“兩碳目標(biāo)”已成為總指揮棒

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不只是電氣化，也不只是智能化，以“碳達(dá)峰、碳中和”目標(biāo)設(shè)定的時間表，正為全球車業(yè)運(yùn)行勘定新的戰(zhàn)略基準(zhǔn)。

從中國兩會政府工作報告到跨國公司中長期發(fā)展規(guī)劃，“兩碳目標(biāo)”都出現(xiàn)在最醒目的地方——“十四五”規(guī)劃提出，單位國內(nèi)生產(chǎn)總值能耗和二氧化碳排放分別要降低13.5%、18%；包括大眾、戴姆勒、寶馬等車企表示，將在2040至2050年左右實(shí)現(xiàn)碳中和。

很顯然，“碳中和”已成為繼電動化、數(shù)字化目標(biāo)后，擺在車企面前的又一次大考，對行業(yè)的改造將會非常強(qiáng)烈：一大批傳統(tǒng)車企和產(chǎn)業(yè)鏈條將被淘汰出局，“去碳”目標(biāo)也將催生新的成長動能和機(jī)遇。全球車業(yè)正在邁入新的“兩碳目標(biāo)”時代，不能低估由此帶來的挑戰(zhàn)與機(jī)遇。

生態(tài)倒逼，政策收緊

“減碳”正成為世界各國難得達(dá)成一致的共同目標(biāo)。中國政府宣布，在2030年前碳達(dá)峰、2060年實(shí)現(xiàn)碳中和；歐盟27國決定，2030年前加大減排，2050年實(shí)現(xiàn)碳中和；拜登政府宣布，美國重返巴黎氣候協(xié)議。

按照歐洲環(huán)境局（EEA）統(tǒng)計，2018年歐洲13%的碳排放來源于汽車。歐洲議會要求，2021年所有在歐盟范圍銷售的新車二氧化碳排放每公里不應(yīng)該超過95克，超出限值的車輛每輛車將處于95歐元/克/公里的處罰。

嚴(yán)苛的碳排放標(biāo)準(zhǔn)事實(shí)上已成為戴在車企頭上的緊箍咒。按照歐洲碳排放數(shù)據(jù)推斷，2021年涉及歐盟市場的13家跨國車企因碳排放超標(biāo)將承受將近150億歐元罰款，部分車企甚至不得不承擔(dān)數(shù)倍于利潤的罰款。這對任何一家車企來說都是難以承受之重。

倘若說電動化、智能化是車企迫在眉睫的轉(zhuǎn)型命題，那“碳達(dá)峰、碳中和”已成為中長期戰(zhàn)略里必須應(yīng)對的緊箍咒。2020年9月，習(xí)近平主席在聯(lián)合國大會上宣布：中國將采取更加有力的政策和措施，二氧化碳排放力爭于2030年前達(dá)到峰值，爭取在2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和。國家已將綠色低碳發(fā)展提上了總體布局的戰(zhàn)略位置。

在有限的時間內(nèi)實(shí)現(xiàn)“兩碳目標(biāo)”，既是中國對世界的承諾，更事關(guān)人類命運(yùn)共同體。聯(lián)合國環(huán)境規(guī)劃署日前指出，當(dāng)前人類正面臨著全球性三大危機(jī)：氣候危機(jī)、大自然危機(jī)，以及污染和廢物危機(jī)。這三大危機(jī)相互關(guān)聯(lián)與作用，新冠疫情的爆發(fā)，就是大自然對人類發(fā)出的強(qiáng)烈警告。

ALL in純電，跨國躍進(jìn)

減碳已成為共識，車企的去碳戰(zhàn)略正從被動走向主動，特別是環(huán)保意識強(qiáng)烈的歐洲，嚴(yán)苛的碳排放限制完全主導(dǎo)了本年度各大跨國車企的年報。

3月末，歐洲各大車企相繼對外發(fā)布了2020年財務(wù)業(yè)績。與往年相比最大的不同是，關(guān)注點(diǎn)不只是盈利、營收等財務(wù)數(shù)據(jù)，而是不約而同地指向了另一個指標(biāo)——碳排放。

根據(jù)歐盟規(guī)定，從2021年1月1日起，歐盟境內(nèi)銷售新車平均碳排放需要降至95克/公里。對于傳統(tǒng)車企而言，這絕不是一個容易達(dá)到的目標(biāo)。以全球最大的汽車集團(tuán)大眾為例，據(jù)歐洲媒體估算，2020年大眾集團(tuán)超標(biāo)了0.5克/公里，罰金有可能高達(dá)1億歐元。也正因?yàn)榇?，今年集團(tuán)年會上，大眾汽車火力全開，通過降低碳排放、轉(zhuǎn)用可再生能源和碳補(bǔ)償三大舉措減碳。隨著主力品牌相繼推出電動車型、模塊化制造流程以及全周期的碳減排，大眾集團(tuán)在2021年有望達(dá)標(biāo)歐盟碳排放標(biāo)準(zhǔn)。

無獨(dú)有偶，今年寶馬集團(tuán)年會中，也宣布了全新的電動汽車產(chǎn)業(yè)戰(zhàn)略：到2030年將單車平均全生命周期碳排放量較2019年降低至少三分之一，并實(shí)現(xiàn)電動車?yán)塾嬩N量超700萬輛的目標(biāo)。奔馳更是早在去年三季度就圍繞碳排放提出一系列新的電動化戰(zhàn)略規(guī)劃，朝著去碳目標(biāo)轉(zhuǎn)變傳統(tǒng)經(jīng)營模式。

相比德系三強(qiáng)漸進(jìn)性的戰(zhàn)略，部分車企表現(xiàn)得更加激進(jìn)，包括捷豹、沃爾沃、賓利等老牌傳統(tǒng)車企，都將轉(zhuǎn)變?yōu)榧冸妱悠放啤?/p>

在“重塑未來”戰(zhàn)略中，捷豹路虎規(guī)劃，2025年捷豹將成為純電動豪華品牌，十年之內(nèi)，60%的路虎產(chǎn)品都將實(shí)現(xiàn)零尾氣排放；沃爾沃規(guī)劃，2025年實(shí)現(xiàn)全面電氣化，屆時純電車型和銷量占比將達(dá)到50%，其余為混動車型，2030年轉(zhuǎn)變成純電動汽車品牌；十年之內(nèi)，最晚到2030年，賓利將轉(zhuǎn)變成一個純電動豪華品牌。

在拜登政府重返巴黎協(xié)定前，美國車企已就去碳化做出相應(yīng)部署。至2035年，通用汽車將實(shí)現(xiàn)100%可再生能源供電的全球運(yùn)營，到2040年全球產(chǎn)品和運(yùn)營實(shí)現(xiàn)碳中和；福特汽車宣布，至2026年，所推出的乘用車將100%變?yōu)榧冸妱踊虿咫娛交旌蟿恿ζ?，?030年在歐洲將只銷售純電動車。

不同于歐美系企業(yè)完全押寶電動車，日系車企對新能源的理解更加寬泛。早在2019年，豐田修正目標(biāo)，提前5年，即在2025年計劃實(shí)現(xiàn)電動化車型總銷量超過550萬輛。這其中，EV和FCEV將超過100萬輛，中國將占大部分份額。日產(chǎn)計劃，在2030年代初期，實(shí)現(xiàn)核心市場新車型100%的電動化。而馬自達(dá)宣布，到2030年只生產(chǎn)新能源車，其中混動車型將成為主力。

完全轉(zhuǎn)向純電動也好，大幅提升電動化水平也好，其中透露出的是整個產(chǎn)業(yè)綠色轉(zhuǎn)型的決心和緊迫感。包括日本、法國、德國、英國等主要汽車市場，此前紛紛公布了禁售燃油車時間表，這無疑給傳統(tǒng)車企敲響了警鐘，下達(dá)了電氣化轉(zhuǎn)型的通牒。

系統(tǒng)變革，來日方長

盡管中國工業(yè)化進(jìn)程遠(yuǎn)未完成，但“碳達(dá)標(biāo)、碳中和”進(jìn)程也只是比發(fā)達(dá)國家晚了十年左右時間，從中體現(xiàn)出負(fù)責(zé)任大國的遠(yuǎn)見和擔(dān)當(dāng)。釋放的信號非常明確，一些經(jīng)濟(jì)活動甚至行業(yè)將被新的模式所取代，傳統(tǒng)汽車業(yè)面臨極大沖擊和考驗(yàn)。

盡管中國乘用車全生命周期碳排放量取得不小的進(jìn)步，已由2015年的233.1g/km減少至2019年的212.2g/km，預(yù)計到2030年將在2019年基礎(chǔ)上進(jìn)一步下降約19%，但與歐盟和日本目標(biāo)相比仍有不小差距。普華永道預(yù)測，2030年中國純電動車市場滲透率將達(dá)到33%，遠(yuǎn)不能夠達(dá)到全面禁燃。

除了續(xù)航里程和充電技術(shù)帶來的阻力外，充電設(shè)施缺口將是最大的阻礙。此外，消費(fèi)者購買純電動車的動力不足，2019年，國內(nèi)新能源汽車銷量里超四成來自于限購城市，倘若沒有政策激勵，消費(fèi)依然傾向燃油車。

以十年時間實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰，用一代人的時間實(shí)現(xiàn)碳中和，這勢必是一場廣泛而深刻的經(jīng)濟(jì)社會系統(tǒng)性變革。對汽車行業(yè)來說，“兩碳目標(biāo)”既是高懸頭頂?shù)倪_(dá)摩克里斯之劍，也是徹底改變固有生產(chǎn)經(jīng)營模式新的契機(jī)和動力。