基于人居環(huán)境科學(xué)方法論的城市街道空間研究
——以北京市石景山區(qū)為例

高 力

北方工業(yè)大學(xué)建筑與藝術(shù)學(xué)院 北京 100144

街道是人類不可或缺的公共活動空間，承載著一座城市活動、運(yùn)輸?shù)墓δ?。在中國，由于土地資源的稀缺性，忽視街道空間人性化設(shè)計的情況層出不窮，導(dǎo)致越來越多“千城一面”的景象。近年來，街道空間的問題已引起大眾關(guān)注，學(xué)術(shù)界也有部分學(xué)者對此進(jìn)行研究。但研究大部分局限于單一領(lǐng)域，認(rèn)知的廣度有所缺乏。而街道空間是一個受多元素影響的復(fù)雜系統(tǒng)，基于此，本文將結(jié)合人居環(huán)境科學(xué)方法論來解析北京市石景山區(qū)街道空間問題，并總結(jié)歸納較為全面、有針對性的優(yōu)化原則。

1 北京石景山區(qū)整體街道空間概況

石景山區(qū)，是北京市的六個中心城區(qū)之一。位于北京市西部，總面積85.74km2。本文以魯谷街道、八角街道、蘋果園街道、金頂街街道這四個石景山區(qū)具有代表性的街道轄區(qū)為研究對象（圖1），對其進(jìn)行主要特點(diǎn)和問題的闡述與分析：

圖1 調(diào)研街道轄區(qū)分布圖（圖片來源：作者自繪）

1.1 魯谷街道

魯谷街道位于石景山區(qū)境東南部，面積5.57km2，人口3.58萬人。街道內(nèi)設(shè)有石景山區(qū)政府，并以萬達(dá)廣場為主要商業(yè)依托，是石景山的核心區(qū)域。

魯谷街道各居住區(qū)在開發(fā)年代上時間跨度較大，傳統(tǒng)街道空間的連貫性與整體協(xié)調(diào)性有所缺失。其中、西側(cè)區(qū)域開發(fā)年代較早，區(qū)域內(nèi)建筑密度較大，存在道路網(wǎng)密度較低，寬度不足等問題。北部區(qū)域開發(fā)時間較晚，依托合理統(tǒng)籌的規(guī)劃，該區(qū)域街道尺度寬闊，支路網(wǎng)密度高。

魯谷街道有著較高的居住密度，其道路兩側(cè)設(shè)有許多店鋪與底商。大量的沿街公園是魯谷地區(qū)綠化的特色之一，如國際雕塑公園、奧運(yùn)文化公園等，對該地區(qū)環(huán)境品質(zhì)的提升起著至關(guān)重要的作用。

1.2 八角街道

八角街道位于石景山區(qū)中部，轄19個社區(qū)，常住人口眾多，共有11.64萬人。八角街道內(nèi)包含眾多石景山區(qū)傳統(tǒng)的居住區(qū)，轄區(qū)內(nèi)的道路多以生活性道路為主，普遍具有很濃厚的生活氛圍。由于道路大多建設(shè)年代久遠(yuǎn)，其街道空間尺度較小，難以抵抗機(jī)動車交通飛速發(fā)展帶來的沖擊，交通擁堵現(xiàn)象嚴(yán)重。同時大量的沿街店鋪管理不當(dāng)，門前亂象叢生，導(dǎo)致許多地段步行環(huán)境不佳，行人在街道中的體驗(yàn)大大降低。近年來八角街道開啟了環(huán)境整治工程，騰退了大量的違章建筑等用以拓寬道路，改善了八角街道內(nèi)存在的諸多交通問題。

1.3 蘋果園街道

蘋果園街道位于石景山區(qū)北部，面積13.8平方千米，約8萬人常駐于此。該區(qū)域人口密度較高，建筑以居住建筑為主，小型公共服務(wù)設(shè)施較為齊全，且交通便利。

蘋果園街道的路網(wǎng)密度較低，主要道路集中的人流和車流超出街道空間的合理承載范圍，難以保持舒適的空間尺度。作為石景山區(qū)城市轉(zhuǎn)型的核心承載區(qū)域，近年來蘋果園街道兩側(cè)開發(fā)項目較多，大面積的施工現(xiàn)場使得行人在街道中的感受欠佳；大量建筑的拆遷，使得近年來蘋果園街道沿街建筑數(shù)量驟減，街道斷面寬高比失調(diào)，給行人帶來了空曠和冷漠的感覺。

蘋果園街道的綠化面積適宜，街道兩旁的綠籬、植物數(shù)量充足，區(qū)域內(nèi)有蘋果園公園、海特體育休閑公園等沿街公園。許多街角處還增加了能夠吸引人氣、引導(dǎo)人停留的座椅、宣傳欄、書報亭等，在不影響街道整體性的前提下縮小了居民接觸的空間尺度。

1.4 金頂街街道

金頂街街道位于石景山區(qū)境中部，面積7.3km2，轄16個社區(qū)，居民大多為原首鋼員工及家屬，整體建筑年代較新。

金頂街街道北靠法海寺森林公園，自然資源豐富，但轄區(qū)除此以外再無大面積的綠地公園，現(xiàn)有綠化多為分散的小型綠化帶和景觀節(jié)點(diǎn)。因早期缺乏合理的規(guī)劃，金頂街街道北部存在很多彎曲和斜向的道路，朝向和寬窄不一，整體感覺較為混亂。轄區(qū)整體生活氛圍濃厚，各類生活服務(wù)設(shè)施完備，多以底商的形式布置于道路兩側(cè)，但也存在店鋪前大量機(jī)動車停于人行道上的現(xiàn)象，阻礙行人通行的同時也一定程度上隔絕了人與店面的互動。

2 基于人居環(huán)境科學(xué)方法論的石景山街道空間問題分析

人居環(huán)境科學(xué)方法論可以正確引導(dǎo)對于復(fù)雜問題的思考與研究，在研究方法上進(jìn)行融貫的綜合研究，即先從實(shí)際出發(fā)，以問題為中心，主動地從所涉及的主要的相關(guān)學(xué)科中吸取智慧，有意識的尋找解決問題的新范式，不斷推進(jìn)城市發(fā)展。以下將利用系統(tǒng)的思想著重從四個方面來思考研究石景山街道空間問題：

2.1 街道空間與人

街道空間是人生產(chǎn)活動的產(chǎn)物，其存在與人的生活息息相關(guān)。因此街道空間設(shè)計中人是至關(guān)重要的影響因素。

通過實(shí)地調(diào)研，可以發(fā)現(xiàn)石景山街道空間設(shè)計對于人的考慮依然有所欠缺，具體存在以下典型問題：

（1）單調(diào)的街道底商界面，例如八角南路、西井路等道路兩側(cè)底商幾乎一致，沒有區(qū)分感，一昧追求一致性而導(dǎo)致了沉悶的空間氛圍（圖2）；

（2）人行道寬度不足，八角東街北段、陽光西街等道路行人的步行空間被嚴(yán)重擠壓，只能并排通過2人，在行道樹樹池處更是尤為狹窄，造成通行不便（圖3）；

（3）街道綠化不足，蘋果園大街道路寬闊，某些路段兩側(cè)卻均未種植行道樹，在烈日炎炎、缺乏建筑遮擋的情況下，對路過的行人造成了不好的通行體驗(yàn)（圖4）；

（4）工地管理不當(dāng)，以蘋果園地鐵站附近為例，施工工地用圍欄將整條道路兩側(cè)界面圍住，人行道空間被擠壓，造成了行人在機(jī)動車道上通行的現(xiàn)象。原有的公交站點(diǎn)處，狹窄的人行道站滿了等待公交的人群，乘客被迫在機(jī)動車道候車，其他行人更是難以通行。只考慮施工而忽視當(dāng)下人的步行安全和體驗(yàn)，這是中國大部分施工現(xiàn)場普遍存在的問題（圖5）。

圖2 街道界面單調(diào)（圖片來源：作者自繪）

圖3 人行道寬度不足（圖片來源：作者自繪）

圖4 街道綠化不足（圖片來源：作者自繪）

圖5 工地管理不當(dāng)（圖片來源：作者自繪）

2.2 街道空間與建筑

建筑對于街道空間的影響是最直觀的，建筑的高度、立面風(fēng)格、體量、色彩、功能等都會對街道空間的氛圍營造有著持續(xù)性的影響。

石景山區(qū)新舊街道的建成年代有所不同，建筑風(fēng)格有所差異，道路兩側(cè)的建筑布置大多經(jīng)歷了從多層到高層的轉(zhuǎn)變。較為典型的政達(dá)路兩側(cè)營造出高端商務(wù)區(qū)的氛圍（圖6），街道兩側(cè)多為高層裙房結(jié)構(gòu)，建筑年代較新，外立面裝飾以玻璃幕墻結(jié)合石材為主，是典型的現(xiàn)代風(fēng)格。為了迎合高端商務(wù)區(qū)的定位，街道中車行與步行道尺度都十分寬闊。高層建筑與寬闊的街道形成合適的斷面高寬比，使處于此環(huán)境的人感受到適宜的尺度感。整條街道的建筑體量大體相近，實(shí)現(xiàn)了整個街道空間尺度感的一致性。

楊莊東街整體營造的則是生活煙火氣的氛圍（圖7），街道兩側(cè)連續(xù)排布6層為主的居住建筑，配有一層沿街底商。建筑外表以褐色、灰色為主，建筑表面主要是混凝土墻面，無過多裝飾，店鋪招牌雖顏色各異，但缺乏設(shè)計感，整體建筑風(fēng)格簡單。楊莊東街的步行道本身有足夠的寬度，然而底商前方5米范圍內(nèi)劃為停車區(qū)域，占據(jù)了步行道的空間，使得街道步行體驗(yàn)感下降，交通也非常擁堵。

圖6 政達(dá)路建筑形態(tài)（圖片來源：作者自攝）

圖7 楊莊東街建筑形態(tài)（圖片來源：作者自攝）

2.3 街道空間與交通

交通運(yùn)輸是街道的主要功能之一。在我國高速發(fā)展的十幾年內(nèi)，城市機(jī)動車輛數(shù)量急劇攀升，交通擁堵的問題已經(jīng)是我國面臨的嚴(yán)峻挑戰(zhàn)。

近年來，石景山區(qū)采取了多種措施以增加道路通行效率，如拓寬街道、用綠化帶區(qū)分機(jī)動與非機(jī)動車輛行車道等。這些策略起到了一定效果，但有些問題仍舊存在，具體表現(xiàn)在：

（1）街道兩側(cè)業(yè)態(tài)布置不合理。以楊莊東街為例，該道路兩側(cè)過于集中的布置了各類服務(wù)設(shè)施（圖8），在增大道路交通流量的同時，也使得道路沿線的路口、出入口車輛頻繁進(jìn)出，變相的增加了路段的交通壓力，交通堵塞問題尤為嚴(yán)重；

（2）拓寬街道的做法，并未有效緩解交通擁堵現(xiàn)象。原因在于加寬局部路段也會增加其他街道節(jié)點(diǎn)的壓力，造成新的擁堵問題，如八角東街改造后道路紅線寬達(dá)30m以上，增加了兩條雙向自行車道，慢行交通環(huán)境得到改善（圖9），但交通擁堵問題依然存在。由于缺乏管理監(jiān)督，特地用綠化帶分隔出的非機(jī)動車道常日被沿街商鋪的車輛占據(jù)，這與原本想達(dá)到緩解混合交通壓力的設(shè)計初衷背道而馳；

（3）鐵路入口設(shè)計缺少人性化，石景山境內(nèi)有多條鐵路穿行而過，在蘋果園南路與蘋果園大街交叉口處（圖10），鐵路設(shè)備占據(jù)了人行道，使得行人需要繞道自行車道穿越路口，造成了嚴(yán)重的交通隱患。這一問題也反映出鐵路用地和城市道路用地的規(guī)劃缺乏協(xié)調(diào)。

圖8 楊莊東街兩側(cè)服務(wù)設(shè)施分布圖（圖片來源：作者自繪）

圖9 八角東街道路斷面（圖片來源：作者自繪）

圖10 鐵路路口處道路斷面（圖片來源：作者自繪）

2.4 街道空間與景觀

石景山區(qū)是北京市街道綠化率極高的地區(qū)。其各主要道路都有大尺度景觀的設(shè)置，大量、連續(xù)的沿街綠地是整個區(qū)域的特色。街道中的綠化帶、花壇、行道樹以及各類小品的布置十分豐富，許多街道都有著由人行道路與帶狀景觀帶相交錯而形成的“通過型”互動空間，承載了行人通過、休息、觀望、交流等多重互動性行為。

石景山區(qū)的街道景觀在布置上也存在著問題。以蘋果園南路為例，在沿線地鐵建設(shè)完畢后，原有工地騰退轉(zhuǎn)變?yōu)榇竺娣e的綠地（圖11）。雖對城市景觀起到一定補(bǔ)充作用，但綠地的設(shè)計卻缺乏人性化：主要體現(xiàn)在大面積的綠地與人行道完全分隔，人們無法進(jìn)入其中，缺少互動性的設(shè)施，致使成片的綠地僅有觀賞功能，難以激發(fā)人在街道空間中與景觀的互動行為。這一點(diǎn)在中國其他城市也很普遍，亟需重視。

圖11 大面積無法進(jìn)入的綠地（圖片來源：作者自攝）

3 北京石景山區(qū)街道空間改善建議

前文基于人居環(huán)境科學(xué)方法論對石景山區(qū)街道空間進(jìn)行分析，將街道問題看作一個受多因素影響的復(fù)雜系統(tǒng)，以不同視角總結(jié)了四個對街道空間有不同程度影響的因素。在此基礎(chǔ)上，以北京市石景山區(qū)街道問題為導(dǎo)向，結(jié)合相關(guān)多學(xué)科的研究，提出四個較為有效的優(yōu)化建議，具體為：

（1）可達(dá)性建議

可達(dá)性可分為視覺可達(dá)性和交通可達(dá)性。視覺可達(dá)性是指街道周圍環(huán)境是否有明顯吸引、引導(dǎo)人群的特征，使人能在視線范圍內(nèi)考量到街道空間的存在。為了增強(qiáng)視覺可達(dá)性，街道空間應(yīng)該是開放或半開放的，在做到視線上通透的同時避免出現(xiàn)與人有疏遠(yuǎn)感的設(shè)計；交通可達(dá)性是指人們在受到視覺吸引時，有易于選擇的路徑可到達(dá)街道空間中。合理的城市用地布局是實(shí)現(xiàn)良好交通可達(dá)性的前提，例如生活服務(wù)設(shè)施應(yīng)布置在易于到達(dá)、交通便利處。在此基礎(chǔ)上，道路橫斷面的布置需充分保證各類交通方式的路權(quán)，機(jī)動車道、非機(jī)動車道、人行道應(yīng)有明確的空間界定，在改善當(dāng)前大多街道以機(jī)動車為主要單一交通模式的現(xiàn)狀的同時，使居民可以合理選擇不同的交通出行方式，更便捷、有秩序的到達(dá)目的地。

針對在交通中處于弱勢地位的步行交通，則需設(shè)計更為便捷安全的步行線路。人行道應(yīng)開口合理，盡量避免被機(jī)動車道所中斷，可適當(dāng)引入立體交通以增強(qiáng)可達(dá)性。需要注意的是，跨街交通的設(shè)計還應(yīng)考慮互相間隔，在城市中經(jīng)常出現(xiàn)人被對街吸引，卻要走很長距離才能抵達(dá)的情況，相隔空間聯(lián)系薄弱會使街道空間活力下降。

（2）可識別性建議

可識別性是區(qū)分不同街道空間，使其有自身特色的重要原則。街道的可識別性主要取決于兩類因素：一是在街道空間各處設(shè)置的小品、標(biāo)識、景觀等要素來吸引人們的參與；二是最直觀影響識別性的因素，如沿街建筑的風(fēng)格、尺度、業(yè)態(tài)等。對于人們來說，最容易因房屋的樣式特征而對一條街道有所記憶。為了增強(qiáng)街道的可識別性，可對街道中的構(gòu)成要素進(jìn)行異于普通形態(tài)的特殊處理，使之在造型、布置形式等方面更有特點(diǎn)，進(jìn)而激發(fā)出人們與其互動的心理狀態(tài)。

街道同時也是當(dāng)?shù)匚幕?、地方特色展示與傳承的載體。具有地方特色的沿街建筑、小品、鋪裝等要素的布置在給街道賦予更多精神屬性的同時更能加強(qiáng)街道的可識別性。

（3）舒適性建議

舒適性這一原則以人作為出發(fā)點(diǎn)，對街道空間進(jìn)行感知判斷。街道空間的舒適性體現(xiàn)在多方面，最主要的一點(diǎn)是功能的多樣性，在滿足人們基本需求的同時，設(shè)立更加多樣性的業(yè)態(tài)，可以使街道吸引的人群面更廣，生命力更強(qiáng)。在交通性街道中，人的行為主要是步行、騎行、駕車、候車、休憩等，所以需要對應(yīng)設(shè)置各類人行道、車行道、候車亭、休憩座椅、指路牌等；在生活性街道中，人的行為則更加復(fù)雜，以購物、交流、休閑為主，更需要多種功能的空間。時代的發(fā)展也產(chǎn)生了新的需求，電車充電樁、飲水器、自動販賣機(jī)等新生代街道設(shè)施的布置可以更加方便人們的生活。

舒適感既可以通過滿足人們對空間功能的需求產(chǎn)生，也可因人對空間環(huán)境的感受而產(chǎn)生。老年人喜歡安靜的空間，小孩偏愛有活力的空間，青年人需求更多的是娛樂性和社會性的空間。因此設(shè)立不同環(huán)境的空間，創(chuàng)造舒適且適于活動的場所，會使得街道對于人的吸引力會大幅提高。

（4）互動性建議

互動性是公共空間設(shè)計中的最主要因素，是人與街道空間中的人、環(huán)境、建筑發(fā)生直接或間接的聯(lián)動，是影響街道空間活力的關(guān)鍵。增強(qiáng)街道的互動性可以從幾個方面實(shí)現(xiàn)：

一是空間的充分利用，合理的在街道界面的凹凸處，轉(zhuǎn)角處等地開辟更多的開敞空間，最大化發(fā)揮土地效益的同時吸引更多人群的互動。

二是空間的混合，將多個單一功能的空間進(jìn)行聯(lián)絡(luò)和互動，形成豐富的多功能連續(xù)空間，進(jìn)一步激發(fā)人們交流、休閑、體驗(yàn)的行為。如休憩空間與娛樂空間的結(jié)合，路面步行空間和下沉步行空間的立體結(jié)合，水景、綠地等與街道空間的結(jié)合。

三是物質(zhì)要素的搭配，指用不同類型的節(jié)點(diǎn)、小品、設(shè)施、綠化等設(shè)計進(jìn)行恰當(dāng)?shù)慕M合，增強(qiáng)人在街道空間中的停留感。如人行走在街上看到可以坐下休憩的設(shè)施會選擇停留，看到一些小品類設(shè)施會被吸引觀看，這些對于行人的“停留型”互動性行為的激發(fā)具有很強(qiáng)作用。

4 結(jié)語

結(jié)合人居環(huán)境科學(xué)方法論對石景山區(qū)街道空間進(jìn)行分析，可以從多角度研究其存在的問題，并提出相應(yīng)的改進(jìn)原則。設(shè)計者與決策者應(yīng)充分考量各類街道空間的影響因素，以人居環(huán)境學(xué)為有效切入點(diǎn)，綜合考慮街道與人、景觀、建筑、交通的關(guān)系，以可達(dá)性、可識別性、舒適性、互動性作為主要設(shè)計原則，才能更有效地改善石景山區(qū)的街道空間品質(zhì)，建設(shè)更加宜居的城市。