你的十萬元小鋼炮，終于有機會干掉特斯拉了

Karakush

這屆上海車展很有些歷史拐點的意味。

不少朋友蓄力把車造出來，然后不開，非常瀟灑，而且還要更瀟灑地證明如何不用開。

比如百度。

前幾天，我們在嘉定安亭試到了搭載他們ANP領航輔助駕駛技術的車型。名稱很謙卑，但是實際上開掛地走在了市售技術的前面，可以在城市道路上進行自動駕駛——不只是高速或者城市快速路那樣高度規(guī)則化、講秩序的文明道路，也包括真正的人間野路子。

有各種紅綠燈和交通標記的管制，有各種類型的路況和場景，像掉頭、大拐彎、十字路口、環(huán)路等等，還有各種大小姿態(tài)的交通參與者，行使著各自自由奔放的道路權利。這些綜合起來常被稱為“中國特色復雜道路”的問題。

我們走的基本就是這么一段，從博園路開始繞一個10公里多的大圈，前后17分鐘。讓人意外的是，全程是人力零接管，并且他們非常強調，自己沒用一顆激光雷達。

人需要完成的操作非常簡單且直接。在系統規(guī)劃完路線之后，在屏幕上確認“開始導航”，再確認“使用領航輔助駕駛”，車輛就會自己行動起來。

ANP是嚴格按照交規(guī)設置的。我們經過的路段，有限速60公里/時，也有限速30公里/時，車會自動切換增減速，但總會比限速再低一截，比如限速60的路段，我們的速度平均保持在48上下，是比較保守的策略。

除了略穩(wěn)健了一些，我們和路上其他車沒有區(qū)別，即便在雙車道十字路口那種看上去就費勁的地方，也是按部就班地該大轉便大轉。那一路口的朋友，恐怕不會想到隊伍里混進了奇怪的東西，其實還挺讓人暗自興奮的。

在沒有太多車流的時候，差別會明顯起來，社會習慣一般都是無視法紀一腳加速揚長而去，機器就比較認死理。百度的人告訴我們，考慮到體驗，之后他們會放開權限給到車主自己來設置行車速度，有10%-20%的自由度，當然大前提還是尊重交規(guī)。要快一點，在技術層面不是問題。

以這樣的速度在城里閑逛，理論上是有很高的概率被加塞兒的。不過當天我們的路況比較休閑，被塞頂多一兩次，確切來說屬于和平并線。ANP也處理得非常圓滑，沒有急剎的錯愕感，而是減速空開了客套的車距。

它也不是一味地佛系。比如我們有碰到過一個綠燈，只剩下2秒，ANP識別到了這個信息，然后自動提速沖刺，殺伐果斷，上壘之后再回復到原來的速度。而如果碰到黃燈，則會非常有原則地直接放棄，選擇坐等。

碰到比較慢的前車，它也會無情地主動超車。比如有一輛外賣摩托車，小哥一邊騎一邊看手機，非常自信地奔馳在車道正中。ANP等了一兩秒，判斷跟著這哥不行，拔腿變道到左側。百度的同學補充說，如果這個摩托本身貼著右邊騎，有足夠的空檔，ANP則會選擇繞過去。

中控屏上會實時顯示出本車的路線和周圍的環(huán)境，包括道路的基本結構、路上的大小車輛、兩輪兩腿、雪糕筒等等，并且會進行不同的標注。

你的所見并非全部所得，顯示頂多到前方兩三個車位，實際探測距離要更遠，信息量也不止畫面上這一些些。百度的人說他們只篩選了核心信息，像綠化帶之類的細節(jié)就被省掉了，周圍的建筑也被抽象成塊狀，他們不希望車主受到過曝干擾。

顯示的一個亮點在于動態(tài)捕捉，非常及時，我肉眼對比了一下現實時間的相對位置，對向來車從前方、到相交、到開過，顯示幾乎沒有延時。就是畫面渲染效果有些五毛。不過顯示還在持續(xù)優(yōu)化，據說成品可以做到用手指進行直接拖拽，而感知到的道路信息也會隨之變大小切角度。

在過去一個星期內，類似的道路功能被反復提及。一個是小鵬汽車，宣布會在自己的下一版自動駕駛輔助系統Xpilot 3.5中推送；另一個是華為做的華為inside，搭載在合作車型ARCFOX極狐阿爾法S上，正在上海金橋進行小范圍的邀請體驗，新車預計在今年11、12月開始交付。

他們有一個共同點，就是在感知硬件里融合了激光雷達，前者要裝兩顆，后者裝了三顆。而之前提到，百度ANP沒有用激光雷達，而是采取了純視覺方案。它的傳感器包括目前ADAS中常見的12顆攝像頭，5顆毫米波雷達，和12顆超聲波雷達。

用不用激光雷達，其實是自動駕駛領域長期存在的“路線之爭”，現在越來越多的廠商站在激光雷達的一邊，認為它是進階城市道路的必須品.

另一邊的代表，除了百度，還有特斯拉。后者在北美已經向用戶推出了FSD beta測試，就包含了城市道路功能。百度ANP和特斯拉FSD是少數派，幾乎是市面上唯二不用激光雷達而夠上城市道的自動駕駛產品。

兩條路線的根本區(qū)別是什么？或者說，用不用激光雷達，會產生/解決什么問題？其實沒有站隊分明所顯示得那么大。

如果比較攝像頭和激光雷達的優(yōu)劣，會發(fā)現這些傳感器之間并不是完全的取長補短關系。比如激光雷達雖然確實不受夜間光線不足條件的影響，但在暴雨等惡劣天氣時其實也會受到干擾。增加激光雷達的本質，是借助疊加策略去增加冗余，設法解決極端情形下的corner case。

能夠應付更多的corner case，甚至是全部的corner case，當然是更好的，這決定了體驗?？墒敲撾x場景和定位去討論商業(yè)化技術就過于理想了，要以產品化的思維去看什么才適合當前的時間窗口。ANP是一個L2.9的產品，百度希望它可以在人機共駕的前提下，能賦能更多的車型同步上最新的自動駕駛功能。

這樣的場景更多適用的是一個最大公約數的情形。就像昨天，是一個挺明朗的晴天，它有一定的能力延展性，比如我們看到了前幾天下雨時的攝像頭記錄，發(fā)現即使是非常朦朧的能見狀態(tài)，ANP仍舊在正常運行。實際上，真正惡劣的天氣，無論有沒有激光雷達，都不太行，一般的系統都不會開放使用。再比如在晚上，在比較成熟的路燈照明下，ANP的純視覺方案也完全能應付。

更重要的是，百度具備泛化的能力。比如我們測試的路段是在智行港，百度已經跑過很多次。如果深入群眾走向民間，也就是到陌生的開放路段，百度也有把握做到用純視覺實現自動駕駛。其一是依托高精地圖數據，其二是依托過去的數據積累和深度學習。

百度的優(yōu)勢在于技術降維。ANP實際上是百度將自己L4級的Robotaxi技術下放的成果。一般車企的自研技術大都是從L2、ADAS嘗試向上升維，沒有L4級技術，也沒有L4技術的驗證。百度在robotaxi上有接近1000萬公里的測試里程。在30個城市測試，并且在中國3個城市開放運營。這些數據庫都是打通的。

比如說加塞兒，一些朋友認為這類突發(fā)、貼近的來車就必須要加持激光雷達，覆蓋全、覆蓋遠，提前感知、預測，才有充分的時間判斷、執(zhí)行。實際上，通過過去的數據，加上大量的仿真模擬，基于各種加塞兒的模型，也是可以做出預測。這就使得ANP的體驗不會太差。

百度并沒有興趣通過ANP來回答“路線之爭”的終極問題。事實上，帶有激光雷達的方案百度也已經做了好幾年；在給整車廠的方案中，他們也會提供帶有激光雷達的方案。區(qū)別在于廠商愿意為冗余付出多少成本。

ANP的出發(fā)點，是用最爽的成本，做到最酷的功能。它的市場窗口將是由市場、法規(guī)共同決定的。短期內所有自動駕駛功能仍舊會強制在人類的監(jiān)管之下，換個角度說，對冗余的硬性要求沒有那么高。

再加上，短期內激光雷達還是非常昂貴，以中檔汽車來說難以消化。

比如支持城區(qū)自動駕駛的極狐華為HI高階版售價在40萬以上；再比如小鵬，可支持Xpilot3.5的是新車P5，市場猜測價格區(qū)間15萬-25萬，但是帶雙激光雷達的版本目測是在高價區(qū)間。而百度的這套方案，據說十幾萬甚至幾萬元的車，都能負擔得起。并且也不限定只能搭載電動車。

這不只是百度一家的技術成就。從行業(yè)整體的效率來說，以百度Apollo為代表的智能賦能企業(yè)，是在為大量車企解決迭代問題，節(jié)省重復開發(fā)的投入，降低轉型智能化的成本，也在加速轉型這件事本身的進程。

就在昨天，在百度Apollo的發(fā)布會上，百度資深副總裁李震宇官宣：ANP的量產車今年就可以買到。而且，2021下半年百度Apollo自動駕駛將迎來量產高峰，每個月都會有一款新車上市。

6個月6款車，肆意解鎖“特斯拉自動駕駛功能”的中國朋友正洶涌而來。

它讓一樁本來只是空想的圖景，一樁或許十到二十年才發(fā)端的事業(yè)，或許會因此更快地在我們這個時代實現，想想實在是很令人激動的事。