城市軌道交通快普車客運(yùn)服務(wù)組織研究

麥穎青

廣州地鐵集團(tuán)有限公司運(yùn)營事業(yè)總部 廣東 廣州 510000

1 概述

1.1 廣州地鐵快普車線路基本情況

廣州地鐵十四號(hào)線、二十一號(hào)線是廣州地鐵線網(wǎng)首次應(yīng)用快普車運(yùn)營的線路，正常運(yùn)營狀態(tài)下，所有列車按指定的行車交路與列車運(yùn)行圖行車。快車只?？恐付ㄍ？空菊€站臺(tái)，普車每站都停靠，在固定的避讓站側(cè)向過岔，停靠外側(cè)股道避讓快車，至快車通過避讓站后再發(fā)車。現(xiàn)已開通的兩條線路基本情況如下：

1.1.1 十四號(hào)線線路基本情況

十四號(hào)線線路全長54.4公里，其中地上線路32.6公里，地下線路21.8公里；共設(shè)置13座車站，其中高架站7座，地下站6座，換乘站2座（嘉禾望崗與二、三號(hào)線換乘，新和站與知識(shí)城支線換乘），車站最大站間距約5.7公里，最小站間距約2.7公里，平均站間距約4.5公里。十四號(hào)線全天采用快普車模式運(yùn)行，快車停靠嘉禾望崗、新和、從化客運(yùn)站、東風(fēng)。

圖1 十四號(hào)線（嘉禾望崗-東風(fēng)）配線概況

1.1.2 二十一號(hào)線線路基本情況

二十一號(hào)線線路全長61.5公里，其中地上線路12.2公里，地下線路42.5公里，山嶺隧道線路6.8公里；共設(shè)置21座車站，其中高架站4座，其余17座車站均為地下站，車站最大站間距約6.1公里，最小站間距約1.2公里，平均站間距約3.1公里。二十一號(hào)線全天采用快普車模式運(yùn)行，快車停靠員村、天河公園、棠東、黃村、大觀南路、蘇元、鎮(zhèn)龍、鳳崗、增城廣場。

圖2 二十一號(hào)線二期（神舟路-增城廣場）配線概況

1.2 廣州地鐵快車停靠站選擇

快車?？空疽嗽O(shè)置在換乘樞紐站、服務(wù)組團(tuán)中心站、客運(yùn)量較大且有長距離出行需求的車站。廣州地鐵十四號(hào)線快車?？啃潞?、從化客運(yùn)站、東風(fēng)，滿足時(shí)空目標(biāo)由郊區(qū)1小時(shí)可達(dá)行政中心紀(jì)念堂站、商業(yè)中心體育西路站的要求。快車若增加夏良停站，全天約0.3萬乘客受益，但因周期增加2分26秒，約6.6萬乘客將受影響；考慮夏良全天進(jìn)站量不大。采用停站方案：嘉禾望崗、新和、從化客運(yùn)站、東風(fēng)。

圖3 十四號(hào)線快車?？空臼疽鈭D

1.3 快普車運(yùn)行特點(diǎn)介紹

1.3.1 快普車運(yùn)行的概念

快普車運(yùn)行模式是從客流特征出發(fā)，根據(jù)線路的長、短途客流特點(diǎn)和通過能力的利用情況，在開行站站停列車（以下簡稱“普通車/普車”）的基礎(chǔ)上，同時(shí)開行跨站、直達(dá)快車（以下簡稱“快車”）的運(yùn)營組織模式。

圖4 快普車停站方案示意圖

快普車運(yùn)行是根據(jù)乘客出行不同需求實(shí)現(xiàn)差別化的運(yùn)營模式，普車主要服務(wù)于沿線各站點(diǎn)短途乘客，快車主要服務(wù)于衛(wèi)星城或郊區(qū)至市中心的長途乘客的快速出行。

1.3.2 快普車運(yùn)行的優(yōu)勢

(1)提高城市軌道交通服務(wù)水平?？燔嚹芴岣吡熊嚶眯兴俣?，壓縮乘客出行時(shí)間，提高長距離出行乘客的服務(wù)水平。

(2)乘客出行的不同需求實(shí)現(xiàn)差異化。快車中途停站次數(shù)少，提高列車旅行速度，壓縮乘客出行時(shí)間，滿足長距離出行乘客的需求，站站停的普車也兼顧沿線短途乘客出行需求。

1.3.3 快普車運(yùn)行的缺點(diǎn)

(1)快普車旅行時(shí)間不同，部分短途乘客出行時(shí)間將增加。首先，快車比普車停站次數(shù)少，會(huì)產(chǎn)生快車越行普車的情況，且快車和普車停站時(shí)間不同，從而增加乘坐普車乘客在途時(shí)間；其次，快車和普車具備使用不同的區(qū)間速度曲線的功能，導(dǎo)致區(qū)間運(yùn)行時(shí)間不同；最后，普車在避讓站停站側(cè)向過道岔限速、快車直股高速通過等因素導(dǎo)致快普車區(qū)間運(yùn)行時(shí)間不同。

(2)行車運(yùn)輸組織復(fù)雜。相對于傳統(tǒng)站站停模式，快普車運(yùn)行開行兩種旅行速度的列車，存在快車越行普車，比單一交路行車組織復(fù)雜；快普車按照設(shè)定的順序通過越行站，按計(jì)劃先行的列車優(yōu)先通過交匯點(diǎn)，增加了運(yùn)輸組織復(fù)雜性。

2 快普車運(yùn)營問題分析及應(yīng)對措施

2.1 快普車行車運(yùn)營問題分析

2.1.1 新開通線路給既有線帶來客流沖擊。十四號(hào)線開通后，對二號(hào)線嘉禾望崗→三元里段、三北線嘉禾望崗→體育西路段，二十一號(hào)線開通后，對六號(hào)線香雪→長湴段帶來客流沖擊。

2.1.2 既有線部分線路運(yùn)能提升受阻，運(yùn)輸能力難以滿足持續(xù)增長的客流需要。新線接入后，三北線、六號(hào)線早高峰滿載率較新線開通前高，運(yùn)力提升受限。

2.2 快普車客運(yùn)服務(wù)運(yùn)營問題分析

2.2.1 快普車旅行時(shí)間不同

首先，快車比普車停站次數(shù)少，且停站時(shí)間不同，普車存在避讓快車，需設(shè)置避讓時(shí)間。其次，快車和普車具備使用不同的區(qū)間速度曲線的功能，導(dǎo)致區(qū)間運(yùn)行時(shí)間不同。最后，普車在避讓站停站側(cè)向過道岔限速、快車直股高速通過等因素導(dǎo)致快普車區(qū)間運(yùn)行時(shí)間不同。

2.2.2 客運(yùn)組織難度大

在快普車模式下，乘客因?qū)炱哲囘\(yùn)行模式不熟悉，在車站范圍內(nèi)咨詢逗留時(shí)間延長，延緩乘客疏散速度，造成車站擁堵。站內(nèi)存在多股客流的組織聯(lián)控,換乘站同時(shí)又是快車站，客運(yùn)組織有尤為困難。如嘉禾望崗站，是二號(hào)線、三北線、十四號(hào)線三線換乘站，同是快車站，客流量較大，乘客走行路徑復(fù)雜，同一條換乘通道具有多線換乘功能，隨著乘客對快車路線的熟悉，快車的需求將增加，增大了快車站客運(yùn)組織的挑戰(zhàn)。

2.2.3 快普車運(yùn)行指引難度大

由于快普車的終點(diǎn)站一致，但中間停靠站不同，一旦乘客沒正確搭乘相應(yīng)列車，乘客錯(cuò)誤搭乘快車將耗費(fèi)大量的時(shí)間，耽誤乘客出行時(shí)間引發(fā)不滿，甚至投訴。如乘客本來要乘坐普車，但誤上了快車，會(huì)導(dǎo)致跨越多個(gè)車站耗費(fèi)大量時(shí)間。以嘉禾望崗至新和區(qū)段為例，乘客目的地是去白云東平站，但錯(cuò)誤搭乘快車直達(dá)新和站，耽誤乘客乘車時(shí)間至少47分鐘。

2.2.4 避讓站等候時(shí)間長

普車在運(yùn)行過程中為避讓快車會(huì)在側(cè)式站臺(tái)避讓，普車避讓站等候時(shí)停車時(shí)間較長，乘客易產(chǎn)生不滿情緒，甚至出現(xiàn)列車上的乘客走出列車到站臺(tái)觀望情況。

2.3 快普車客運(yùn)服務(wù)組織運(yùn)營應(yīng)對措施

鑒于廣州地鐵十四號(hào)線、二十一號(hào)線具有線路長、站間距大、列車運(yùn)行速度快、沿線斷面客流不均衡等特點(diǎn)，現(xiàn)采取多形式、全方位提供快普車信息，為乘客提供清晰指引，方便乘客合理搭乘相應(yīng)列車，盡力減少對乘客出行影響。

2.3.1 因地制宜，細(xì)化客運(yùn)服務(wù)舉措

根據(jù)廣州地鐵十四號(hào)線、二十一號(hào)線站臺(tái)結(jié)構(gòu)布局，分為“快車、普車站：單島雙線”站臺(tái)、“普車地下避讓站：單島四線”站臺(tái)、“普車高架避讓站：雙島四線”站臺(tái)及“同層換乘站：雙島四線”站臺(tái)。每種站臺(tái)列車停靠位置、乘客候車位置、客流特點(diǎn)均有不同，因此需根據(jù)不同的站臺(tái)結(jié)構(gòu)布局、列車運(yùn)行模式制定有效客運(yùn)服務(wù)措施，細(xì)化指引內(nèi)容。

圖5 不同站臺(tái)結(jié)構(gòu)布局制定不同措施

2.3.2 分區(qū)侯乘，便于引導(dǎo)乘客通行

對于普車在運(yùn)行過程中為避讓快車在側(cè)式站臺(tái)避讓（原則上為3分鐘以內(nèi)），引發(fā)避讓車內(nèi)的乘客不滿，快車站站臺(tái)每個(gè)屏蔽門對應(yīng)排隊(duì)候車線標(biāo)示“快/普車排隊(duì)候車處”，區(qū)分搭乘快車和普車乘客，便于乘客上下車。

2.3.3 立體宣傳，建立宣傳指引體系

十四號(hào)線為廣州地鐵首次實(shí)施快普車運(yùn)行的線路，乘客如何正確、有效掌握快普車運(yùn)行模式下乘車方式為宣傳指引的難點(diǎn)。因此，需按乘客乘車路徑，從逐步建立、加強(qiáng)乘客的基本認(rèn)知及提供針對性的引導(dǎo)服務(wù)兩方面入手，建立全方位、立體化的宣傳指引體系。

圖6 建立宣傳指引體系

(1)導(dǎo)向指引

根據(jù)站臺(tái)類型及列車?？磕Ｊ矫鞔_站臺(tái)導(dǎo)向指引內(nèi)容。快車站、普車站雙方向固定一側(cè)站臺(tái)候車，高架避讓站采用雙島式站臺(tái)，雙方向各有2側(cè)站臺(tái)，通過吊頂導(dǎo)向燈箱有效指引乘客相應(yīng)站臺(tái)候車。同時(shí)，快車站增加投影導(dǎo)向，樓扶梯口附近屏蔽門蓋板貼空白處投影快車指引信息，告知乘客快普車?？空军c(diǎn)、開行時(shí)間段等信息。

(2)服務(wù)用品指引

優(yōu)化屏蔽門蓋板貼版面設(shè)計(jì)，增加快車指引信息。在快普車開通運(yùn)營一個(gè)月內(nèi)，屏蔽門固定門增加屏蔽門宣傳貼。列車單線線路圖增加快普車路線信息，末班車宣傳海報(bào)增加快車及普車末班車信息。

(3)宣傳廣播

快車站增加站廳宣傳廣播，告知乘客在快車運(yùn)行期間，可乘坐快車直達(dá)快車站。普車站增加站廳宣傳廣播，向乘客宣傳快普車模式。同時(shí)，根據(jù)車站類型及列車到站情況系統(tǒng)自動(dòng)播放站臺(tái)引導(dǎo)廣播，告知乘客關(guān)鍵引導(dǎo)信息；列車廣播系統(tǒng)根據(jù)主控系統(tǒng)提供列車模式信號(hào)及目的地碼，自動(dòng)播放相應(yīng)廣播。

(4)乘客信息顯示系統(tǒng)

在站臺(tái)的乘客信息顯示系統(tǒng)增加快普車到站提醒信息，包含即將到站列車類型、提示快車可到達(dá)站點(diǎn)、近3趟的列車信息等。同時(shí)，站臺(tái)增加顯示屏，連接乘客信息顯示系統(tǒng)實(shí)時(shí)發(fā)布快普車到站信息；列車車門動(dòng)態(tài)、滾動(dòng)發(fā)布快普車到站指引提醒。

2.3.4 客流仿真，修訂線網(wǎng)聯(lián)控方案

在快普車模式下，站內(nèi)存在多股客流,車站需制定有效的客運(yùn)組織方案。利用客流仿真系統(tǒng)對常態(tài)化客流走向進(jìn)行驗(yàn)證及突發(fā)性大客流瓶頸進(jìn)行仿真，優(yōu)化客流流線、減少交叉客流。新線接入既有線路，對現(xiàn)有線網(wǎng)聯(lián)控方案進(jìn)行修訂，選擇適當(dāng)控制站點(diǎn)、合理分配客流控制數(shù)據(jù)，提升客控效果。