京張鐵路 交通強(qiáng)國夢的起點

付建中

2019年12月30日，北京至張家口的高速鐵路（以下簡稱“京張高鐵”）開通運營。作為2022年北京冬奧會的重要交通保障設(shè)施，京張高鐵讓北京和張家口兩個賽區(qū)的轉(zhuǎn)場時間縮短到了1個小時左右。

正如習(xí)近平總書記所指出的那樣，1909年，京張鐵路建成；2019年，京張高鐵通車。從自主設(shè)計修建零的突破到世界最先進(jìn)水平，從時速35千米到350千米，京張線見證了中國鐵路的發(fā)展，也見證了中國綜合國力的飛躍。

百年京張史，交通強(qiáng)國夢。

張家口是我國北方重要的貿(mào)易集散地和對歐貿(mào)易重要的陸路商埠，早在明清時期，當(dāng)?shù)氐拿褡迳虡I(yè)貿(mào)易就已十分興盛。20世紀(jì)初的張家口有各種商鋪千余家，北京、天津、山西等地來此經(jīng)商者絡(luò)繹不絕，年均進(jìn)出口額高達(dá)1.5億兩白銀。與之相對應(yīng)，由于當(dāng)時從張家口到北京沒有快捷的鐵路運輸，只能依靠車馬翻山越嶺，需耗時十?dāng)?shù)天。

不僅如此，作為北京通往內(nèi)蒙古之要沖、南北商旅來往之孔道，張家口向來為兵家所必爭。因此，修建京張鐵路，無論是在經(jīng)濟(jì)和政治上，還是在軍事上，都具有重要的價值。為此，清政府準(zhǔn)備修建連接北京與張家口的京張鐵路。

中國鐵路第一人

甲午戰(zhàn)爭后，列強(qiáng)紛紛把修建鐵路作為資本輸出的重要方式，對我國進(jìn)行經(jīng)濟(jì)侵略。在被迫將筑路權(quán)拱手相送的同時，清政府逐漸認(rèn)識到鐵路的重要性，而此時，民間自建鐵路的呼聲也日益高漲。1903年，清政府頒布《簡明鐵路章程》，允許民間商辦鐵路。商人李明和、李春、張錫玉等相繼奏請承修京張鐵路，但由于涉嫌外國資本滲入，未獲批準(zhǔn)。

自清政府決定修建京張鐵路的消息傳出后，列強(qiáng)紛紛爭奪筑路權(quán)。當(dāng)時，在華勢力最大的英國志在必得，視長城以北為其勢力范圍的沙俄也不相讓，雙方爭持不下。最后，各方達(dá)成協(xié)議：如果清廷不借外債，不用洋匠，全由中國人自修此路，英俄雙方可都不伸手。清政府被迫打消了求助于洋人的念頭，決定自力修建鐵路。

當(dāng)時的直隸總督袁世凱身兼督辦關(guān)內(nèi)外鐵路大臣，其心腹、關(guān)內(nèi)外鐵路總辦梁如浩提出，國人能擔(dān)負(fù)京張鐵路修建任務(wù)的非詹天佑莫屬。就在這樣一個偶然的歷史機(jī)遇下，詹天佑登上了歷史舞臺。

詹天佑是我國首位鐵路總工程師，被譽(yù)為“中國鐵路之父”“中國近代工程之父”。

1872年，年僅12歲的詹天佑考取幼童留學(xué)預(yù)備班，作為中國首批留美幼童之一遠(yuǎn)涉重洋，赴美留學(xué)。在美國小學(xué)、中學(xué)留學(xué)期間，詹天佑勤奮刻苦，成績優(yōu)異。1878年，他考入耶魯大學(xué)謝菲爾德理工學(xué)院土木工程系，專習(xí)鐵路工程。在校期間，他的數(shù)學(xué)成績十分優(yōu)異，曾獲得耶魯大學(xué)金質(zhì)獎?wù)隆?/p>

1881年，詹天佑學(xué)成歸國，踐行以創(chuàng)造性建設(shè)謀求社會進(jìn)步的理想。1888年，詹天佑進(jìn)入中國鐵路公司，任見習(xí)工程師，開始從事鐵路修建事業(yè)。在關(guān)內(nèi)外鐵路的施工中，詹天佑經(jīng)過重新勘測選址，首次采用氣壓沉箱法，出色地完成了灤河鐵路橋橋墩的修建工程，解決了連英國、德國、日本工程師都沒能解決的難題，一舉成名，并因此入選英國土木工程師學(xué)會，成為加入該學(xué)會的第一位中國工程師。

1903年，詹天佑獨立擔(dān)任總工程師，在工期緊、任務(wù)重的情況下，如期完成新易鐵路的修建任務(wù)。參與新易鐵路的建設(shè)，使得詹天佑在工程勘測設(shè)計、施工建設(shè)等方面得到實際鍛煉，為日后成功主持修建京張鐵路奠定了堅實的基礎(chǔ)。因為擁有卓越的專業(yè)技術(shù)、扎實的工程實踐，詹天佑實際上已經(jīng)逐漸成為當(dāng)時中國工程技術(shù)領(lǐng)域的杰出代表，受到清政府的關(guān)注。1905年，清政府任命詹天佑為總工程師兼會辦，自力修建京張鐵路。

自力更生爭氣路

京張鐵路自北京豐臺起，經(jīng)八達(dá)嶺、居庸關(guān)、沙城、宣化等地至河北張家口，全長201千米，1905年10月2日開工，1909年9月24日全線通車，全程單線，標(biāo)準(zhǔn)軌距，由詹天佑主持修建，是中國人自己勘測、設(shè)計、建造和管理的第一條國有干線鐵路，因創(chuàng)造性地修建了“人”字形鐵路，成功穿越八達(dá)嶺而聞名天下。

當(dāng)時，這一工程遭遇重重困難，面臨資金、設(shè)備、技術(shù)、人才短缺等諸多難題，加之各種勢力的阻礙與掣肘，清政府憂心忡忡。有人認(rèn)為詹天佑“狂妄自大”“自不量力”；一些外國人也嘲諷說，“會修京張鐵路的中國工程師還沒有出生”。詹天佑表示：“我國地大物博，而于一路之工，必須借重外人，引以為恥?！?/p>

對于詹天佑等中國工程師而言，清廷限定的4年工期、500萬兩白銀經(jīng)費是他們必須考慮的條件。1905年5月4日，詹天佑接到袁世凱的通知，要他“即對擬修筑之北京到張家口鐵路進(jìn)行測量”。就在同一日，擔(dān)任關(guān)內(nèi)外鐵路總工程師的英籍工程師金達(dá)也離開唐山來到北京勘察南口鎮(zhèn)一帶的山區(qū)，以便選出一條鐵路線路。當(dāng)時的金達(dá)已功成名就：在由外國人擔(dān)任工程師修建的16條中國鐵路中，金達(dá)主持修建了7條。金達(dá)與詹天佑并非初識。自1888年起，詹天佑就在金達(dá)主持的鐵路工程中工作。不久，詹天佑與金達(dá)在途中相遇。金達(dá)認(rèn)為，從南口到岔道城之間的線路建設(shè)難度大大超出預(yù)想，全線工程費用（含機(jī)車車輛在內(nèi)）需700萬兩白銀。當(dāng)時的中國因為缺乏空氣壓縮設(shè)備控制地下水而無法進(jìn)行山洞開挖工程，必須包給外方施工。他愿找人投標(biāo)，承攬合同。詹天佑則告訴金達(dá)，袁世凱上報朝廷的奏折中已明確不用外國人。金達(dá)不相信中國工程師有此能力。

沒人知道身為工程負(fù)責(zé)人的詹天佑究竟承受了多大的壓力。1906年10月24日，詹天佑致信自己留美時的房東和恩師諾索布夫人，介紹京張鐵路的情況。他在信中寫道：“我好像成了中國為首的工程師，所有的中國人和外國人都在密切注視著我的工作，如果我失敗了，那就不僅是我個人的不幸，而且是所有中國工程師和中國人的不幸，因若如此，中國工程師將失掉大眾的信任?！?h3>崇山峻嶺寫“人”字

京張鐵路的建設(shè)難點在于關(guān)溝段（南口至岔道城）坡度大和八達(dá)嶺隧道長。

當(dāng)時，詹天佑經(jīng)過認(rèn)真勘測，確定了京張鐵路的三條選線方案：第一，由北京豐臺沿永定河谷至沙城到張家口，即今豐沙線，此線距離最短，坡度平緩，工程難點是需要開鑿大量鐵路隧道；第二，由北京豐臺至南口通過關(guān)溝段，過八達(dá)嶺至沙城到張家口，此線工程難點是要在崇山峻嶺之間修一條長大隧道穿越八達(dá)嶺長城；第三，由北京豐臺至昌平，經(jīng)十三陵過德勝口到延慶，至沙城到張家口，此線雖然避開山嶺，但是繞線較遠(yuǎn)。由于工期和經(jīng)費所限，經(jīng)過權(quán)衡，詹天佑決定采用京張鐵路走關(guān)溝段的方案，也就是第二種選線方案。

1906年秋，京張鐵路開始了第二段工程—關(guān)溝段的建設(shè)工作。

開挖隧道是京張鐵路修建過程中最為艱巨的一項工程。詹天佑及其同仁需要在全長將近17千米的關(guān)溝段開鑿居庸關(guān)、五桂頭、石佛寺、八達(dá)嶺4條隧道，其中，八達(dá)嶺隧道全長1091米，是全線的重點工程。《京張鐵路工程紀(jì)略》記載：“由南口經(jīng)關(guān)溝至岔道城，長三十二里，形勢崔巍，難安軌道。按照歐美鐵路的辦法，必須開鑿山洞。全路工程以此段為最難。”

此前，詹天佑只在關(guān)內(nèi)外鐵路修過錦州之后開挖過山洞，鑿進(jìn)100多米時，因為甲午戰(zhàn)爭的影響而未能完工。在致友人的書信中，詹天佑反復(fù)提到計劃開鑿的山洞，并希望自己和同仁能取得成功。

為了保證施工進(jìn)度，詹天佑采用豎井法施工，即在八達(dá)嶺隧道兩端施工鑿進(jìn)的同時，另在隧道上方山嶺上開挖大、小豎井各一座，自山頂垂直往下挖，直至與隧道深度平齊為止，然后再向兩端開鑿，形成6個工作面，大大加快了工程進(jìn)度。隧道完工后，大豎井作為通風(fēng)井使用，保存至今。由于八達(dá)嶺地區(qū)大多是質(zhì)地堅硬的花崗巖，詹天佑首次將拉克洛炸藥用于開挖隧道。這種炸藥是當(dāng)時礦山上常用的炸藥，爆炸力強(qiáng)，安全性高。1908年5月22日，全長1091米的八達(dá)嶺隧道竣工，歷時僅18個月，證明中國人具備開挖長大隧道的能力。作為我國鐵路建筑史上第一個超千米長的大隧道，八達(dá)嶺隧道的建成也揭開了我國自主修筑隧道的序幕。

4條隧道建成后，還有一個更大的難題，即八達(dá)嶺的跨越問題。

八達(dá)嶺高踞關(guān)溝北端最高處，地勢陡峭；該段線路坡度達(dá)33‰，最大坡度達(dá)到36.8‰，為當(dāng)時世界鐵路修建工程所罕見。怎樣才能使列車安全爬上呢？如果沿山直接向上攀，行車很危險，而且工程造價也高。若要繞開這里，線路成本和工期都要大大增加。加之那時的蒸汽火車牽引力不夠，不能直接爬陡坡。

在寫給耶魯大學(xué)同學(xué)洛德的信中，詹天佑再三詢問對方：美國有沒有這樣大坡道的鐵路？哪種類型的機(jī)車能確保在這樣的大坡道上安全運行？當(dāng)時的洛德正在美國賓州匹茲堡從事機(jī)車制造工作。

為解決這一難題，詹天佑經(jīng)過仔細(xì)勘查，在青龍橋設(shè)站，因地制宜巧妙設(shè)計“人”字形線路（亦稱“之”字線或折返線），通過延長鐵路距離，降低爬坡坡度：火車到了南口，用前后兩個火車頭一拉一推，開到青龍橋車站，進(jìn)入“人”字形岔道口，便換過兩個車頭牽引的方向來，斜斜地從另一個側(cè)面下坡。如此，上下坡便容易多了。此外。這種設(shè)計還在客觀上大大縮短了八達(dá)嶺隧道的開挖長度。原計劃開挖1800多米的八達(dá)嶺隧道，最終只需開挖1091米，成功地解決了京張鐵路的越嶺難題。100多年后的今天，詹天佑當(dāng)時設(shè)計的“人”字形線路仍在發(fā)揮作用。

第三段工程的難度僅次于關(guān)溝。首先遇到的是懷來大橋，這是京張鐵路上最長的一座橋，長達(dá)213.34米。它由7根100英尺（30.48米）長的鋼梁架設(shè)而成。由于詹天佑指揮有方，大橋順利建成。1909年4月2日，火車通到下花園。下花園到雞鳴驛礦區(qū)岔道的一段路雖然不長，但是工程非常困難。因為左邊是山，右邊是河，需要在山上挖一條20米深的通道，在山下墊高3500米長的河床。詹天佑因地制宜，以開山之石來墊山下河床。為防山洪沖擊路基，又用水泥凝固，確保萬無一失。因此，第三段工程也得以勝利完成。

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1909年7月4日，京張鐵路完成了全線鋪軌工程；同年9月24日，全線通車，比原計劃提前了兩年，為當(dāng)時我國修筑成本最低的鐵路干線。同年10月2日，在昌平縣南口舉行了盛大的通車慶祝會。

京張鐵路的開通，使地區(qū)經(jīng)濟(jì)走向繁榮，人口迅速地在沿線城鎮(zhèn)集聚。該條鐵路投入運營后，僅7年就延伸到大同；又經(jīng)過5年，于1921年延伸到包頭，成為一條為實現(xiàn)政治統(tǒng)一、鞏固國防，繁榮北方地區(qū)而運行的大動脈。

在鐵路興建之初，曾有車廂出軌事件。詹天佑將美國人詹尼發(fā)明的自動掛鉤加在車廂之間，使整列火車結(jié)合成一個牢固整體，確保爬坡時的安全。

在京張鐵路沿線，細(xì)心的人會發(fā)現(xiàn)，路基旁邊有些石碑，上面刻有一些由橫橫豎豎的短道子組成的符號。它們就是起源于宋代的“蘇州碼子”，原本是蘇州商人計數(shù)的符號。在阿拉伯?dāng)?shù)字尚未普及的時代，詹天佑把這種傳統(tǒng)的中國符號立在鐵道旁，用來標(biāo)示鐵路里程數(shù)。而同時期外國人修建的鐵路，則是用阿拉伯?dāng)?shù)字標(biāo)示的。

不只是建一條鐵路

為了解決蒸汽機(jī)車用煤的需要，詹天佑在建設(shè)京張鐵路的同時，建設(shè)了京門支線和雞鳴山煤礦支線鐵路；并率先采用招標(biāo)方法訂購設(shè)備材料，保證市場競爭公開透明，對承包方的施工能力、質(zhì)量、信用等進(jìn)行全面考察，堅決杜絕營利謀私行為?？紤]到行車安全，詹天佑還制定了《行車規(guī)則》《調(diào)度車輛規(guī)則》《南口至康莊段行車特別規(guī)則》等一整套行車規(guī)則，并在關(guān)溝段設(shè)置保險道岔。為了便利機(jī)車修理，詹天佑創(chuàng)建了我國第一座較大規(guī)模的鐵路機(jī)車廠—南口機(jī)車廠。

詹天佑也非常重視制定統(tǒng)一的工程標(biāo)準(zhǔn)與工程檔案資料的保存。

京張鐵路采用1.435米的標(biāo)準(zhǔn)軌距，正線采用85磅重型鋼軌，側(cè)線采用60磅鋼軌。詹天佑紀(jì)念館收藏有京張鐵路的鋼軌，它們購自比利時郭克里爾廠，鋼軌側(cè)面鐫刻“IPKR”銘文，意為“官辦京張鐵路”。

1913年，中華工程師學(xué)會出版了詹天佑主持編制的《京張鐵路標(biāo)準(zhǔn)圖》，該圖冊記載了京張鐵路的線路、橋涵、隧道、車站、房屋、水塔、客車、車輛限界等49項工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，成為我國自行制定的第一套鐵路工程標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計圖。

1915年，中華工程師學(xué)會出版《京張鐵路工程紀(jì)略》，它是詹天佑根據(jù)京張鐵路的工作報告整理而成，記述“起原、開辦各情形及工程一切事宜”“不特可以考證事實，且以供工學(xué)家之參考”。

在京張鐵路的建設(shè)過程中，詹天佑還委托上海同生照相館跟蹤拍攝了一套《京張路工撮影》，以影像形式記錄了京張全線車站、廠房、線路、機(jī)車、橋梁、隧道、涵洞等的建設(shè)情況以及通車慶典盛況。這些京張鐵路的歷史文獻(xiàn)和檔案資料詳實完備，彌足珍貴，均被評定為國家一級文物。

自強(qiáng)奮斗留青史

從正式開工到全線通車，京張鐵路建設(shè)工程提前兩年時間完成，節(jié)省經(jīng)費約29萬銀兩，其修建成本是當(dāng)時全國同級鐵路中最低的，開創(chuàng)了近代中國自辦鐵路的成功范例。作為近代中國工程史上的奇跡，京張鐵路的建成極大振奮了民族精神，推動了國內(nèi)各省自辦鐵路的發(fā)展，在服務(wù)區(qū)域經(jīng)濟(jì)社會發(fā)展方面做出了歷史性貢獻(xiàn)。

中華人民共和國成立后，京張鐵路經(jīng)過了多次整修和技術(shù)改造，運輸效能逐漸擴(kuò)大。2008年，依托京張鐵路的北京北至延慶市郊旅游專線S2線在北京夏季奧運會前開通運營。

雖然經(jīng)歷了多次的改建和加固，但京張鐵路沿線的橋梁形態(tài)基本保持原貌，老車站主體建筑多保存完好，沿線的老山洞整體外形變化不大，仍然清晰而系統(tǒng)地保存了這條鐵路的原生態(tài)。百年京張鐵路保留下來的車站建筑、線路區(qū)段、橋梁隧道等工業(yè)遺跡和紀(jì)念景觀，成為重要的工業(yè)遺產(chǎn)，具有重要紀(jì)念意義和文物價值，它承載了一個民族實業(yè)興邦的艱辛探索，見證了一個大國復(fù)興崛起的世紀(jì)征程。2018年1月，京張鐵路被列入首批《中國工業(yè)遺產(chǎn)保護(hù)名錄》。

京張鐵路全線最初設(shè)置14座車站，包括廣安門、西直門、清河、沙河、南口、青龍橋、康莊、懷來、沙城、新保安、下花園、宣化府、沙嶺子、張家口，后又添置清華園、東園、居庸關(guān)、三堡等車站，所有車站均按照標(biāo)準(zhǔn)圖式建造。其中，青龍橋車站是原汁原味保存下來最完整的車站，為京張鐵路和京張文化的精華所在，至今仍在使用。

青龍橋車站始建于1908年，由京張鐵路會辦關(guān)冕鈞題寫站名。1922年，民國政府在青龍橋車站建立詹天佑銅像和紀(jì)念碑亭，紀(jì)念碑文由時任大總統(tǒng)的徐世昌題寫。1960年，建青龍橋西站以增加運輸效率。青龍橋站只接、發(fā)開往北京的上行列車，青龍橋西站則只接、發(fā)開往包頭的下行列車。1982年，詹天佑夫婦墓由北京海淀小南莊遷至青龍橋車站。在這里，“人”字形鐵路、詹天佑銅像及紀(jì)念碑亭、百年站房、老水塔、蘇州碼公里標(biāo)和坡道標(biāo)、京張鋼軌、硬板車票等都成為京張鐵路重要的遺跡景觀和歷史文物。2013年，青龍橋車站所在的京張鐵路南口至八達(dá)嶺段被列為第七批國家重點文物保護(hù)單位。

百年京張線，一頭承載著歷史的記憶，一頭通向偉大復(fù)興的民族未來。