山東遼東半島間客貨滾裝運輸分析及對策研究

孫松

摘要：山東和遼東半島均處在我國經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)，在我國大力實行改革開放之后，隨著市場經(jīng)濟的持續(xù)高速發(fā)展，兩個半島之間的交流開始變得更加頻繁，客、貨運輸量的規(guī)模不斷擴大，文章主要根據(jù)山東——遼東兩半島間客貨滾裝運輸才能在的實際問題，結(jié)合的日本滾裝運輸?shù)膶嶋H情況，綜合的分析了當下山東——遼東兩半島間客貨滾裝運輸?shù)膯栴}，并且針對發(fā)現(xiàn)的問題提出了相應(yīng)的優(yōu)化解決措施，希望能推動我國山東——遼東兩半島間客貨滾裝運輸?shù)陌l(fā)展和完善，提供一定的理論依據(jù)和參考資料。

關(guān)鍵詞：山東——遼東兩半島;客貨滾裝運輸;對策研究;問題分析

一、山東半島、遼東半島開發(fā)滾裝運輸?shù)牡赜騼?yōu)勢

山東半島和遼東半島位于我國東北、華東、華北這三個經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)，中間隔著渤海海峽，是北方省市進入太平洋的咽喉要道，所以無論是在區(qū)位還是在地理位置上，具有絕對優(yōu)勢。山東半島與遼東半島地區(qū)形成的C型海岸以及當?shù)亟?jīng)濟的繁榮發(fā)展，為滾裝運輸?shù)陌l(fā)展奠定了穩(wěn)固基礎(chǔ)，二者之間的滾裝航線也因此獲得黃金水道的美譽。結(jié)合地理優(yōu)勢及運輸條件來看，發(fā)展?jié)L裝運輸?shù)膬?yōu)勢主要包含以下幾方面。

（一）擁有密集交錯的鐵路干線

山東半島和遼東半島的所處地區(qū)均具有雄厚的經(jīng)濟基礎(chǔ)，山東省境內(nèi)建有鐵路干線共十五條，比如，淄東鐵路、蘭煙鐵路和津浦鐵路等，其中，津浦鐵路自北向南貫穿全境，是境內(nèi)外經(jīng)濟腹地和沿海各港相互聯(lián)系的交通要道。遼東境內(nèi)的鐵路干線共計11條，比如沈丹鐵路、沈吉鐵路和沈山鐵路等，1030余條專用線路成為東北三省與內(nèi)蒙古地區(qū)相互聯(lián)系的重要渠道，這些都是兩個半島地區(qū)開發(fā)滾裝運輸所具備的天然優(yōu)勢。

（二）擁有發(fā)達的公路交通網(wǎng)絡(luò)

山東半島和遼東半島的公路發(fā)展速度極為迅猛，1998年山東省公路網(wǎng)密度就已經(jīng)達到0.38km/km2，同時在短時間內(nèi)建出了數(shù)條高等級公路，目前正在投入使用的高等級公路有煙威公路、燕青公路和濟青公路等。遼寧省高等級公路里程在通車總里程中占有40%以上的比例，兩個半島都具有發(fā)達的公路交通網(wǎng)絡(luò)，是發(fā)展?jié)L裝運輸行業(yè)的先決條件。

（三）擁有可觀的人流量和物流量

山東半島—遼東半島的經(jīng)濟發(fā)展程度在國內(nèi)可謂是屈指可數(shù)，外加上當?shù)氐娜丝诨A(chǔ)較大且血緣關(guān)系十分特殊，這都是東北和華東經(jīng)濟區(qū)域擁有巨大人流、物流量的重要因素。除此之外，近幾年，兩半島運輸量的年增長幅度都保持在20%以上，為滾裝運輸業(yè)的發(fā)展提供了強有力的經(jīng)濟支撐。

（四）擁有豐富的旅游資源

山東半島—遼東半島的旅游資源十分豐富，如果兩半島的滾裝運輸?shù)靡苑€(wěn)定發(fā)展下去，那么，我國長島、蓬萊、大連等多個熱門旅游景區(qū)之間的互聯(lián)就會更有把握。與此同時，隨著市場經(jīng)濟的持續(xù)高速發(fā)展及人民群眾生活質(zhì)量水平的不斷提高，廣大居民對旅游出行方式的認知都發(fā)生了巨大的變化，這些都是發(fā)展當?shù)貪L裝運輸業(yè)的動力來源。

二、 現(xiàn)行系統(tǒng)中存在的主要問題

從地理位置的角度來分析，山東半島與遼東半島之間僅有一海相隔，其中分布著大量的港口及相對完善的設(shè)施設(shè)備，再加上錯綜復(fù)雜的航線分布，僅用了十余年時間，兩半島間的貨物滾裝運輸就已經(jīng)取得了良好的發(fā)展成果，目前共計有36艘船舶用于客貨運輸，30艘為客貨滾裝船，其余均為普通客船，比如高速客船。以下是現(xiàn)行系統(tǒng)中存在的主要問題。

（一）船齡問題

就當前兩半島間正投入使用的客貨滾裝運輸船舶的船齡來看，建成時間是在1955～1995年范圍內(nèi)，大多數(shù)是20世紀70～80年代使用的老船，其中有1艘的船齡不超過10年;8艘在10～20年內(nèi);16艘在20～30年內(nèi);剩余5艘都已超過了30年，所占比例依次為3.3%、26.67%、53.33%、16.67%。從以上資料中不難發(fā)現(xiàn)的是，我國海船的船齡20～30年居多，而日本正投入使用的客貨滾裝船有近90%以上的船齡都沒有超出十年，首先是兩國國情存在較大差異，想要做到完全相近顯然是不現(xiàn)實的，但我國交通部新出臺的財務(wù)制度已單獨強調(diào)到，鋼質(zhì)海船的折舊年限是在8～18年范圍內(nèi)，說明當前國內(nèi)正使用的大多數(shù)海船都已經(jīng)到了更新?lián)Q代的時候，船舶老齡化現(xiàn)象特別嚴重，這對今后我國滾裝運輸業(yè)的發(fā)展壯大是極為不利的。

（二）載客、車的性能問題

從載客性能的角度來看，目前客滾船中客位數(shù)有小到80人的，也有大到可容納1160人的，平均載客量在560～570人左右，其中有1艘的載客量不超出100人;5艘可載100～300人;15艘可載300～600人;剩余4艘的載客量不低于1000人，所占比例依次為3.3%、16.67%、50.00%、13.33%。從載車性能的角度來看，目前客滾船中車位數(shù)有小到19輛的，也有大到可容納130輛車的，平均車位數(shù)在50～60輛左右，其中有2兩艘車位數(shù)不超過29輛;18艘在20～60輛以內(nèi);8艘在60～100輛以內(nèi);剩余2輛的車位數(shù)不低于100輛，所占比例依次為6.67%、60.00%、26.67%、6.67%。

車位數(shù)和客位數(shù)的比值在0.036～0.6這一范圍內(nèi)，平均值等于0.125，在0.06～0.16以內(nèi)的占大多數(shù)，僅有兩艘超出了0.2，所占比例為6.67%。

日本的客、貨滾裝船的車位數(shù)和客位數(shù)的比值通常不會低于0.3，比值為0.6的更不在少數(shù)。盡管兩國的基本國情存在顯著差異，但相比之下，我國客貨滾裝船的車載性能仍舊是遠遠落后于絕大多數(shù)的國際發(fā)達國家。不僅如此，由于我國的客、貨滾裝船在載客與載車的比例分配上存在一定的問題，從而也就導(dǎo)致了載客和載車性能相差甚遠。

（三）航速方面

對于山東——遼東兩半島航線的船舶行數(shù)一般位于11～19千米每小時之間，在1995年建設(shè)的錘到號的航速可以達到19千米每小時，在20世紀60～70年代建設(shè)的船舶的航速較為緩慢，其中航速在15千米每小時的占比達到了70%，對于日本的滾船的行數(shù)最低航行速度都達到了22千米每小時，最高的航叔更是接近30千米每小時，因為航速存在一定的差異，導(dǎo)致服務(wù)質(zhì)量和水平我國不足于日本地區(qū)，因此我國需要逐漸地淘汰航行速度較慢，使用年限較長的船舶，在構(gòu)建新型船舶的時候需要考慮實際航速的性能。

（四）運力和運量發(fā)展不平穩(wěn)

目前，我國滾裝船舶的客位數(shù)量以30%的速度發(fā)展，滾裝船舶的車位數(shù)量增長速度達到了驚人的45%，并且很多企業(yè)還加大對于船舶的投資速度，現(xiàn)目前山東——遼東兩半島之間的運輸市場不斷擴大，運量規(guī)模不斷拓展，這就導(dǎo)致了從宏觀角度分析運力過大，導(dǎo)致出現(xiàn)了不良競爭的發(fā)展。

（五）船舶老舊，安全不夠穩(wěn)定

山東——遼東兩半島間進行貨運的船舶大部分是國外淘汰的二手貨船，船舶達到了20年以上，大部分的船舶設(shè)備較為老舊，不夠環(huán)保，并且非常復(fù)雜繁多，這就給后續(xù)的維修和保養(yǎng)帶來了較大的困難，導(dǎo)致事故比例不斷增加，效率降低，船舶的實際安全性能出現(xiàn)了大幅度的下降。

（六）政策過多，政策條例不一

目前我國實施的管理條例當中船舶檢測、港灣檢測等部分都設(shè)定了兩個完全不同的執(zhí)法機構(gòu)，分別是中央和地方兩個機構(gòu)，各地方在實際的執(zhí)法標準存在一定的問題，現(xiàn)階段山東——遼東兩半島間滾裝運輸市場對于船舶的審批等方面存在一定的問題，導(dǎo)致出現(xiàn)了權(quán)力的分割，地方保護較為嚴重，阻礙了市場的正常發(fā)展。

（七）管理不足，調(diào)控出現(xiàn)問題

山東——遼東兩半島間隨著滾裝運輸市場的不斷擴大和完善，市場的實際管理業(yè)務(wù)不斷增加，對于市場的管理要求不斷增加，多個地方的管理部門作為水運市場管理的要求不斷提高，各級別的航運管理部門作為實際的市場管理的主要部分，無論是在管理方式還是管理水平等方面都和市場的實際發(fā)展速度存在一定的問題。

三、對策和建議

（一）優(yōu)化船舶質(zhì)量

船舶的老齡化是目前困擾山東——遼東兩半島航線運輸最大的因素，目前對于山東——遼東兩半島間運輸?shù)拇按蟛糠质嵌重涊?，老化現(xiàn)象較為嚴重，安全性和穩(wěn)定性得不到保障，雖然在短時間里面不能做到全面的更換，但是相關(guān)部門可以在宏觀角度進行調(diào)控，給予一定的政策引進年齡較小或者新船作為運輸?shù)闹饕\力。

（二）提高船舶的航速

船舶的航速決定了影響船舶運輸效率最主要的因素，目前我國山東——遼東兩半島間船舶的航速大部分是在15千米每小時以下，這和發(fā)達國家的船舶航速存在較大的差異，根據(jù)我國的實際情況雖然不能再短時間里面提高我國的船舶航速，但是在船舶的更新過程當中盡可能的引入船舶速度較快的船舶。

（三）提高船舶的實載率

對于船舶的運輸效率來說最重要的就是提高船舶的實際載貨率，這樣才可以盡可能的提高的運輸產(chǎn)業(yè)的實際經(jīng)濟效益，強化船舶的寫作和運輸，加強售票網(wǎng)絡(luò)體系的建設(shè)亂丟，全面提高船舶實際的服務(wù)質(zhì)量，讓山東——遼東兩半島間船舶運輸效率提升。

（四）整合相應(yīng)的政策

針對目前船舶政策和相應(yīng)的法律法規(guī)存在的問題，需要制定相應(yīng)的政策法律法規(guī)和滾裝運輸管理方案，打破船舶的運輸政策，防止出現(xiàn)國家和地方政策的脫軌，打破地區(qū)的差異，形成跨地區(qū)統(tǒng)一運輸市場，明確實際的職業(yè)才能，制定相應(yīng)的收費標準，保護滾裝運輸?shù)膶嶋H需求，保證滾裝運輸?shù)陌l(fā)展。

四、結(jié)語

客滾運輸誕生于20世紀20～30年代，并于20世紀60年代迅速發(fā)展起來，作為一種結(jié)合了滾裝和客運運輸方式的新興產(chǎn)物，它在簡化傳統(tǒng)運輸方式的操作過程中，同時為旅客和貨主的經(jīng)濟效益提供了充分保障，在海峽運輸中具有無可取代的先天優(yōu)勢。

山東和遼東半島均處在我國經(jīng)濟最發(fā)達的地區(qū)，在我國大力實行改革開放之后，隨著市場經(jīng)濟的持續(xù)高速發(fā)展，兩個半島之間的交流開始變得更加頻繁，客、貨運輸量的規(guī)模不斷擴大，對兩半島間客、貨滾裝運輸業(yè)的迅速發(fā)展起到了良好的推動作用。兩半島間的客貨滾裝運輸為旅客乘船帶來許多便利，同時車輛跨海運輸也從不可能變成了現(xiàn)實。貨暢其流、人便于行不再是夢，兩半島間疏密相間、互相補充的客、車運輸線路，共同構(gòu)建起了東北與山東地區(qū)間相互聯(lián)系的密集交通網(wǎng)。然而，隨著客滾運輸?shù)某掷m(xù)發(fā)展，客、貨滾裝船的數(shù)量變得越來越多，客、貨滾裝運輸市場的競爭日益加劇，各方面存在的問題也逐漸浮出水面，本文在分析現(xiàn)行系統(tǒng)存在的主要問題這一基礎(chǔ)上，結(jié)合日本滾裝運輸?shù)陌l(fā)展程度對兩半島間客、車運量作出客觀預(yù)測，希望對本系統(tǒng)未來發(fā)展提供參考價值。

參考文獻：

[1]李朝陽.淺析達到報廢船齡船舶登記中應(yīng)注意的幾個問題[J].黑龍江科技信息，2004（05）：14.

[2]安.船齡與海難關(guān)系的分析研究[J].世界海運，1994（01）：23.

[3]束開寶.加速我國船隊更新與實現(xiàn)現(xiàn)代化之對策芻議[J].水運管理，1996（07）：10-12.

[4]國際油輪協(xié)會調(diào)查報告顯示：75%運原油船只船齡均超逾19年[J].航?？萍紕討B(tài)，1994（12）：25.

[5]宙.船舶缺陷隨船齡增長[J].航?？萍紕討B(tài)，1994（08）：17.

（作者單位：山東港口威海港集團有限公司）