華為與特斯拉孰強

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上海車展前夕，華為舉行了分析師年度大會。會上華為輪值董事長徐直軍稱：“華為自動駕駛技術比特斯拉好多了?！鳖愃蒲哉摬⒉恍迈r，國內正在做自動駕駛的企業(yè)，諸如百度、小鵬、蔚來等，高管都曾把特斯拉的自動駕駛能力拎出來“吊打”。

不過，華為說了還是不一樣。和上述企業(yè)偏軟件體系、偏OEM能力等不同，華為聲稱擁有自動駕駛有關的“全棧知識和能力結構”。作為也許是國內最強理工男屬性的IT&ICT企業(yè)，華為即使是在吹牛，大家也認為至少這個牛吹得認真、有技術含量。

文無第一，武無第二。自動駕駛涉及的科學技術門類極其復雜，而且人類對其的認識還很膚淺，技術本身也處于不成熟、未定型的階段。那么，兩家企業(yè)的自動駕駛能力，有辦法比較優(yōu)劣嗎？或者說，徐的話有依據(jù)嗎？

拋開復雜而深奧的技術探究，似乎也有兩個比較方式。

一個是從結果出發(fā)，是騾子是馬拉出來遛遛，誰能在復雜場景下適應更長的“無干預”里程，誰就勝出。

另一個是比較能力體系。鑒于自動駕駛技術尚未有成熟解決方案，誰的能力建設全面而扎實，必然發(fā)展后勁更足，誰就勝出。

“無干預”能力，隔空比較

第一個比較方式而言，也很遺憾。就像馬拉松一樣，沒有世界紀錄，只有最好成績。因為路況和測試條件千差萬別，只能大體上比較一番。

媒體都喜歡引用加州DMV提供的“駕駛脫離報告”。值得一提的是，報告的數(shù)據(jù)來源，依賴于各家自行報送。也就是說，這個報告并不具備權威第三方的公信力，僅是各家信息匯總。

截至2019-2020年度，Waymo的測試里程和脫離次數(shù)指標都是遙遙領先。不過在2020-2021年度報告里，Cruise在自動駕駛總里程上超過了Waymo，而脫離頻率上比后者略遜色。這兩家公司都做到了每隔近3萬英里才干預一次。緊隨其后的是中國的小馬智行和滴滴，但檔次掉到5000多英里脫離一次的水平。而特斯拉和華為都不在其中。

華為聲稱自己1000公里市區(qū)測試無“脫離”，這是很優(yōu)秀的成績。雖然“市區(qū)”本身，不代表“菜市場門口”那樣極度復雜混亂的場面，但比起加州山景城這樣的地方，路況要復雜得多?？梢哉J定，華為1000公里的水平，明顯優(yōu)于加州同樣長的距離。

美國有一家自動駕駛市場研究機構Navigant Research（領航者咨詢公司，簡稱NR）也每年發(fā)表年度自動駕駛能力排名。去年，Waymo、Cruise、Argo AI位列前三。這份榜單上，4年來，特斯拉穩(wěn)居倒數(shù)第一，在“普通”道路上，幾乎每20英里就需要干預一次。

NR在報告中寫道：“其系統(tǒng)的性能仍然不一致，其產品與建議的移動出行業(yè)務模型不匹配。”說簡單點，特斯拉一直用低級別自動駕駛，去應付高級別場景。

有人認為，NR對特斯拉有成見。但特斯拉已經承諾，2021年底有100萬輛特斯拉測試車輛。其實是特斯拉量產車上，無論車主是否在自己駕駛，ADAS系統(tǒng)都在后臺模擬自動駕駛，被稱為“影子駕駛”。

不要被特斯拉的海量“路測”嚇到。因為“影子駕駛”能提供的有效訓練數(shù)據(jù)非常有限，大多數(shù)是高度重復的垃圾數(shù)據(jù)。到頭來不得不依據(jù)人工篩選，才能辨識出有價值的訓練數(shù)據(jù)，后者將被編制到訓練模型中。

華為自動駕駛首席架構師蘇箐，有保留地肯定了特斯拉的技術特點。他說：“特斯拉的ODD很大，雖然自動駕駛技術層級不高?！薄癘DD”就是自動駕駛適用場景和條件，只有滿足ODD要求的時候，ADAS系統(tǒng)才能工作。欠缺任何一個前提，系統(tǒng)就會要求人工接管（脫離），或者采取緊急制動。

為了安全，各大公司都將ODD規(guī)定得很嚴格，特斯拉則敢于放寬使用范圍。這和NR的觀點不謀而合。與其說是對特斯拉技術的肯定，不如說是對其“膽量”的敬佩。

體系能力，華為更全面

當然，雙方沒有同場競技，如此比較，既粗糙又有失公平。那么，體系能力上，雙方斤兩幾何？

智能汽車有4個核心子系統(tǒng)：傳感器、算力平臺、執(zhí)行機構和算法。執(zhí)行機構屬于傳統(tǒng)汽車OEM商的能力，華為沒有介入的打算。

特斯拉作為OEM商，沒有傳感器制造能力，依賴Tier2供應，但堅持不使用激光雷達。

2021年以來，國內廠商如小鵬、蔚來、ARCFOX都開始將激光雷達裝到車上。華為自己研發(fā)并量產了96線激光雷達，并通過旗下“哈勃投資”收購了激光光學元器件研發(fā)制造企業(yè)“炬光科技”的股份。華為在激光雷達領域的布局是非常清晰的，投資Tier2，自己做Tier1。華為聲稱，未來將激光雷達成本壓到100美元（眼下尚未做到）。華為也有毫米波雷達和超聲波雷達的知識產權。

算力平臺上，和Mobileye分手后，特斯拉開發(fā)了自己的主板和解算芯片，算法也是自己開發(fā)的。

這些能力相比華為就不夠看了。華為從算力芯片、算力平臺、數(shù)據(jù)處理中心、MCU、通訊芯片/協(xié)議，甚至邊緣云計算，無所不包。華為自己就能實現(xiàn)智能駕駛硬件和軟件的閉環(huán)，給客戶提供完整的解決方案。在5G、華為云部署下，華為也能提供完整的車路協(xié)同方案。特斯拉在這方面完全躺平。

華為和特斯拉都首先建構了低等級自動駕駛能力，華為還從底層計算系統(tǒng)到算法，再到數(shù)據(jù)平臺，實現(xiàn)了端到端的全棧流程，由硬件到軟件，基礎更加扎實。

高等級自動駕駛算法，大家都在路上。這個超復雜系統(tǒng)，還需要高速迭代十幾年，要一直保持高消耗的資金和人力投入。在此期間，華為靠做Tier1來反哺研究；而特斯拉靠售賣車型和ADAS系統(tǒng)盈利，雙方都不會像Waymo那樣干耗。

總體而言，特斯拉作為OEM商，和ICT制造研發(fā)起家的華為比這些硬件能力，確實相形見絀。軟件方面各有所長，特斯拉先走一步，而華為起步時間成謎，一般認為在蘋果泰坦計劃之后半年，華為正式開始認真投資自動駕駛，但相關硬件能力，早就到位了。

按照蘇箐的話說，如果特斯拉在計算機方面超過華為，華為就可以關門不用干了。這里面雖然有商業(yè)吹噓的成分，但華為的計算機水平（軟硬件），確實可以碾壓任何一個OEM商。

在IT企業(yè)紛紛入局造車的時候，華為跑去做“三電”系統(tǒng)、毫米波雷達、MCU、車機和自動駕駛能力，除了傳統(tǒng)整車技術，華為什么能力都要?？傊?，華為試圖做“新型”Tier1供應商，實際上相當于半個OEM商——如果自動駕駛價值在整車上的地位再度提高的話。如果從自動駕駛自身的產業(yè)鏈來看，華為控制全鏈，幾乎包打一切，而特斯拉則仍是集成商。

如果說現(xiàn)在誰更領先，局面不明顯的話，兩者誰能率先將高等級（L3及以上）自動駕駛量產落地，誰就是走得更遠的那個選手。畢竟體系能力的建設，也要服務于商業(yè)目的。