汽車脫碳倒計(jì)時(shí)

文 / 本刊記者 黎沖森

在低碳經(jīng)濟(jì)浪潮中，以碳達(dá)峰和碳中和大考為基準(zhǔn)的“車碳革命”，將為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)前所未有的新挑戰(zhàn)和新機(jī)遇。這場(chǎng)脫碳變革是顛覆性的，若企業(yè)跟不上趟，就可能被淘汰出局。

2021年4月22日，“氣候峰會(huì)”上，習(xí)近平主席指出，中國(guó)承諾實(shí)現(xiàn)從碳達(dá)峰到碳中和的時(shí)間遠(yuǎn)遠(yuǎn)短于發(fā)達(dá)國(guó)家所用時(shí)間，需要中方付出艱苦努力。在去年9月，中國(guó)政府宣布，2030年前二氧化碳排放力爭(zhēng)達(dá)到峰值，2060年前爭(zhēng)取實(shí)現(xiàn)碳中和；12月，又宣布，到2030年，中國(guó)單位國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放將比2005年下降65%以上，非化石能源占一次能源消費(fèi)比重將達(dá)到25%左右。

而在美國(guó)主辦的此次氣候峰會(huì)上，美國(guó)總統(tǒng)拜登宣布，擴(kuò)大美國(guó)政府的減排承諾：到2030年美國(guó)碳排放量較2005年減少50%-52%，到2050年實(shí)現(xiàn)凈零排放目標(biāo)。在前總統(tǒng)奧巴馬執(zhí)政時(shí)，美國(guó)曾承諾到2025年將溫室氣體排放量較2005年水平減少26%-28%，而此次拜登的新目標(biāo)則直接翻倍。不過(guò)，此計(jì)劃受到美媒質(zhì)疑，因?yàn)槊绹?guó)在氣候問(wèn)題上反復(fù)，2001年宣布退出《京都議定書》，2017年又宣布退出《巴黎協(xié)定》。

猶如這兩個(gè)全球最大經(jīng)濟(jì)體一樣，其他國(guó)家和地區(qū)也作出了相應(yīng)的“減碳”目標(biāo)承諾。比如，歐盟2 7 國(guó)決定，2030年前加大減排，2050年實(shí)現(xiàn)碳中和。在這場(chǎng)低碳經(jīng)濟(jì)的浪潮中，汽車產(chǎn)業(yè)也在加快向綠色轉(zhuǎn)型的步伐。顯然，碳達(dá)峰和碳中和大考將為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)前所未有的新挑戰(zhàn)和新機(jī)遇。我們把這場(chǎng)大考稱之為“車碳革命”。當(dāng)然，車碳革命不是簡(jiǎn)單把燃油車換成電動(dòng)車和簡(jiǎn)單計(jì)算碳中和與碳積分交易，而是將減碳貫徹汽車全生命周期和全產(chǎn)業(yè)鏈，不僅僅在汽車制造端，也涵蓋車輛使用端。車碳革命是顛覆性的，若企業(yè)跟不上趟，就可能被淘汰出局。

政策倒逼

實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰和碳中和的時(shí)間表，也是汽車企業(yè)的減碳、脫碳進(jìn)程表。目前，這個(gè)進(jìn)程已從市場(chǎng)機(jī)制轉(zhuǎn)向法律法規(guī)和標(biāo)準(zhǔn)等強(qiáng)制性規(guī)制。整個(gè)汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)被強(qiáng)制脫碳化轉(zhuǎn)型。

我國(guó)除了明確碳達(dá)峰和碳中和的時(shí)間點(diǎn)外，“十四五”規(guī)劃提出，單位國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放要降低18%。有數(shù)據(jù)顯示，交通行業(yè)占全國(guó)終端碳排放的約15%，其中道路運(yùn)輸領(lǐng)域碳排放額最高，約占整個(gè)交通行業(yè)的75%。而2017年，我國(guó)二氧化碳排放總量為93億噸，占全球的28%，而交通運(yùn)輸領(lǐng)域二氧化碳排放量達(dá)8.9億噸，約占10%，其中道路運(yùn)輸溫室氣體排放約7.3億噸，占交通運(yùn)輸領(lǐng)域的82%。在中國(guó)制造業(yè)細(xì)分領(lǐng)域，碳排放量占據(jù)第二位的汽車行業(yè)2020年開始加快脫碳化進(jìn)程。

為實(shí)現(xiàn)既定目標(biāo)，2021年3月，國(guó)家發(fā)改委先后兩次召開專家座談會(huì)，探討碳達(dá)峰與碳中和的頂層設(shè)計(jì)和碳排放核算摸底問(wèn)題?；竟沧R(shí)是，時(shí)間緊、任務(wù)重，迫切需要做好頂層設(shè)計(jì)和統(tǒng)籌謀劃，科學(xué)設(shè)定不同階段的目標(biāo)。根據(jù)規(guī)劃，到2021年，中國(guó)的汽車碳排放目標(biāo)為117g/km。這意味著國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)的減碳進(jìn)程也將逐漸系統(tǒng)化推進(jìn)。

其實(shí)，全球主要經(jīng)濟(jì)體也制定了碳排放目標(biāo)。2008年，英國(guó)成為全球首個(gè)為此立法的發(fā)達(dá)國(guó)家，明確2050年實(shí)現(xiàn)零碳排放。美國(guó)、德國(guó)、法國(guó)、日本、意大利、加拿大等國(guó)家也陸續(xù)作出承諾，到2050年實(shí)現(xiàn)零碳排放目標(biāo)。目前，已有數(shù)十個(gè)國(guó)家提出了零碳排放目標(biāo)。這自然影響到汽車行業(yè)。比如，日本規(guī)定，到2021年汽車碳排放目標(biāo)為105 g/km，2035年禁售燃油車。2021年4月21日，歐盟就《歐洲氣候法》達(dá)成臨時(shí)協(xié)議，目標(biāo)是到2030年歐洲凈排放量在1990年水平上至少減少55%，到2050年實(shí)現(xiàn)零碳排放。跟日本類似，歐盟對(duì)汽車行業(yè)也制定了嚴(yán)格而詳細(xì)的碳排放規(guī)定。

按照歐洲環(huán)境局統(tǒng)計(jì)，2018年歐洲碳排放量的13%來(lái)源于汽車。2019年，歐盟銷售的新車平均碳排放為122g/km。2020年1月，歐盟開始執(zhí)行嚴(yán)格的碳排放政策，要求2020 年銷售新車中的95%，碳排放要達(dá)到95g/km，超出部分按每公里每克處罰95歐元；2021年，歐盟范圍銷售的所有新車碳排放不超過(guò)95g/km，否則超出限值按每輛車每公里每克處罰95歐元。

歐盟原定到2025年乘用車碳排放量標(biāo)準(zhǔn)值比2021年減少15%，到2030年減少37.5%。后來(lái)，歐盟又計(jì)劃到2030年此標(biāo)準(zhǔn)值提升至減少50%。而在2021年中期前，歐盟計(jì)劃調(diào)整2025 年后乘用車和廂式車的碳排放量標(biāo)準(zhǔn)，將更加嚴(yán)格。歐盟已發(fā)布了基于全生命周期的汽車碳排放核算方法，計(jì)劃將汽車碳排放法規(guī)從單純的使用階段過(guò)渡到全生命周期。

根據(jù)目前汽車企業(yè)公布的相關(guān)情況，以2020年的碳排放標(biāo)準(zhǔn)，歐盟范圍內(nèi)的主要汽車制造商均能達(dá)到標(biāo)準(zhǔn)值，但有部分車企將受罰。比如，2020年底，捷豹路虎方面透露其2020年無(wú)法合規(guī)，并提前撥備9000萬(wàn)英鎊用于支付歐盟罰款；大眾集團(tuán)2020年碳排放量已下降了約兩成，但整體平均值為99.8g/km，為此有人估算其因超標(biāo)而可能被罰超1億歐元。有人推算，2021年涉及歐盟市場(chǎng)的13家跨國(guó)汽車企業(yè)因碳排放超標(biāo)而可能被罰近150億歐元。

因碳排放不達(dá)標(biāo)而被罰，歐盟的汽車制造商為此感到擔(dān)憂，因?yàn)閺亩唐趤?lái)看，他們可能為應(yīng)對(duì)嚴(yán)苛的碳排放要求而花費(fèi)大量成本，甚至使得傳統(tǒng)燃油車無(wú)利可圖。實(shí)際上，不僅于歐盟地區(qū)，全球其他地區(qū)的汽車廠商也同樣面臨類似壓力，不得不轉(zhuǎn)型，將傳統(tǒng)的燃油車轉(zhuǎn)向碳排放更低的電動(dòng)汽車等領(lǐng)域發(fā)展。

生態(tài)倒逼

其實(shí)，從整體能源結(jié)構(gòu)變化來(lái)看，能源低碳化不僅是發(fā)展趨勢(shì)，且其生態(tài)逐漸成型。這也倒逼著汽車產(chǎn)業(yè)融入能源低碳化生態(tài)。

我國(guó)正在推動(dòng)能源結(jié)構(gòu)的低碳轉(zhuǎn)型，打造低碳化工業(yè)體系，推動(dòng)低碳技術(shù)的研發(fā)和推廣應(yīng)用，推行低碳產(chǎn)品認(rèn)證。在此背景下，國(guó)家在汽車和交通領(lǐng)域的戰(zhàn)略是，發(fā)展低碳交通，優(yōu)化運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，強(qiáng)化低碳交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，推進(jìn)新能源汽車發(fā)展。

能源低碳轉(zhuǎn)型需要進(jìn)行能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化，提升生態(tài)系統(tǒng)碳匯能力。2006年以來(lái)，我國(guó)的碳排放量為全球第一，現(xiàn)在碳排放量大于美國(guó)和歐盟的總和。中國(guó)工程院院士杜祥琬認(rèn)為，目前中國(guó)的碳排放量每年約100億噸，而每年碳匯能力是10億噸，排放值遠(yuǎn)大于碳匯值，所以要將碳排放降下來(lái)。

事實(shí)上，隨著汽車保有量的增長(zhǎng)，道路交通的碳排放處于增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)。據(jù)《中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告(2020)》的數(shù)據(jù)，2005-2017年，我國(guó)交通行業(yè)二氧化碳排放量保持穩(wěn)定增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，占比從8%增長(zhǎng)到10%。據(jù)公安部統(tǒng)計(jì)的數(shù)據(jù)，截至2021年3月，全國(guó)汽車保有量達(dá)2.87億輛。這導(dǎo)致交通行業(yè)碳排放量增長(zhǎng)速度遠(yuǎn)高于其他行業(yè)。有人預(yù)測(cè)，到2025年，交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放量將在現(xiàn)有基礎(chǔ)上增加50%。顯然，交通和汽車行業(yè)節(jié)能減排迫在眉睫。

為落實(shí)行業(yè)減碳目標(biāo)，交通運(yùn)輸部已采取了積極舉措。一方面，優(yōu)先發(fā)展城市公共交通，讓公眾出行低碳化，由此推出了“綠色出行行動(dòng)計(jì)劃”等，全國(guó)已有100多個(gè)城市在開展綠色出行行動(dòng)。目標(biāo)是，到2022年60%以上的創(chuàng)建城市綠色出行比例達(dá)到70%以上。同時(shí)，積極推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，實(shí)現(xiàn)貨運(yùn)物流低碳化。顯然，這對(duì)汽車行業(yè)發(fā)展的影響是深遠(yuǎn)的。

另一方面，加快推廣應(yīng)用新能源汽車，實(shí)現(xiàn)運(yùn)輸工具低碳化，并用好新能源汽車在交通運(yùn)輸行業(yè)的運(yùn)營(yíng)補(bǔ)貼政策。去年下半年，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)組織開展了新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)，近4個(gè)月累計(jì)銷量超過(guò)18萬(wàn)輛，超出預(yù)期。今年，新能源汽車下鄉(xiāng)活動(dòng)已經(jīng)啟動(dòng)，并在按計(jì)劃推進(jìn)，預(yù)計(jì)市場(chǎng)反響將超去年。從行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，傳統(tǒng)車企的新能源化已成為發(fā)展趨勢(shì)，在交通領(lǐng)域綠色交通比重將進(jìn)一步提升。

圍繞碳達(dá)峰和碳中和目標(biāo)，工信部也制定了汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)施路線圖。據(jù)去年10月由工信部指導(dǎo)編制的《節(jié)能與新能源汽車技術(shù)路線圖2.0》，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)碳排放2028年左右將先于國(guó)家碳減排承諾提前達(dá)峰，到2035年碳排放總量較峰值下降20%以上。

從各地方來(lái)看，北京、上海、天津、山西、山東、海南、重慶等地也明確了碳達(dá)峰目標(biāo)。比如，上海制定了碳排放達(dá)峰行動(dòng)計(jì)劃，目標(biāo)是2025年前實(shí)現(xiàn)碳排放達(dá)峰。

國(guó)內(nèi)如此，其他國(guó)家也一樣。無(wú)論整體市場(chǎng)環(huán)境還是汽車產(chǎn)業(yè)環(huán)境，減碳和脫碳化的生態(tài)已蔚然成型，汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)應(yīng)該充分認(rèn)識(shí)到這種生態(tài)環(huán)境的深刻變化。

成本倒逼

從短期來(lái)看，碳排放將給汽車企業(yè)增加經(jīng)營(yíng)成本和研發(fā)成本。在碳排放壓力下，汽車企業(yè)的成本、效率和收益模式等需要重構(gòu)。因此，若沒有技術(shù)突破，要在這場(chǎng)浩大的脫碳變革中勝出并不輕松。

AlixPartners咨詢公司認(rèn)為，全球汽車產(chǎn)業(yè)向電動(dòng)化轉(zhuǎn)型將耗費(fèi)資金超過(guò)2550億美元。比如，為完成電動(dòng)汽車產(chǎn)銷承諾，大眾集團(tuán)計(jì)劃5年內(nèi)在電動(dòng)化和混合動(dòng)力技術(shù)領(lǐng)域投資約460億歐元。同時(shí)，在碳排放硬性指標(biāo)要求下，汽車企業(yè)還面臨未達(dá)標(biāo)情況下的巨額罰款。如前文所述，根據(jù)歐盟的碳排放要求，2021年13家跨國(guó)車企因碳排放超標(biāo)將受到巨額罰款，部分車企可能因碳排放超標(biāo)而承擔(dān)數(shù)倍于其利潤(rùn)的罰款。顯然，這對(duì)汽車企業(yè)而言是不小的挑戰(zhàn)。

目前一些國(guó)家開始從產(chǎn)品全生命周期維度進(jìn)行碳排放管理，建立產(chǎn)品全生命周期碳排放核算方法。國(guó)內(nèi)汽車行業(yè)也在朝著這個(gè)方向發(fā)展。從發(fā)展趨勢(shì)來(lái)看，這種嚴(yán)格、細(xì)致和系統(tǒng)化的碳排放管理體系遲早會(huì)建立，這對(duì)汽車企業(yè)的成本系統(tǒng)化管理提出了更高要求，尤其在前期階段可能增加運(yùn)營(yíng)成本。

現(xiàn)在國(guó)內(nèi)已制定了燃料消耗量限值方面的具體要求和“雙積分”政策。2021年2月，工信部組織制定的《乘用車燃料消耗量限值》強(qiáng)制性國(guó)家標(biāo)準(zhǔn)已發(fā)布，7月1日開始實(shí)施。它規(guī)定了燃用汽油或柴油燃料、最大設(shè)計(jì)總質(zhì)量不超過(guò)3500kg的M1類車輛今后一個(gè)時(shí)期的燃料消耗量限值要求。這是我國(guó)汽車節(jié)能管理方面的重要標(biāo)準(zhǔn)之一，對(duì)汽車產(chǎn)品節(jié)能減排提出了相應(yīng)要求。

2017年9月，國(guó)家發(fā)布了《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，即“雙積分”政策。它的實(shí)質(zhì)是積分交易管理的市場(chǎng)化機(jī)制。2020年6月，工信部發(fā)布了《關(guān)于修改〈乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法〉的決定》，其中新增了2021-2023年新能源汽車積分比例要求、調(diào)整新能源乘用車車型的積分計(jì)算方式和傳統(tǒng)能源乘用車范疇增加醇醚燃料汽車等。新的雙積分政策有利于促進(jìn)汽車產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整與轉(zhuǎn)型升級(jí)。在積分壓力下，傳統(tǒng)車企油耗積分壓力較大，以合資汽車企業(yè)為代表的“負(fù)積分大戶”，不得不加快新能源汽車業(yè)務(wù)的發(fā)展。

2021年4月9日，工信部公示了2020年度乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分情況。從全行業(yè)來(lái)看，2020年國(guó)內(nèi)車企共產(chǎn)生420萬(wàn)新能源正積分，92萬(wàn)新能源負(fù)積分；共產(chǎn)生1057萬(wàn)燃料消耗量負(fù)積分，391萬(wàn)燃料消耗量正積分，油耗積分-666萬(wàn)分。而2016-2019年，國(guó)內(nèi)乘用車企業(yè)油耗積分分別為1011萬(wàn)分、1052萬(wàn)分、717萬(wàn)分和150萬(wàn)分。根據(jù)雙積分政策，如果超標(biāo)，企業(yè)要通過(guò)生產(chǎn)新能源汽車，利用新能源正積分來(lái)抵消平均燃油消耗負(fù)積分；若不足以抵消，則需通過(guò)交易從其他企業(yè)處購(gòu)買新能源積分抵消。與此同時(shí)，新能源汽車積分需達(dá)到一定考核比例，不達(dá)標(biāo)則產(chǎn)生新能源負(fù)積分，同樣需通過(guò)交易從其他車企那里購(gòu)買積分抵消。從過(guò)去情況看，新能源積分交易價(jià)格快速提升，2018年以前是一分兩三百元，到2020年漲到近千元，今年還將大幅上漲。顯然，這對(duì)不少企業(yè)而言是較大的成本壓力。

其實(shí)，不僅整車企業(yè)面臨減碳和脫碳?jí)毫?，零部件企業(yè)也面臨同樣壓力，因?yàn)樵诮档吞寂欧诺挠残砸笙拢赡茉械某杀緝?yōu)勢(shì)被弱化。若零部件企業(yè)不重視降低碳排放，就可能進(jìn)不了整車企業(yè)的采購(gòu)名單，由此面臨生存危機(jī)。

伴生機(jī)遇

硬性的碳達(dá)峰和碳中和目標(biāo)在給各行業(yè)的企業(yè)發(fā)展帶來(lái)各種壓力的同時(shí)，也給經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期發(fā)展創(chuàng)造了巨大的商業(yè)機(jī)會(huì)。中金公司預(yù)計(jì)，碳中和目標(biāo)給中國(guó)所帶來(lái)的總綠色投資需求高達(dá)139萬(wàn)億元。在遠(yuǎn)景科技集團(tuán)CEO張雷看來(lái)，碳中和轉(zhuǎn)型是中國(guó)制造又一次騰飛的機(jī)會(huì)，中國(guó)將從人口紅利走向綠能紅利；中國(guó)的風(fēng)機(jī)、光伏面板、動(dòng)力電池可以取代美國(guó)的燃?xì)廨啓C(jī)，它是中國(guó)工業(yè)換道超車的機(jī)會(huì)和構(gòu)建零碳新工業(yè)體系的歷史機(jī)遇。

減碳和脫碳進(jìn)程也是汽車產(chǎn)業(yè)的一次技術(shù)與商業(yè)革命過(guò)程。在經(jīng)濟(jì)學(xué)家、如是金融研究院院長(zhǎng)管清友看來(lái)，低碳經(jīng)濟(jì)是一次能源技術(shù)革新，汽車碳中和的本質(zhì)是二氧化碳技術(shù)利用突破的問(wèn)題。顯然，這有利于促進(jìn)技術(shù)創(chuàng)新?！澳茉锤锩粌H僅是能源的事，它涉及到經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)和技術(shù)進(jìn)步的問(wèn)題，我國(guó)在新能源領(lǐng)域的技術(shù)和體制優(yōu)勢(shì)會(huì)越發(fā)明顯。”在此過(guò)程中，汽車企業(yè)要分解指標(biāo)和調(diào)整生產(chǎn)流程，甚至調(diào)整管理方式。雖然短期內(nèi)碳排放將增加企業(yè)經(jīng)營(yíng)成本和研發(fā)成本，但汽車企業(yè)通過(guò)創(chuàng)新減碳技術(shù)，有利于提升競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。

事實(shí)上，在能源結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型過(guò)程中，汽車與交通行業(yè)也將迎來(lái)新的變革，比如促進(jìn)交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整，提升車輛能效，為共享及公共出行帶來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇等。為此，需要汽車產(chǎn)業(yè)鏈和交通產(chǎn)業(yè)再升級(jí)，并強(qiáng)化脫碳管理。從現(xiàn)實(shí)情況來(lái)看，在碳達(dá)峰和碳中和目標(biāo)實(shí)現(xiàn)過(guò)程中，新能源汽車或?qū)⒊蔀樽钪苯拥氖袌?chǎng)贏家。

總之，以碳達(dá)峰和碳中和目標(biāo)作為基點(diǎn)的話，汽車產(chǎn)業(yè)的脫碳化進(jìn)程已開始進(jìn)入倒計(jì)時(shí)。為此，汽車產(chǎn)業(yè)鏈企業(yè)不要掉以輕心。