NEV）正積分，92萬新能源負(fù)積分；1057萬燃料消耗量（CAFC）負(fù)積分，391萬燃料消耗量正積分。正負(fù)相抵后，燃料消耗量?jī)糌?fù)積分666萬分，新能源凈正積分328萬分。

之所以企業(yè)會(huì)產(chǎn)生新能源負(fù)積分，是因?yàn)楸O(jiān)管對(duì)每年新能源產(chǎn)品與燃油車銷量比例有要求（2020年為12%），如果不達(dá)標(biāo)，即得到新能源負(fù)分。

顯然，燃料消耗量（CAFC）負(fù)積分缺口大，新能源正積分不足以抵償。既然必須要買，晚買不如早買。價(jià)錢飆多高且不說，很可能找不到交易對(duì)象。

“分值”取決于什么

有消息稱，私下交易雙方已經(jīng)達(dá)成協(xié)議，每分3000元。按照2020年工信部修改過的計(jì)算方法，續(xù)航500公里的電動(dòng)車，才可以獲得NEV 3.2分。而按照修訂前的辦法，直接可以拿滿5分。這樣一來，即便一輛電動(dòng)車的碳交易價(jià)值不變（辦法修改前的350公里續(xù)航與修改后的500公里續(xù)航），單位分值也必然提升。而一輛20萬元以下的燃油車凈利潤(rùn)，很可能不超過1萬元。就算這點(diǎn)利潤(rùn)，很可能要為新能源車企打工。

有意思的是，在2019年的時(shí)候，輿論就預(yù)測(cè)2020年積分價(jià)位達(dá)到4000-5000元，但實(shí)際上因?yàn)檎叩男薷?，?dǎo)致價(jià)值兌現(xiàn)延后。

因?yàn)橐?guī)則是明擺著的。只要考慮銷量、平均油耗，再對(duì)新能源車（主要是EV）的NEV續(xù)航做出合理的預(yù)測(cè)，結(jié)論不難得出。

至少說明，相比2019年，2021年EV續(xù)航里程的增長(zhǎng)，沒有超出預(yù)測(cè)的范圍。

2018年的時(shí)候，“雙積分”交易只有7億元左右，每分850元；2019年“分值”就達(dá)到1200元一線。那么積分的價(jià)值是否逐年繼續(xù)漲下去，直到付不起的交易者退出市場(chǎng)？

先說結(jié)論，并非如此。2022-2023年，很可能就會(huì)出現(xiàn)峰值，此后行情急劇下跌，除非政策再次進(jìn)行大修改。

積分交易現(xiàn)狀，不利于買家

相比2019年，2020年燃油乘用車平均油耗不降反升。如果不考慮新能源抵償，行業(yè)產(chǎn)生的負(fù)積分比2019年翻了一倍有余。合資企業(yè)的燃油負(fù)分帶來的壓力也倍增。

現(xiàn)在的情況是，除了廣汽和北汽，大多數(shù)合資車企都需要購買積分。頭部幾家合資企業(yè)，需要購買的分?jǐn)?shù)都達(dá)到幾萬、十幾萬分。如果按照3000元單價(jià)來算，的確要花數(shù)億元以上。

車企當(dāng)然要判斷，如果能指望明年（2022年）的NEV分沖抵，那么可以提高負(fù)分結(jié)轉(zhuǎn)率。這樣一來，EV走量就變得很重要，而且單臺(tái)分值要達(dá)到3分以上的話，折算續(xù)航不能低于460公里。

同時(shí)，如果想沖抵10萬負(fù)積分，EV年銷量要達(dá)到3.3萬輛以上。反觀PHEV車型，只有1.6分，想達(dá)到同樣目標(biāo)必須賣到6.25萬輛。大力發(fā)展EV，淡化PHEV路線，對(duì)一線車企來說，是必然選擇，除非它不面臨積分壓力。這樣簡(jiǎn)單的算術(shù)，可以解釋很多車企戰(zhàn)略方向的抉擇。

目前，新能源和燃油消耗量正積分潛在大賣家很清楚，排名前5的有特斯拉（CAFC 80萬分、NEV 86萬分）、比亞迪（CAFC 95萬分、NEV 75萬分）、上汽通用五菱（CAFC 49萬分、NEV 44萬分）、北汽（CAFC 28萬分、NEV 32萬分）、廣汽乘用車（CAFC 20萬分、NEV 31萬分）。

其中上汽、北汽和廣汽旗下的合資企業(yè)，會(huì)吃掉大部分正分，所以有能力大量轉(zhuǎn)讓正分的就兩家：特斯拉、比亞迪。二線賣家有江淮、威馬、小鵬、理想等。蔚來沒有當(dāng)成大賣家，在情理之中。工信部積分賦予的是生產(chǎn)方，也就是蔚來產(chǎn)品的積分，實(shí)際上由代工方江淮所有。

在工信部的榜單上，需要大量買分的買家也很清楚，中國(guó)品牌為吉利，其余基本都是德系廠商。

從2020年正積分的需求和供給情況來看，對(duì)買家不利，所以價(jià)格抬高也在情理之中。在6月9日之前，這些負(fù)積分必須要清零。買賣雙方私下里談好后，在工信部平臺(tái)上完成交易。

積分交易的中短期趨勢(shì)如何

明后兩年的“雙積分”交易，是否還能延續(xù)今年的火爆程度？取決于兩點(diǎn)：燃油車油耗降低的速度、500公里續(xù)航以上新能源車的銷量。

監(jiān)管同時(shí)逐年抬高兩者的達(dá)標(biāo)門檻，而燃油車油耗降低速度，跟不上抬高標(biāo)準(zhǔn)的速度。還應(yīng)該看到，從今年7月1日開始，我國(guó)將啟用《乘用車燃料消耗量限值》強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)，即工信部綜合油耗測(cè)試標(biāo)準(zhǔn)將從以前的NEDC切換為WLTC，由此勢(shì)必帶來油耗的全面上升，同時(shí)新能源續(xù)航也將往下掉，而且幅度還不小（普遍超過10%）。屆時(shí)，“雙積分”的壓力陡增將不可避免。

所以，只有華山一條路，快速鋪EV生產(chǎn)線，強(qiáng)化EV產(chǎn)品競(jìng)爭(zhēng)力。匯成一句話，就是EV業(yè)務(wù)必須全面提速。至少要快過收緊速度，還要為燃油車銷量打出富裕。

根據(jù)目前各家車企的規(guī)劃進(jìn)度表，從2022年起，合資企業(yè)的EV產(chǎn)品將大量上市。今年，合資企業(yè)的電池供應(yīng)鏈已經(jīng)全面就位，但目前制約因素卻變成了芯片。后者構(gòu)成了對(duì)短期EV生產(chǎn)的制約因素。如果芯片短缺在2021年底還未緩解，將影響到2023年的“雙積分”交易。

考慮到這些因素，從中期來看，新能源積分將經(jīng)歷先漲后跌的局面。特別是等到主要車企將EV產(chǎn)品的比例提升到銷量整體的20%以上之后，積分價(jià)值將急劇下跌。現(xiàn)在靠積分賺十幾、二十多億元的大賣家們，也不能指望這門生意越來越興旺。

如此，“雙積分”的指揮棒作用，將在2023年達(dá)到頂峰，從而達(dá)成它的歷史使命。