蘇州市金門路與廣濟(jì)南路交叉口擁堵分析與優(yōu)化策略研究

文/蘇州科技大學(xué)建筑與城市規(guī)劃學(xué)院 常勇利

0 引言

在整個(gè)城市交通系統(tǒng)中，道路交叉口是車流匯集與發(fā)生沖突最集中的地方，故交叉口成為影響城市交通運(yùn)行效率的重要因素之一。隨著蘇州機(jī)動(dòng)車保有量快速增長(zhǎng)，城市交通擁堵問題嚴(yán)重，故通過交叉口交通流現(xiàn)象、交通運(yùn)行規(guī)律及交通設(shè)施存在問題剖析交叉口擁堵原因，對(duì)緩解城市道路交通系統(tǒng)擁堵具有重要意義。

1 區(qū)位分析

金門路和廣濟(jì)南路位于蘇州市姑蘇區(qū)，是城市重要干道，在城市交通系統(tǒng)中發(fā)揮著重要作用。其中，金門路作為姑蘇區(qū)主要的交通動(dòng)脈之一，自西向東連接新區(qū)和姑蘇老區(qū)，串聯(lián)整個(gè)石路商業(yè)圈；廣濟(jì)南路作為南北向交通主干道，連接姑蘇區(qū)與相城區(qū)。

2 擁堵問題分析

2.1 周邊道路情況分析

金門路與廣濟(jì)南路交叉口周邊道路主要有楓橋路、桐涇北路、干江西路、閶胥路、景德路和三香路。桐涇北路、閶胥路是南北向的主干道，桐涇北路是連接北環(huán)快速路和南環(huán)快速路的重要道路，分擔(dān)南環(huán)和北環(huán)快速路的大量車流。干江西路為東西向的主干道，是唯一一條從古城穿過的交通性主干道，承擔(dān)來自東環(huán)、西環(huán)快速路以及進(jìn)入古城的車流。由此可見，交叉口周邊道路的交通流較大、交通環(huán)境復(fù)雜。

2.2 車輛保有量變化分析

2.2.1 機(jī)動(dòng)車保有量變化分析

蘇州作為新一線城市，在經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的同時(shí)，城市機(jī)動(dòng)車保有量快速增長(zhǎng)。據(jù)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2019年，蘇州的汽車保有量為403.4萬輛，比2017年增加8.7%，比2014年增加48.7%。汽車數(shù)量快速增長(zhǎng)，但道路面積增長(zhǎng)速度卻十分緩慢，截至2019年，蘇州道路與交通設(shè)施用地為104.25km2，比2014年增長(zhǎng)17.7%，人均道路用地占有量水平較低。道路用地增長(zhǎng)速率與機(jī)動(dòng)車增長(zhǎng)速率不匹配，成為城市交通擁堵的重要原因。

2.2.2 非機(jī)動(dòng)車保有量變化分析

非機(jī)動(dòng)車主要包括人力自行車和電動(dòng)自行車，由于電動(dòng)自行車在中短距離出行的使用上更有優(yōu)勢(shì)，故其數(shù)量飛速上升，而普通自行車出行數(shù)量不斷減少。據(jù)相關(guān)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，截至2019年4月，蘇州市電動(dòng)自行車保有量為750萬輛，非機(jī)動(dòng)車出行占比較大且比例還在上升。電動(dòng)自行車的靈活性高，在行駛過程中會(huì)出現(xiàn)搶道和路口等待不規(guī)范等問題，破壞交通秩序，同時(shí)易造成交通擁堵。

2.3 公共交通出行情況分析

蘇州是全國(guó)“公交都市示范城市”，截至2019年，公共汽車營(yíng)運(yùn)車輛8780輛，公共汽車營(yíng)運(yùn)線路總長(zhǎng)度14658km；地鐵營(yíng)運(yùn)車輛608輛，有軌電車207輛，運(yùn)營(yíng)總里程149.6km。公共交通的數(shù)量和運(yùn)行里程數(shù)雖增加，但使用公共交通出行的市民占比較低，甚至還不如非機(jī)動(dòng)車，公共交通分擔(dān)出行的效果不佳。

3 現(xiàn)狀交叉口交通流特性分析

根據(jù)調(diào)研現(xiàn)狀交叉口情況，結(jié)合高德地圖實(shí)時(shí)路況，對(duì)交叉口各個(gè)方向交通流變化進(jìn)行調(diào)研，在此基礎(chǔ)上進(jìn)行交叉口擁堵原因分析。

3.1 現(xiàn)狀人流特性分析

通過現(xiàn)場(chǎng)觀察可知：交叉口早高峰人流量比較平穩(wěn)，而晚高峰人流量非常大，人流來源較復(fù)雜，而且會(huì)在交叉口匯集與分散，而分散的目的地主要是周邊醫(yī)院（金閶醫(yī)院）、商業(yè)廣場(chǎng)（天虹商場(chǎng)）和步行街（石路步行街）等。交叉口人流呈步行速度不一、各方向人流密度不一和不同方向人流相互沖突等特征，而人行速度與人流之間相互沖突是影響交通運(yùn)行效率的關(guān)鍵。

3.2 現(xiàn)狀車流特性分析

3.2.1 車流類型

通過現(xiàn)場(chǎng)觀察早晚高峰車流情況可知，交叉口車流量較大，車流類型主要包括小轎車、公交車、大車（灑水車、貨車等）以及非機(jī)動(dòng)車（主要是電動(dòng)自行車），在所有的車流類型中非機(jī)動(dòng)車的數(shù)量占比最高，其次是小轎車，而公交車和大車的數(shù)量相對(duì)較少。

3.2.2 車流變化

通過觀察車流流向可知：由于廣濟(jì)南路東側(cè)的金門路為單行道，機(jī)動(dòng)車只能由西向東，公交車和非機(jī)動(dòng)車不受限制，該路口的主要交通流向與其他3個(gè)路口不同，其余路口機(jī)動(dòng)車和非機(jī)動(dòng)車的主要流向基本一致。分析車流流量，同時(shí)對(duì)各個(gè)路口的交通量進(jìn)行觀測(cè)可知：①?gòu)恼w車流方向變化來看，早晚高峰車流方向一致，主要是金門路由西向東，廣濟(jì)南路由北向南。②從交叉口車流方向來看，早高峰期間，交叉口車流主要是金門路從西向東；晚高峰期間，交叉口車流主要是金門路由西向東，廣濟(jì)南路南北向車流相差不大。

3.3 現(xiàn)狀道路交叉口信號(hào)配時(shí)

經(jīng)過實(shí)地調(diào)查可知，金門路與廣濟(jì)南路交叉口的現(xiàn)狀信號(hào)配時(shí)未區(qū)分時(shí)段，使用的是三向位控制：第一相位為南北直行，第二相位為南北左轉(zhuǎn)，第三相位為東西直行和左轉(zhuǎn)，各路口右轉(zhuǎn)車輛不受交通信號(hào)燈的控制。

4 擁堵程度、時(shí)段與原因分析

4.1 擁堵程度、時(shí)段

結(jié)合高德地圖實(shí)時(shí)路況和現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研可知，金門路與廣濟(jì)南路交叉口擁堵主要集中在早高峰7：30-8：30和晚高峰18：00-19：30這2個(gè)時(shí)間段。

早高峰期間擁堵主要集中在金門路天虹商場(chǎng)段（由西向東）、廣濟(jì)南路金閶醫(yī)院段和天虹商場(chǎng)段（由北向南），分析高德地圖實(shí)時(shí)路況與對(duì)現(xiàn)場(chǎng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的得出金門路天虹商場(chǎng)段（由西向東）處于擁擠狀態(tài)；廣濟(jì)南路金閶醫(yī)院段和天虹商場(chǎng)段（由北向南）處于緩行狀態(tài)。由于金門路石路國(guó)際商城段為單向行駛，故該路段的交通狀況較好，未出現(xiàn)擁堵情況。

晚高峰期間擁堵主要集中在金門路天虹商場(chǎng)段和廣濟(jì)南路天虹商場(chǎng)段（自北向南），通過高德地圖實(shí)時(shí)路況和現(xiàn)場(chǎng)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)分析得出：廣濟(jì)南路金閶醫(yī)院段（自北向南）處于擁擠狀態(tài)；金門路天虹商廣場(chǎng)段（由西向東）處于擁擠狀態(tài)。其他路段的交通處于階段性緩行狀態(tài)。

4.2 擁堵原因

4.2.1 路權(quán)劃分不明確

長(zhǎng)期以來，我國(guó)在路權(quán)分配方面有“以車為本”傾向，盡管修建了地下通道、人行天橋，歸根結(jié)底是為讓機(jī)動(dòng)車行駛更通暢。交叉口環(huán)境復(fù)雜，多種問題頻發(fā)，而路權(quán)不明晰的問題尤為突出，就此次研究對(duì)象來說，金門路（自西向東）交叉口進(jìn)口的機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間未設(shè)分隔帶，早晚高峰時(shí)段會(huì)出現(xiàn)機(jī)動(dòng)車占用非機(jī)動(dòng)車道和非機(jī)動(dòng)車占用人行道的現(xiàn)象。信號(hào)燈變?yōu)榫G燈以后，機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人各自使用自己的路權(quán)，相互之間沖突嚴(yán)重，導(dǎo)致交通擁堵，甚至引發(fā)交通事故。廣濟(jì)南路機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車之間雖設(shè)置分隔帶，但非機(jī)動(dòng)車往往為了盡快通過而超越停止線占用右轉(zhuǎn)機(jī)動(dòng)車空間，與右轉(zhuǎn)車輛發(fā)生沖突，造成交通擁堵。此外，相同性質(zhì)的交通流內(nèi)部也會(huì)因路權(quán)產(chǎn)生沖突，如非機(jī)動(dòng)車道若未明確左轉(zhuǎn)、右轉(zhuǎn)和直行空間，在通行中就會(huì)發(fā)生沖突。

4.2.2 局部道路斷面設(shè)置不合理

現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)金門路局部路段道路斷面設(shè)置不合理，問題集中于桐涇北路與廣濟(jì)南路，主要有：①道路斷面不統(tǒng)一，約1km道路上出現(xiàn)2種斷面，對(duì)道路通行能力造成極大影響；②機(jī)動(dòng)車道數(shù)為雙向兩車道，一側(cè)雖在路口拓寬為兩車道，但并不能滿足道路實(shí)際的通行要求；③交叉口轉(zhuǎn)彎半徑不合規(guī)范，公交車轉(zhuǎn)彎受限；④金門路（桐涇北路—廣濟(jì)南路）盡管設(shè)置輔道，但被大量停車占據(jù)，使用效率較低。

4.2.3 公共交通分擔(dān)效率較低

現(xiàn)場(chǎng)調(diào)研發(fā)現(xiàn)，雖有多班公交車通過金門路和廣濟(jì)南路，但在早晚高峰期間，公交使用率并不高，部分車輛的載客量不足50%；相較一般公交，早、晚高峰地鐵2號(hào)線的使用率較高，載客量相對(duì)飽滿。通過對(duì)路人的訪談，公交不被選擇主要是因?yàn)楣卉嚨暮蜍嚂r(shí)間長(zhǎng)、候車環(huán)境較差、轉(zhuǎn)車不方便等原因。

4.2.4 部分交通參與者的素質(zhì)不高

在交通運(yùn)行體系中，因?yàn)榻煌▍⑴c者交通意識(shí)和素質(zhì)不高導(dǎo)致的交通擁堵和交通事故屢見不鮮。本次研究的交叉口同樣存在此種情況，如部分行人在紅燈時(shí)穿越馬路、非機(jī)動(dòng)車憑借自身靈巧的優(yōu)勢(shì)隨意穿越馬路、直行非機(jī)動(dòng)車不主動(dòng)給右轉(zhuǎn)車輛讓道等，均會(huì)導(dǎo)致交叉口交通混亂。

4.2.5 交通信號(hào)燈設(shè)置不合理

交通信號(hào)燈是組織交叉口交通流的關(guān)鍵所在，科學(xué)合理的交通信號(hào)燈能讓交通運(yùn)行更通暢。就本次研究的交叉口而言，現(xiàn)狀信號(hào)燈采用三向位控制，廣濟(jì)南路南北向信號(hào)燈設(shè)置較合理，而金門路東西向交通信號(hào)燈設(shè)置存在一定問題。其中，最主要的問題是所有交通流使用同一組信號(hào)燈，同時(shí)等待且同時(shí)通過交叉口，導(dǎo)致機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和公交車在左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)時(shí)沖突點(diǎn)較多，造成交叉口擁堵。

5 優(yōu)化策略

交叉口擁堵優(yōu)化策略分為宏觀政策性建議和微觀詳細(xì)設(shè)計(jì)2個(gè)方面：宏觀方面主要包括收取擁堵費(fèi)、公共交通優(yōu)化和提高交通參與者出行素質(zhì)等；微觀方面包括道路斷面優(yōu)化、信號(hào)燈配時(shí)優(yōu)化和路權(quán)優(yōu)化。

5.1 宏觀策略

5.1.1 部分區(qū)域收取交通擁堵費(fèi)

目前，很多國(guó)家在緩解交通擁堵方面，均實(shí)行交通擁堵費(fèi)收取政策，對(duì)于緩解特定時(shí)間、特定區(qū)域的交通擁堵起到一定作用。當(dāng)下，蘇州同樣面臨高峰期交通擁堵的問題，實(shí)行收取交通擁堵費(fèi)政策將是一種新嘗試，其具體做法如下：①基于行駛的里程來確定收費(fèi)的標(biāo)準(zhǔn)，在擁堵片區(qū)行駛里程長(zhǎng)的車輛收費(fèi)高于行駛里程少的車輛；②根據(jù)車輛實(shí)際載人數(shù)量確定收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)，載人少的車輛收費(fèi)高于載人多的車輛。通過差別化收費(fèi)方式，既可緩解交通擁堵，又可促進(jìn)“共享化”交通出行。

5.1.2 公共交通優(yōu)化

1）優(yōu)化公交候車環(huán)境 針對(duì)公交環(huán)境較差的問題，提出以下改善建議：①優(yōu)化更新原有公交站臺(tái)形式，并參照地鐵的管理模式，在其內(nèi)部完成候車、買票等流程；②在候車空間內(nèi)部提供休息、飲水和上網(wǎng)等功能；③進(jìn)行水平登車設(shè)計(jì)，站臺(tái)與公交地面持平，安裝電動(dòng)升降裝置，方便老年人和殘疾人乘車。

2）加大公共交通優(yōu)惠力度 除乘車環(huán)境和候車時(shí)間會(huì)影響市民對(duì)公共交通的選擇外，乘車費(fèi)用的影響更為直接。蘇州現(xiàn)行公共交通優(yōu)惠政策是：使用公交卡乘車六折；使用地鐵卡乘車九五折。因此，通過調(diào)整票價(jià)提高公共交通使用率尚有一定空間，具體策略為：①擁堵高峰期，對(duì)于使用公共交通出行的市民，公交出行票價(jià)四折，地鐵出行七折，若需換乘，只需要支付首乘的票價(jià)；②平峰時(shí)期，公交出行票價(jià)五五折，地鐵出行九折，若需換乘，只需支付2次乘車的最低票價(jià)。

3）公共交通始末1km接駁優(yōu)化 始末1km接駁是否方便對(duì)使用公共交通出行有極大影響，決定著能否快速到達(dá)公共交通站點(diǎn)及目的地。當(dāng)下的接駁主要通過公共自行車來完成，目前，蘇州市公共自行車為有樁式，在使用過程中會(huì)出現(xiàn)公共交通站點(diǎn)周邊缺少停車樁或停車位等問題，導(dǎo)致停車?yán)щy。針對(duì)上述情況，提出改善策略：①對(duì)公共自行車的停車方式作出調(diào)整，采用無樁停車方式，加大公共自行車在公共交通站點(diǎn)周邊的投放量，提高投放點(diǎn)密度；②推廣共享E-bike的使用，在實(shí)現(xiàn)綠色出行目標(biāo)的同時(shí)，縮短到達(dá)公共交通站點(diǎn)與目的地的時(shí)間。

5.1.3 提高交通參與者的素質(zhì)

提高交通參與者的素質(zhì)對(duì)緩解交叉口擁堵和維護(hù)交叉口交通秩序作用巨大，具體措施為：①針對(duì)車行，通過電子設(shè)備監(jiān)控和交通管理者的監(jiān)督，加大對(duì)違反交通規(guī)則的交通參與者的懲罰力度，并與限行掛鉤；②針對(duì)人行，通過在街頭配置語音設(shè)備，避免違反交通規(guī)則行為的發(fā)生；③實(shí)行違反交通規(guī)則與征信掛鉤機(jī)制。

5.2 微觀策略

5.2.1 金門路斷面升級(jí)優(yōu)化

金門路（桐涇北路—廣濟(jì)南路）道路寬度約30m，斷面形式有三幅路、兩幅路，車道數(shù)為雙向兩車道。針對(duì)目前存在問題，在不改變兩側(cè)建筑物布局的前提下，提出如下優(yōu)化策略：①斷面形式由原來的三幅路和兩幅路統(tǒng)一優(yōu)化為三幅路，由人行道、非機(jī)動(dòng)車道、機(jī)非隔離帶和車行道構(gòu)成；②車道數(shù)由原來的雙向兩車道改為雙向四車道，同時(shí)設(shè)置港灣式公交?？空?，取消原來輔道內(nèi)的機(jī)動(dòng)車停車位；③對(duì)道路交叉口進(jìn)行拓寬處理，將進(jìn)入交叉口的車道數(shù)由兩車道改為三車道，分別是左轉(zhuǎn)車道、直行車道和右轉(zhuǎn)車道，離開的車道數(shù)仍然保持兩車道（見圖1）。

圖1 道路斷面優(yōu)化設(shè)計(jì)（單位：m）

5.2.2 信號(hào)配時(shí)優(yōu)化

交叉口在高峰期與平峰期使用同一配時(shí)會(huì)導(dǎo)致高峰期信號(hào)配時(shí)無法與實(shí)際交通流匹配，進(jìn)而造成擁堵，平峰期車流量較小會(huì)造成不必要的等待，本次研究的交叉口也存在相同情況。對(duì)交叉口信號(hào)配時(shí)提出如下優(yōu)化策略：①將金門路東西向單相位交通信號(hào)引導(dǎo)改為兩相位交通信號(hào)引導(dǎo)，同時(shí)結(jié)合實(shí)際交通量對(duì)信號(hào)配時(shí)進(jìn)行調(diào)整，實(shí)現(xiàn)交通量與信號(hào)配時(shí)匹配最優(yōu)化，減少交叉口沖突點(diǎn)；②隨著大數(shù)據(jù)的廣泛應(yīng)用，考慮應(yīng)用“智能交通信號(hào)燈”，通過移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)實(shí)現(xiàn)對(duì)交通信號(hào)燈進(jìn)行調(diào)整和優(yōu)化，在高峰期使用四相位交通信號(hào)配時(shí)，在平峰期使用智能交通信號(hào)配時(shí)。

5.2.3 路權(quán)問題優(yōu)化

路權(quán)沖突同樣是導(dǎo)制交叉口擁堵的重要原因，針對(duì)本次調(diào)研對(duì)象存在的問題提出以下優(yōu)化策略：①通過設(shè)置機(jī)非隔離帶解決機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車的路權(quán)沖突問題；②非機(jī)動(dòng)車行駛靈活，在交叉口可將非機(jī)動(dòng)車道劃分為直行、左轉(zhuǎn)和右轉(zhuǎn)車道，解決非機(jī)動(dòng)車之間的路權(quán)沖突，對(duì)機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車容易發(fā)生沖突的方向，設(shè)置非機(jī)動(dòng)車彩鋪；③明確行人等待空間，通過高差處理，避免非機(jī)動(dòng)車占用行人等待空間；④人行道采用雙向指示標(biāo)識(shí)（見圖2）。

圖2 交叉口平面優(yōu)化設(shè)計(jì)

6 結(jié)語

研究從交叉口特殊性出發(fā)，通過分析交叉口擁堵的背景、交叉口的現(xiàn)狀交通流特點(diǎn)，總結(jié)交叉口擁堵存在的問題及其形成原因，并在此基礎(chǔ)上提出相應(yīng)的解決策略。